دعوای شرکت بیمه با قائم مقامی از بیمه گذار

: مرتبه

بند3 ماده 4 قانون مسئوليت مدني نيز مقرر داشته وقتي كه زيان ديده بنحوي از انحا موجبات تسهيل ايجاد زيان را فراهم نموده ويابه اضافه شدن آن كمك و يا وضعيت واردكننده زيان را تشديد كرده باشد دادگاه مي تواند ميزان خسارت را تخفيف دهد

 

راي دادگاه
شركت خواهان باتقديم دادخواستي بطرفيت خوانده خواستارمحكوميت نامبرده به پرداخت مبلغ مندرج درستون خواسته دادخواست بابت  بيمه گذار گرديده است . خوانده درمقام دفاع متعذر شده كه افسركاردان فني منطقه درگزارش خودعلت اصلي تصادف راتجاوز به سمت چپ ازطرف اتومبيل شماره ... دانسته و تجاوز ازسرعت مقرره قانوني ازطرف سواري فورد رانيز در بالابردن سطح خسارت موثردانسته است وتقاضاي رسيدگي به ميزان تقصيرزيان ديده درحادثه تصادف شده است .خواهان درپاسخ خوانده اعلام داشته كه اداره راهنمائي ورانندگي تهران درنامه خودصراحتااتومبيلي راكه تجاوزبه چپ داشته صددرصد مقصردانسته والنهايه خواستارمحكوميت خوانده به پرداخت تمامي خسارات شده است . بنظر دادگاه دفاعيات خواهان درمورداينكه خوانده بايدتمامي خسارات را بپردازد بي وجه است زيرا اداره راهنمائي و رانندگي درنامه خود در تعيين تقصيرطرفين رابطه سببيت بين تقصيرراننده و وقوع حادثه را ملحوظ نظر داشته و با اين بينش كه خطاي بزرگتر مسئوليت را تحمل مي كند و مرتكب خطاي كوچكتر معاف است خوانده را در بروز تصادف و ورود خسارت به اتومبيل بيمه گذار صددرصد مقصرشناخته است درحالي كه رويه متخذه ازطرف اداره راهنمائي ورانندگي نادرست بوده ومبناي قانوني ندارد زيرا اساسا با اثبات تقصيرزيان ديده معلوم مي شودكه تحقق ضرر دوعلت داشته و بايد زياني كه بارآمده بين طرفين تقسيم شود و استدلال فوق را قانونگذار در موارد متعدد پذيرفته است كه ازآن جمله قسمت اخيرماده 6 آئين نامه قانون بيمه اجباري مسئوليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري است كه مقررداشته "درصورت تصادف دو يا چند وسيله نقليه رانندگان آنها دربرابريكديگرثالث تلقي مي گردند وخسارت وارده به آنها باتوجه به درجه مسئوليت وتقصيري كه مرتكب شده اند احتساب ميشود". ماده 335 قانون مدني نيزمفهوما در مورد ميزان تقصير هريك ازدوراننده درموضوع مورداختلاف هر دو راننده را مسئول قرارداده است و مضافا اينكه بند3 ماده 4 قانون مسئوليت مدني نيزمقرر داشته وقتي كه زيان ديده بنحوي ازانحاموجبات تسهيل ايجاد زيان را فراهم نموده ويابه اضافه شدن آن كمك وياوضعيت واردكننده زيان را تشديد كرده باشد دادگاه مي تواندميزان خسارت را تخفيف دهد لذا دادگاه بنابه استدلال فوق جهت تعيين درجه تقصيربيمه گذاردرميزان ورودخسارت به اتومبيلش جلب نظركارشناس بعمل آورده و با اعتراض خواهان قرارارجاع امربه هيئت كارشناسان راصادرنموده باتوجه به اينكه كارشناسان منتخب در نظريه خودهردو راننده را بعلت تركيب و تقارن خطاي ارتكابي ضامن پرداخت خسارت دانسته اند و ميزان تقصير دو راننده را مساوي اعلام داشته اندوبا عنايت به اينكه نظريه واصله مصون ازتعرض طرفين باقيمانده وبااوضاع و احوال محقق قضيه نيزمغايرتي ندارد و با التفات به اينكه بيمه گذارحسب اقرارنامه عادي پيوست پرونده كليه حقوق ناشي ازتصادف را به شركت خواهان واگذار نموده و خواهان حسب منطوق ماده 30 قانون بيمه قائم مقام بيمه گذار محسوب مي گردد عليهذا دعوي اقامه شده تا ميزان نظركارشناسان بنظرثابت تشخيص مستندابه موادمرقوم وماده 40 قانون ديات خوانده محكوم است مبلغ نودوسه هزار و هفتصد ريال بابت اصل خواسته و مبلغ بيست و شش هزار و نه صدو هفتاد بابت هزينه دادرسي و دفتر و حق الزحمه كارشناس درحق خواهان بپردازد دعوي به زايد از موردحكم محكوم به بطلان است .اين راي حضوري است . رئيس شعبه 53 دادگاه حقوقي دوتهران .
مرجع :كتاب :گزيده آراي دادگاههاي حقوقي مجموعه دوم نشرحقوقدان چاپ اول 1375

http://vakildadagostary.persianblog.ir

 

برچسب‌ها: دعوای پرداخت خسارت وارده به اتومبيل به طرفیت بیمه, وکیل دعاوی بیمه, وکیل پایه یک دادگستری, ماده 30 قانون بيمه

رد دعوای بیمه علیه راننده وانت زیر 23 سال مبنی بر مطالبه خسارات پرداختی بیمه

: مرتبه

رد دعوای بیمه علیه راننده وانت زیر 23 سال مبنی بر مطالبه خسارات پرداختی بیمه

 

راي دادگاه
خلاصه دعوي شركت سهامي بيمه ايران بشرح دادخواست تقديمي بطرفيت آقاي م... اين است كه بموجب گزارش افسركاردان فني وانت نيسان شماره ... شيراز كه درنزدشركت خواهان بيمه شخص ثالث بوده وخوانده رانندگي آن را بعهده داشته با اتومبيل هيلمن به شماره شهرباني ...- تهران ه تصادف نموده وچون خوانده به موجب گزارش افسركاردان فني مقصروقوع حادثه بوده لذاشركت خواهان پس ازبررسي هاي لازم سرانجام مبلغ بيست وپنج هزارريال در وجه مالك اتومبيل زيانديده پرداخت نموده است وازآنجائي كه خوانده درلحظه تصادف كمترازبيست وسه سال داشته وقانونا مجازبه رانندگي با اتومبيل وانت بيمه شده نبوده وطبق ماده 5 قانون بيمه اجباري مسئوليت مدني دارندگان وسائل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث و ماده 8 آئين نامه اجرائي آن شركت خواهان پس ازپرداخت خسارت به زيانديده مي تواندمعادل آن را از راننده فاقدگواهينامه مجاز مطالبه نمايد بدين لحاظ تقاضاي رسيدگي وصدورحكم به محكوميت خوانده رابه پرداخت مبلغ بيست وپنج هزار ريال بااحتساب كليه خسارات قانوني نموده است كه بنابه مراتب مذكورو باتوجه به محتويات پرونده هرچنددرنظريه كاردان فني سن خوانده در زمان وقوع تصادف 23سال اعلام گرديده وازطرف شركت خواهان دليلي براينك خوانده درزمان وقوع تصادف كمترازبيست وسه سال تمام داشته اقامه وابراز نشده ولي به فرض صحت اين ادعاي شركت خواهان چون طبق مقررات راهنمائي ورانندگي گواهينامه مجاز و متناسب براي رانندگي با اتومبيل وانت نوعا گواهينامه پايه دوم شخصي بوده وقيدداشتن بيست وسه سال تمام براي رانندگان اينگونه وسائط نقليه ازجمله شرايط مربوط به خودراننده بوده كه بايستي مراعات نمايدوچنانچه راننده اي باداشتن گواهينامه پايه دوشخصي ولي بدون داشتن بيست وسه سال تمام بااينگونه وسائل نقليه رانندگي نمايداين امر درمجازبودن گواهينامه وي تاثيرنداشته و بالنتيجه موجب غيرمجازشدن گواهينامه وي نخواهدبودبلكه عمل وي تخلف ازمقررات راهنمائي و رانندگي غير از رانندگي بدون گواهينامه مجاز،محسوب مي گرددودرخصوص مانحن فيه خوانده دعوي نيزطبق صورت مجلس تنظيمي ازطرف افسركاردان فني درزمان وقوع حادثه داراي گواهينامه پايه دوم شخصي بوده واين گواهينامه هم قانونا گواهينامه مجازبراي رانندگي بااتومبيل موردبيمه بوده است وحاكميت ماده 5 قانون بيمه اجباري مسئوليت مدني دارندگان وسائل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث و ماده 8آئين نامه اجرائي آن كه شركت خواهان در دادخواست تقديمي به آنهااستنادنموده ناظربه مواردي است كه راننده وسيله نقليه مورد بيمه فاقد گواهينامه رانندگي بوده يا گواهي او باطل شده يا مطابق مقررات راهنمائي ورانندگي متناسب بانوع وسيله نقليه نبوده ويا اينكه عمداسبب وقوع تصادف شده باشدوتخلفات ديگري كه راننده مرتكب گرددازشمول حاكميت مواداستنادي فوق الاشعارخارج خواهدبودودرخصوص موردبه لحاظ اينكه خوانده داراي گواهينامه مجازو متناسب بانوع وسيله بيمه شده بوده وتخلف ارتكابي وي ازحيث عدم رعايت شرط سن ازمواردمنصوص درموادفوق الذكرنبوده و موجب خروج مجازبودن گواهينامه وي نخواهدبودلذا مورد ادعاي شركت خواهان راجع به غيرمجاز بودن گواهينامه خوانده ازشمول حاكميت مواداستنادي قانون سابق الذكر وآئين نامه آن نبوده و درنتيجه خوانده قانونامسئوليتي در استرداد خسارتي كه ازطرف شركت خواهان به زيانديده پرداخت گرديده ندارد بنابه مراتب دادگاه دعوي مطروحه را به لحاظ عدم احراز حقانيت شركت خواهان فاقد وجاهت قانوني تشخيص وحكم به ردآن صادر و اعلام مي نمايد.راي صادره ظرف ده روزازتاريخ ابلاغ درموارد سه گانه موضوع ماده 12قانون تشكيل دادگاههاي حقوقي يك ودوقابل تجديدنظردر دادگاه حقوقي يك تنكابن است . رئيس دادگاه حقوقي دوتنكابن .
مرجع :كتاب :گزيده آراي دادگاههاي حقوقي مجموعه دوم نشرحقوقدان چاپ اول 1375

برچسب‌ها: دعوای بیمه علیه راننده متخلف, دعوای مطالبه خسارت از سوی بیمه علیه راننده, وکیل پایه یک دادگستری

رابطه بين صاحب كالا و متصدي حمل و نقل بر اساس بارنامه صادره مشخص مي گردد.

: مرتبه

رابطه بين صاحب كالا و متصدي حمل و نقل بر اساس بارنامه صادره مشخص مي گردد.

 

شعبه 21 ديوان
خلاصه جريان پرونده : در تاريخ 11/12/64 نماينده قضائي بيمه ... بخواسته مبلغ ... ريال بطرفيت كشتيراني ...طرح دعوي كرده كه پرونده به شعبه 29 دادگاه حقوقي يك ارجاع و بكلاسه 64/968 ثبت شده است و خلاصه ادعا اينست شركت پخش كود....   كودشيميائي با قيمت معين را طي بيمه نامه باربري شماره ..../0327/4/60 نزد شركت سهامي بيمه ... بيمه باربري كرده است كه بر اساس بارنامه صادره از كشور روماني به ايران حمل گرديده و بگواهي تجديدنظر خوانده مقداري از محموله مزبور كسر تخليه و آسيب ديده مي باشد و شركت بيمه با پرداخت خسارت بميزان خواسته بشرح دادخواست باستناد ماده 30 قانون بيمه به قائم مقامي بيمه گذار در مقام مطالبه وجه پرداختي از كشتيراني ... بعنوان مسئول و متصدي حمل و نقل است دفاع نماينده قضائي شركت كشتيراني عمدتا" اينستكه علاوه بر نقض دادخواست شركت كشتيراني ... نماينده مالكين كشتي بوده ومسئوليتي ندارد. دادگاه پس از ملاحظه نظر مشاور در تاريخ 11/7/66 طي شماره 219 باستاد مواد 387و  386 قانون تجارت و راي وحدت رويه شماره 2829/8/63 قرار عدم توجه دعوي را به كشتيراني .... صادرنموده است كه با ابلاغ آن دادخواست تجديدنظرخواهي داده شده ومدفعات و پاسخ آن در موقع شور پرونده قرائت مي شود.هيئت شعبه در تاريخ بالا تشكيل گرديد پس از قرائت آقاي ... و اوراق پورنده مشاوره نموده چنين راي مي دهند:
رای دیوان
رابطه بين صاحبت كالا ومتصدي حمل و نقل بر اساس بارنامه صادره مشخص مي گردد. ( مستنبط از مواد377 و 378 قانون تجارت و شقوق 1 و2 و7 ماده 52 قانون دريائي ايران مصوب سال 1343) متصدي حمل و نقل كسي است كه بارنامه را صادر كرده است. شركت كشتيراني بعنوان متصدي حمل و نقل قراردادي با صاحبت كالا امضاء نكرده است. بنابراين تجديدنظرخاسته كه با توجه باين معني صادر گرديه مغايرتي با قانون و مدارك و مستندات پرونده ندارد و موارد تجديدنظرمندرج در ماده 12 قانون تشكيل دادگاههاي حقوقي يك ودو نسبت به آن مصداق نداشته و دادخواست تجديدنظرخواهي شركت بيمه .... رد مي شود.
مرجع :كتاب موازين حقوق تجارت درآراء ديوان عالي كشوربه اهتمام يداله بازگيركارشناس قضائي وزارت دادگستري انتشارات گنج دانش ، چاپ اول ، 1378 ، چاپ احمدي

برچسب‌ها: بارنامه ملاک رابطه بین متصدی حمل و صاحب کالاست, دعاوی دریایی, وکیل پایه یک دادگستری, دعاوی کشتیرانی

خواهان فقط میتواند اجرت المثل حداکثر تا زمان جلسه اول دادگاه را مطالبه کند

: مرتبه

خواهان فقط میتواند اجرت المثل حداکثر تا زمان جلسه اول دادگاه را مطالبه کند

 

راي دادگاه
نظر به اينكه ، مالكيت خواهان به موجب رونوشت مصدق اسناد مالكيت پيوست پرونده امر محرز است و طرفين نيز هيچگونه اختلافي در اين موضوع ندارند و با توجه به تاريخ تقديم دادخواست و اينكه هيچگونه ايرادي از طرفين نسبت به صلاحيت دادگاه نشده رسيدگي فاقد اشكال قانوني به نظر مي رسد . نظر به اينكه ، به موجب استشهاد پيوست پرونده امر و همچنين گواهي گواهان اقامه شده در تحقيق محلي ، تصرفات خوانده در خانه جلو پلاك ....به نظر دادگاه محرز است و، صرفنظر از اينكه اجازه نامه تقديمي خوانده در خارج از موعد قانوني تقديم شده و بر طبق ماده 129 قانون آئين دادرسي مدني در دادگاه قابل پذيرش نيست . در متن اجازه نامه مزبور نيز قيد شده است كه مربوط به خانه عقب پلاك موضوع دعوي مي باشد. نظر به اينكه ، بر طبق قواعد مسلم دادرسي حقوق منجزي كه تا تقديم دادخواست براي خواهان وجود دارد فقط قابل مطالبه است و از مفاد ماده 46 قانون آئين دادرسي مدني كه مناط صلاحيت دادگاه را تاريخ تقديم دادخواست دانسته و همچنين از مفهوم قسمت اخير شق 4 از ماده 508 همان قانون كه اجرت المثل زمان جريان دعواي نخستين را در مرحله استينافي قابل مطالبه مي داند، چنين استنباط مي شود كه صدور حكم نسبت به خواسته خواهان در كليه دعاوي فقط نسبت به استحقاقي كه نامبرده حداكثر تا جلسه اول دادرسي اختصاري كه شروع رسيدگي به دلائل است و ازدياد خواسته خواهان به موجب ماده 117 قانون آئين دادرسي مدني تجويز گرديده ،ممكن است ودادگاه نمي تواند تا پايان دادرسي نيز به دلائلي كه استحقاق خواهان را در جريان دادرسي براي مطالبه اجرت المثل اثبات مي نمايد رسيدگي كند. نظر به اينكه ، هيچ موجبي براي تجديدكارشناسي ويا ابطال نظر تقديم شده به نظر نمي رسد و كارشناس منتخبه با ملاحظه اوضاع و احوال محلي ميزان اجرت المثل را در نظر گرفته است لذا خوانده محكوم به تخليه خانه جلو پلاك ....در بخش 8 و پرداخت مبلغ پنج هزار و پانصد ريال بابت اجرت المثل از 17/4/1333 تا2/1/1334 از بابت هزينه دادرسي و.... حق الوكاله وكيل در حق خواهان مي شود. رئيس شعبه 4 دادگاه بخش تهران ناصر كاتوزيان
مرجع :كتاب عدالت قضائي ،گزيده آراء، تاليف دكتر كاتوزيان، انتشارات دادگستر،چاپ اول ، بهارسال 1378  

برچسب‌ها: مطالبه اجرت المثل, اجرت المثل تا زمان جلسه اول دادرسی, وکالت در دعاوی بانک و بیمه

آيا به وارث متوفي كه محجور و حجر او طبق حكم دادگاه متصل بزمان صغر بوده باشد حقوق ومستمري تعلق ميگيرد

: مرتبه

محجور بودن ورثه متوفي ازجمله شرائط براي دريافت مستمري نبوده است لذا حجر آنان در هيچ صورتي موجب برقراري مستمري نخواهد بود

 

سئوال آيا به وارث متوفي كه محجور و حجر او طبق حكم دادگاه متصل بزمان صغر بوده باشد حقوق ومستمري تعلق ميگيرديا خير؟
نظر مشورتي اداره حقوقي بشرح زير است : هرچند مواد80 و81 و68 قانون بيمه هاي اجتماعي بموجب ماده 118قانون تامين اجتماعي نسخ گرديده است ليكن چون ظاهرا" بازماندگان بيمه شده متوفي قبلا" مشمول مقررات مذكور بوده اند وطبق اين مقررات اشخاصي كه استحقاق دريافت مستمري داشته اند صريحا" تعيين گرديده و محجور بودن ورثه متوفي ازجمله شرائط براي دريافت مستمري نبوده است لذا حجر آنان در هيچ صورتي موجب برقراري مستمري نخواهد بود
مرجع : مجموعه نظرهاي مشورتي اداره حقوقي دادگستري جمهوري اسلامي ايران درمسائل مدني ازسال 1358 به بعد. روزنامه رسمي جمهوري اسلامي ايران.  

برچسب‌ها: آيا به وارث متوفي كه محجور و حجر او طبق حكم دادگاه

اساس طرح دعوي برعليه نماينده ،مسئوليت ناشي ازفعل شخصي است

: مرتبه

اساس طرح دعوي برعليه نماينده ،مسئوليت ناشي ازفعل شخصي است

راي دادگاه
خواسته خواهان شركت ب (سهامي عام ) با وكالت ث.... بطرفيت خوانده شركت (الف ) باوكالت محمود مطالبه 3517 دلار آمريكا بابت جبران خسارات است . وكيل خواهان درتوضيح دعوي خود اظهاركرده كه يك بسته با وزن 21 كيلو حاوي تعدادي قطعات يدكي براي شركت خواهان از اسپانيا خريداري شده است و به توسط شركت حمل ونقل بارسلون به مقصد ايران ارسال شده است در مقصد (گمرگ شهريار) نماينده شركت حمل ونقل ، كالا رات حويل گرفته است و آنگاه اطلاعيه ورود كالا براي خواهان ارسال كرده است كه پس از مدتي تاخير به دليل تعلل شركت (الف ) بالاخره در گمرگ شهريار و در زمان ترخيص نماينده شركت خواهان متوجه مي شود كه كالاي ارائه شده متعلق به گيرنده نيست بلكه كالاي ديگر با وزن كمتر و بدون علامت براي ترخيص ارائه مي شود. نماينده شركت از ترخيص آن خودداري مي كند، بنابراين چون وفق فهرست كالاي بارگيري شده در كاميون حامل محموله ،مشخصات كالاي شركت موكل آمده است ولي درمقصد شركت خوانده بدون توجه و در نتيجه بي دقتي كالارابعنوان كالاي شركت موكل تحويل گرفته كه عوضي بوده است و درنتيجه اين بي توجهي به موكل خسارت واردشده است و مطالبه خسارت وارده كه عبارتست ازقيمت كالابه استنادقانون مسئوليت مدني نموده است .وكيل خوانده در مقام دفاع اولادعوي رامتوجه خوانده (شركت الف )ندانسته واظهاركرده است كه آن شركت (الف )فقط نماينده متصدي حمل بوده است (شركت الف )ندانسته واظهاركرده است كه آن شركت (الف )فقط نماينده متصدي حمل بوده است وكليه مسئوليتهامتوجه متصدي حمل ونقل است . براي تاييداين دفاع خودبه راي وحدت رويه 28/8/63 ديوانعالي كشوراستنادنموده است بعلاوه ايراد مرور زمان مطرح كرده واظهار نموده است كه طبق ماده 393قانون تجارت ،مهلت طرح دعوي عليه متصدي حمل تنهاتايكسال پس از تحويل كالاست و چون دعوي حاضر پس از اين مدت يكساله طرح شده مسموع نيست دادگاه درجريان رسيدگي ايرادعدم توجه دعوي رابه استنادقسمت اخيرراي وحدت رويه كرده است واستنادبه مرورزمان رانيزچون فاقدوجاهت شرعي است واردندانسته است وواردماهيت موضوع شده است و موضوع رابه كارشناس گمركي ارجاع داده است .كارشناس منتخب واردموضوع مسائل گمركي شده واظهاركرده كه چون كالاتحت رژيم كارنه تير(كنوانسيون بين المللي حمل ونقل جاده اي )واردگمرك شهريارشده است بنابراين شركت خوانده مسوول نيست زيراكالاقبل ازبارگيري عوض شده است .ازسوي وكيل خواهان به اين نظريه اعتراض شده است وكارشناس بعدي به دليل اينكه شركت الف كارنه تيركاميون حامل كالارابطورقطعي تسويه كرده است ،شركت خوانده رامسوول اعلام كرده است .اين نظريه ازسوي وكيل خوانده مورداعتراض قرار گرفته است .ازنظردادگاه رسيدگي به اعتراض معنونه تاثيري درحكم قضيه نداردزيراباتوجه به مجموع محتويات پرونده وملاحظات زير:اولاروابط ميان گيرنده كالا(شركت ب )ومتصدي حمل تابع قرارداد(بارنامه صادره )است بارنامه صادره ،بارنامه حمل مركب فياتا معروف به بارنامه اف - بي - ال است بنابراين مفاداين بارنامه نحوه وحدودوظايف ومسئوليتهاي طرفين را معين مي كندوبعبارتي شروط آن جزتوافقات ميان متصدي حمل وگيرنده كالاست اگرچه بارنامه به درخواست فروشنده صادرشده است امااين امربازخودمنطبق بريك قراردادبوده كه براساس آن خريدارازفروشنده درخواست كرده كه قراردادحمل كالارانيزمنعقدنموده وترتيب ارسال كالارابدهد(زيرا قراردادفروش ميان فروشنده وخريدارسي انداف بوده است ) بنابراين اقدامات فروشنده (فروشنده كالا) موثرازطرف خريداربوده ولذاخريدار گيرنده كالارانيزملزم به مفاد بارنامه مي نمايدب :باتوجه به اينكه مقررات حاكم برعمليات حمل موضوع اين دعوي همان شرايط مندرج دربارنامه اف بي ال است لهذا اين دعوي بايدطبق اين شرايط حل وفصل شود.اين شرايط باتوجه به ماده 10قانون مدني تاحدي كه بايكي ازقواعدامري داخلي برخورد نداشته باشدمعتبرمي باشد.ج : خواهان دعوي رابراساس قانون مسئوليت مدني طرح كرده است ومدعي شده كه چون براساس بي دقتي وبي احتياطي شركت (الف ) بخواهان خسارت واردآمده است لهذاخوانده بايدمسوول اعمال خودباشدو خسارت وارده راجبران كند.ازنظردادگاه اگرچه امكان طرح دعوي عليه هريك ازخدمه ونمايندگان متصدي حمل وجودداردوطرح دعوي عليه اين گروه نيز همانگونه كه خواهان عمل كرده است براساس شبه جرم (ضمان قهري ) مقدوراست ونه براساس قراردادمانحن فيه شرايط وقوانين رسيدگي به دعوي عليه نمايندگان متصدي رانيزمقررات موردتوافق طرفين (مفادبارنامه صادره ) تعيين كرده است زيرادربارنامه صادره تصريح شده كه بارنامه تابع مقررات مندرج درجزوه شماره 298صادره ازسوي آي سي سي(اطاق بازرگاني بين المللي است .بامراجعه به اين جزوه ملاحظه مي شودكه درماده 11آن مقررشده است كه حمايت هاومسئوليتهاي مقرره شامل هرگونه اقدامي است كه عليه متصدي حمل مركب چه براساس قراردادوچه براساس شبه جرم طرح شود.به عبارت ديگرهر دعوائي كه مربوط به عمليات حمل موضوع بارنامه صادره باشداعم ازاينكه ناشي ازقراردادباشدياناشي ازضمانت قهري (شبه جرم )تابع مقررات حاكم بر بارنامه است ولوعليه نمايندمطرح شودزيرامتصدي حمل ونمايندگان هردواز مزاياي مقررات جزوه 298برخوردارندوازاين جهت استنادوكيل خواهان به ماده 1قانون مسئوليت مدني واردنيست زيرااين استنادبدين معني است كه كه مقررات ديگري غيرازمقررات توافق شده حاكم برروابط طرفين شودلهذا دادگاه دليلي برانطباق موضوع بامقررات قانون مسئوليت مدني ايران نمي بينداگرچه طرح دعوي بطرفيت نماينده راازآنجاكه براساس شبه جرم مطرح شده ،مسموع ميداندبااين توضيح كه مقررات مربوط به حل وفصل اين دعوي همان مقررات حاكم بربارنامه است .اين استنباط دادگاه ازتوجه به كليه شرايط مندرج درجزوه 298 اتاق تجارت بين المللي مخصوصاماده 5و16آن حاصل شده است .د: علي الاصول دردعوي مبتني برمسئوليت غيرقراردادي (شبه جرم )بار اثبات تقصيرخوانده برعهده خواهان است اماآيادرمانحن فيه هم خواهان بايدتقصيرخوانده راثابت كنديااينكه فرض قانوني تقصيرمفروض متصدي حمل ونقل همچنان دراين دعوي نيزحاكم است ؟بنظردادگاه مخصوصا باتوجه به ماده 16جزوه 298اصل تقصيرمفروض حتي دردعوي مبتني برشبه جرم هم حاكم است يعني تقصيرخوانده به محض وقوع خسارت مفروض است .اماتنهايك مطلب باقي است :اگرخوانده دعوي ،خودمتصدي حمل باشدچون مسئوليت اواززمان دريافت كالادرمبداتازمان تحويل آن به گيرنده (يانماينده قانوني )او ادامه دارد، لذانيازي به اثبات امرديگري جزوقوع خسارت نيست ،امادر مانحن فيه چون خوانده دعوي نماينده متصدي حمل است زماني مي توان اورامسئول دانست كه علاوه براثبات وقوع ضررهمچنين ثابت شودكه ضرردردوره اي واقع شده كه كالاتحت اختياراوبوده است .اثبات اين امربه عهده خواهان است و خواهان بدون اينكه لازم باشدتقصيرنماينده رادروقوع خسارت ثابت كندلااقل بايدثابت كندخسارت وي درطول دوره اي كه كالا در اختيار نماينده بوده وارد شده است زيرااساس طرح دعوي برعليه نماينده ،مسئوليت ناشي ازفعل شخصي است ودرمانحن فيه نيزوقوع ضررثابت است چون طبق قبض انبارگمركي كالاي بدون علامت وباكسروزن به گمرك تحويل شده حال آنكه دربارنامه وهمچنين فهرست باركاميون مشخصات كالاباذكروزن وعلامت آمده است .نتيجه اين تطبيق ميان قبض انباروبارنامه اين است كه كالاي متعلق بخواهان مفقودشده است . باتنظيم اعلاميه گمركي كه حاكي ازاين امراست دليل ظاهري (اماره ) به نفع صاحب كالاايجادشده وقانوناوقوع خسارت ثابت فرض مي شود،امابراي اثبات مسئوليت نماينده متصدي حمل علاوه براثبات وقوع ضرربايدثابت شود كه ضررناشي ازفعل خوانده بوه بعبارتي ضرردرطول دوره اي كه كالاتحت اختيار نماينده بوده است واردآمده است .اين امرتوسط خواهان به اثبات نرسيده است بلكه صريحااظهاركرده كه كالاعوضي تحويل نماينده (خوانده اين پرونده ) شده ،دراين اقدام نماينده نقشي نداشته است ولهذافعل اوحتي فعل منفي موجب ورودضررنشده است .درپاسخ به اظهاروكيل خواهان به اينكه نماينده خوانده ، مسوول است چون درزمان دريافت كالاازكاميون دقت كافي مبذول نداشته ، حال آنكه به دليل عدم مطابقت بايدازتحويل كالاخودداري ميكرد تا چنين خسارتي بخواهان واردنشودبايدگفت اولافعلي كه (اعم ازمثبت يامنفي ) موجب ورود ضررمي شودبايدمقدم برضررباشد( تقديم رتبتي يازماني ) تابتوان ضررراناشي ازآن فعل دانست درمانحن فيه ضرر(فقدان كالا) مقدم برفعل خوانده (عدم تطبيق )است بعلاوه نماينده به او تفويض شده و او در همين حدود بايد عمل كند بنابراين گيرنده نمي تواندمعترض اين امرشودكه چرانماينده اقدام خاصي راانجام نداده است واو رانماينده خود بپندارد و از او به دليل عدم انجام امر خاصي مواخذه كند.درمانحن فيه وظيفه متصدي حمل تحويل دادن كالادرمقصدبوده است .اوبراي انجام اين وظيفه اش مي تواندازايادي مختلفي استفاده كند. طرح دعوي مستقيما عليه نمايندگان و خدمه متصدي حمل تنها درزماني ميسراست كه آنان شخصابه كالا خسارت وارد آورده باشند (مسئوليت ناشي ازفعل شخصي ) ودرمانحن فيه بااستنادبه اظهارات وكيل خواهان نماينده (شركت الف ) شخصاخسارتي به كالا وارد نياورده است .بااين اوصاف چون دليلي برانتساب ضرر وارده به نماينده (خوانده دعوي )وجو دندارد مسئوليت او ثابت نيست لذاحكم به بي حقي خواهان صادرواعلام مي شودحكم صادره حضوري ودرحدودمقررات ظرف بيست روزپس ازابلاغ قابل تجديدنظردرمحاكم حقوقي يك تهران مي باشد.دادرس شعبه 65 دادگاه حقوقي 2تهران

كتاب : گزيده آراي دادگاههاي حقوقي ،مجموعه دوم نشرحقوقدان چاپ اول -1375

برچسب‌ها: اساس طرح دعوي برعليه نماينده, مسئوليت ناشي ازفعل شخصي است

ورشكستگي و تصفيه اموال در قوانين ايران

: مرتبه

ورشكستگي و تصفيه اموال در قوانين ايران

مقدمه
در شرايط حاضر و باتوجه به توسعه شرکت ها در جامعه ما و افزايش فعاليت هاي اقتصادي و تجاري درصد ورشکستگي شرکت ها گسترش چشمگيري داشته است و از اينرو آگاهي با قوانين و مقررات ورشکستگي امري اجتناب ناپذير مي نمايد. لذا در مقاله حاضر نگارندگان به دنبال بيان کليات مربوط به اين امر در قوانين جاريه مملکت هستند و اميد وارند که راهگشاي ساير حقوقدانان و نيز تجار و فعالان عرصه اقتصادي و تجاري باشد.
تصفيه امور ورشكستگي مطابق قانون تجارت
برابر ماده 404 قانون تجارت دادگاه درضمن صدور حكم ورشكستگي و يا حداكثر ظرف 5 روز از صدور حكم يك نفر را به عنوان مدير تصفيه و مطابق با ماده 427 ق.ت. يك نفر را به سمت عضو ناظر تعيين مي نمايد.
الف - وظايف عضو ناظر و مدير تصفيه
عضو ناظر و مدير تصفيه به منظور اقدامات تاميني به دعوت بستانكاران و بدهكاران ورشكسته اداره اموال و وصول مطالبات ورشكسته فروش اموال ورشكسته تقسيم دارائي ورشكسته بين بستانكاران و بالاخره اعلام خاتمه ورشكستگي اقدام مي نمايند.
برابر ماده 434 ق.ت. دادگاه به عضو ناظر ماموريت مي دهد كه از كليه اموال تاجر ورشكسته فورا صورت برداري نمايد و اين صورت برداري علي اقاعده بايد در يك روز انجام شود چنانچه به نظر عضو ناظر مدت صورت برداري از دارائي تاجر متجاوز از يك روز باشد عضو ناظر اقدام به مهر وموم اموال تاجر مي نمايد.
درمهر و موم اموال تاجر ورشكسته عضو ناظر به ترتيب انبارها حجره ها صندوق اسناد دفاتر نوشته ها اسباب و اثاثيه تجارتخانه و منزل تاجر را مهر و موم خواهد نمود(ماده 438 ق.ت.) اگر شركت ورشكسته تضامني نسبي يا مختلط باشد اموال شخصي شركا ضامن مهر وموم نخواهد شد مگر اينكه حكم ورشكستگي شركا نيز به موجب حكم جداگانه يا ضمن حكم ورشكستگي شركا نيز به موجب حكم جداگانه يا ضمن حكم ورشكستگي شركت صادر شده باشد.
البسه و اثاثيه و اسبابي كه براي حوائج ضروري تاجر ورشكسته و خانواده او لازم هستند اشيائي كه ممكن از قريبا ضايع شود و يا كسر قيمت حاصل نمايند واشيائي كه براي به كارانداختن سرمايه تاجر ورشكسته واستفاده از آن لازم است در صورتي كه توقيف آنها موجب خسارت طلبكاران باشد از مهر و موم مستثني هستند.
مدير تصفيه همچنين مكلف است صورت طلبكاران احتمالي ورشكسته را تهيه نمايد و براي اين منظور بايد به صورت قروضي كه تاجر متوقف داده است مراجعه نمايد و در صورتي كه تاجر ورشكسته صورت دارائي خود را تسليم ننموده باشد بر طبق ماده 449 ق.ت. عمل نمايد.
وقتي كه حكم ورشكستگي صادر گرديد بستانكاران تاجر ورشكسته مكلفند پس از آگهي دعوت مدير تصفيه اسناد طلب خود يا رونوشت مصدق آن را به عنوان انضمام فهرستي كه كليه مطالبات بستانكاران را معين نمايد به مدير دفتر دادگاه صادر كننده حكم تسليم نموده و رسيد آن را دريافت دارند. تشخيص مطالبات بستانكاران مزبور بايد ظرف 3 روز از تاريخ پايان مهلت هاي نشر آخرين آگهي در روزنامه شروع شده و بدون وقفه در محل و روز و ساعاتي كه از طرف عضو ناظر تعيين گرديده است ادامه يابد در صورتي كه طلب مسلم و قبول شده مدير تصفيه بر روي سند اين عبارت را مي نويسد:
جزو قروض ... مبلغ... قبول شد به تاريخ... ) و عضو ناظر نيز آنرا گواهي مي كند.
اول - طبقه بندي بستانكاران
بستانكاران را مي توا به چهار طبقه زير تقسيم نمود:
1- بستانكاران با حق وثيقه منقول
2- بستانكاران با حق وثيقه غير منقول
3- بستانكاران با حق رجحان
4- بستانكارن عادي كه به غرما مشهور شده اند و به نسبت طلب خود حصه مي برند.
1- بستانكاران با حق وثيقه منقول
طلبكاراني كه رهينه منقول در دست دارند به عبارت ديگر درقبال طلب خود مال منقولي از تاجر اخذ نموده اند نام آنان فقط در صورت غرما براي يادداشت قيد مي شود به اين معنا كه آنها مي توانند تمام طلب خود را كه صحت آنها تصديق شده از دارائي تاجر ورشكسته بگيرند و نيازي نيست كه داخل در غرما شوند. مدير تصفيه مي تواند هر موقع كه بخوهد با اجازه عضو ناظر طلب بستانكاران مزبور را داده و مال الرهانه را از رهن خارج ساخته و جز دارائي تاجر ورشكسته منظور دارد.در صورتي كه مورد وثيقه فك نشود مدير تصفيه بايد با نظارت دادستان و با حضور مرتهن آنان را به فروش برساند.
2- بستانكاران با حق وثيقه غير منقول
طلبكاراني كه رهينه غير منقول دارند نسبت به مال مزبور تقدم دارند وشكي نيست كه قبل از پرداخت طلب اين قبيل اشخاص كه در مقابل طلب خود مال غير منقول تاجر ورشكسته را در تصرف دارند نمي توان از آنان خلع يد نمود. به اين ترتيب از وجوه حاصل از فروش مال غير منقول بدوا بايد طلب طلبكاري كه رهينه غير منقول دارد پرداخت گردد حال اگر حاصل فروش مزبور كفايت طلب مرتهن را ننمايد نسبت به بقيه طلب جز غرما معمولي منظور شده واز وجوهي كه براي غرما مقرر شده است حصه مي برد به شرط آنكه طلب وي تصديق شده باشد. (ماده 518 ق.ت).
3- بستانكاران با حق رجحان
ماده 58 قانون اداره تصفيه امور ورشكستگي بستانكاران با حق رجحان را به شرح زير احصا نموده است:
طبقه اول:
حقوق خدمه خانه براي مدت سال آخر قبل از توقف
حقوق خدمتگزار بنگاه ورشكسته براي مدت 6 ماه آخر قبل از توقف
دستمزد كارگراني كه روزانه يا هفتگي مزد مي گيرند براي مدت سه ماه قبل از توقف .
طبقه دوم:
طلب اشخاصي كه مال آنها به عنوان ولايت يا قيومت تحت اداره ورشكسته بوده نسبت به ميزاني كه ورشكسته از جهت ولايت و يا قيومت مديون شده است.
طبقه سوم:
طلب پزشك و دارو فروش ومطالباتي كه به مصرف مداواي مديون وخانواده اش در ظرف سال قبل از توقف رسيده باشد.
طبقه چهارم:
نفقه زن مطابق ماد 1206 قانوني مدني
مهريه زن تا ميزان 000/10 ريا لبه شرط آنكه ازدواج اقلاه 5 سال قبل از توقف واقع شده باشد و نسبت به مازاد جز ساير ديون محسوب مي شود.
4- بستانكاران عادي
بستانكاران عادي كساني هستند كه حق وثيقه يا حق رجحان نسبت به اموال و دارايي ورشكسته ندارند. بديهي طلب بستانكاران مزبور پس از ادعاي مطالبات با حق وثيقه يا حق رجحان از باقيمانده دارايي ورشكسته به نسبت طلب آنان پرداخت مي شود.
دوم - قرارداد ارفاقي
پس از صدور حكم ورشكستگي تاجر و تشخيص طلبكاران حقيقي او به منظور ارفاق و مدارا و كمك و همراهي بين تاجر و طلبكاران مزبور تحت شرايط قانوني قرارداد ارفاقي تنظيم مي گردد كه به موجب آن طلبكاران از دريافت قسمتي از طلب خود از تاجر ورشكسته صرف نظر كرده و بقيه را با ترتيب معيني و صول مي نمايند. ضمنا به تاجر موصوف مهلت مي دهند كه بنگاه تجارتي خود را بازسازي نموده و در صورت سوددهي مابقي بدهي خود را پرداخت نمايد تاجر ورشكسته نيز به نوبه خود مراتب فوق را متعهد مي گردد.
اما اين امر كه انعقاد قرارداد ارفاقي بعد از صدور حكم ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي باشد قابل انتقاد به نظر مي رسد زيرا اگر تاجري به جهت مشكلات اقتصادي و حوادث غير مترقبه از پرداخت ديون خود متوقف گرديده است عدالت ونصفت حكم مي كند كه قبل از اينكه حكم ورشكستگي چنين شخصي صادرشده و موجبات تزلزل اعتبار تجارتي او فراهم گردد قاضي دادگاه قادر باشد كه با دعوت طلبكاران تاجر متوقف و با جلب رضايت آنان يا حتي راسا با توجه به اهميت واحد توليدي و صنعتي و يا تجارتي به تاجر يا شركت متوقف مهلت بازسازي و اداي ديون را بدهد.
1- دعوت بستانكاران حد نصاب رسميت جلسه وانعقاد قرارداد ارفاقي
پس از رسيدگي به مطالبات عضو ناظر به موجب ماده 476 ق.ت. بايد از كليه بستانكاراني كه طلب آنان تشخيص و تصديق يا موقتا قبول شده است در ظرف 8 روز از تاريخ موعدي كه تعيين گرديده توسط مدير دفتر دادگاه صادركننده حكم دعوت به عمل آورد و در مجمع مزبور كه تحت رياست عضو ناظر تشكيل مي گردد علاوه بر طلبكاران يا وكيل ثابت الوكاله آنان تاجر ورشكسته هم بايد شخصا حضور به رسانده ودر مذاكرات شركت نمايد.
براي رسميت مجمع مزبور و اتخاذ تصميم دو نوع اكثريت پيش بيني گرديده كه يكي اكثريت عددي وديگري اكثريت مبلغي مي باشد. درمورد اكثريت عددي حضور لااقل نصف به علاوه يك طلبكاراني كه مطالبات آنان تشخيص و تصديق شده يا موقتا مورد قبول قرار گرفته است براي اتخاذ تصميم ضروري است ولي براي اينكه تصميم مزبور به مورد اجرا در آيد اكثريت مبلغي نيز الزامي مي باشد. به عبارت ديگر طلبكاران مزبور بايد سه چهارم از كليه مطالبات را هم دارا باشند.
وقتي مجمع طلبكاران با توجه به اكثريت عددي (نصف به علاوه يك طلبكاران) و اكثريت مبلغي (دارندگان سه چهارم از مطالبات) تشكيل گرديد. موضوع قراردد ارفاقي كه هدف آن كمك و همراهيو ارفاق به ورشكسته مي باشد بين تاجر ورشكسته و طلبكاران وي با شرايط پيش بيني شده در قانون منعقد مي گردد. در جلسه مزبور مدير تصفيه گزارش خود را ارائه مي دهد و سپس تاجر ورشكسته نظرياتي در مورد ديون و ادامه كار تجارتي خود و امكانات پرداخت قروض خود به اطلاع حضار مي رساند. در صورتي كه اكثريت لازم در خصوص انعقاد قرارداد ارفاقي حاصل شد عمل ورشكستگي درهمين جا خاتمه پيدا نموده و تاجر به كار تجارتي خود ادامه مي دهد.
درمورد تاجر ورشكسته به تقلب قرارداد ارفاقي منعقد نمي شود زيرا شكي نيست كه ورشكسته به تقلب با توسل به وسايل متقلبانه به اضرار طلبكاران اهتمام ورزيده است ولي درمورد تاجر ورشكسته به تقصير انعقاد قرارداد ارفاقي ممكن است.
2- موارد بطلان يا فسخ قرارداد ارفاقي
به موجب ماده 492 قانون تجارت قرارداد ارفاقي در موارد زير باطل مي شود:
1- در صروتي كه تاجر به عنوان ورشكسته به تقلب محكوم شود.
2- چنانچه كشف شود كه قبل ا زانعقاد قرارداد ارفاقي درميزان دارائي يامقدارقروض تاجر ورشكسته حيله وتزويري به كار رفته و مقدار واقعي آنها د رصورت حسابها قيد نشده است. مواردي كه مي توان قرارداد ارفاقي را فسخ نمود دو مورد مي باشد: اول انكه اگر تاجر ورشكسته از شرايط قرارداد ارفاقي سرپيچي كرده يا آن را اجرا ننمايد و دوم در صورتي كه اجراي تمام يا قسمتي از قرارداد را كسي ضمانت كرده باشد طلبكار مي تواند اجزاي كلي يا جزئي قرارداد را از ضامن بخواهد و در صورت تعدد ضامن مسئوليت آنها تضامني است.در مورد اخير اگر قسمتي از قرارداد ضامن نداشته باشد قرارداد نسبت به آن فسخ مي شود(مواد 494 و 495 ق.ت.).
سوم - فروش اموال ورشكسته
مدير تصفيه پس ا زانجام تشريفات راجع به جمع آوري اموال ورشكسته و حفاظت آنها و همچنين تشخيص ديون و مطالبات ورشكسته و تهيه صورت طبقه بندي بستانكاران او در صورتي كه بين تاجر ورشكسته و بستانكاران وي قرارداد ارفاقي منعقد نشده ويا به دلايلي ابطال و يا فسخ شده باشد. اقدام به فروش اموال ورشكسته و تبديل آنها به پول نقد مي نمايد تا حاصل فروش را بتواند آنها به پول نقد مي نمايد تا حاصل فروش را بتواند بين غرما تقسيم كند. را معين كرده است امكان پذير مي باشد و مرجع صلاحيتدار براي رسيدگي به شكايت مزبور دادگاهي كه عضو ناظر و مدير تصفيه را معين كرده است مي باشد. چنانكه تصميمات مدير تصفيه در خصوص تشخيص مطالبات طلبكاران پس از انجام تشريفات قانوني از طرف هر طلبكار و تاجر ورشكسته قابل اعتراض است (مستفاد از مواد 430 و 431 و 464 ق.ت.).
از طرف ديگر برابر ماده 473 ق.ت. طلبكاراني كه در مواعد تصفيه حاضر نشده و مطابق ماده 462 ق.ت. عمل ننمايند. نسبت به عمليات و تشخيصات و تصميماتي كه در مورد تقسيم وجوه قبل از حضور آنان به عمل آمده حق هيچگونه اعتراضي ندارند. اما در تقسيم وجوهي كه ممكن است بعدا به عمل آيد جز غرما محسوب مي شوند بدون اينكه حق داشته باشند حصه اي را كه درتقسيمات سابق به انان تعلق مي گرفت از اموالي كه هنوز تقسيم نشده مطالبه كنند.
ج - مسئوليت مدني و جزائي مدير تصفيه وعضو ناظر
مدير تصفيه يا عضو ناظر ممكن است تصميمات خود را بر خلاف قانون اتخاذ نموده و به منابع خصوصي طلبكاران و يا ورشكسته لطمه وارد سازند. در چنين مواردي اشخاص متضرر مي توانند بطلان و تصميمات مورد بحث را از دادگاه صلاحيتدار تقاضا نمايند. گاهي اتفاق مي افتد كه مدير تصفيه يا عضو ناظر در اثر ارتكاب تقصير درامور تصفيه به طلبكاران و شخص ورشكسته و يا ساير اشخاص ذينفع خسارت وارد نمايند. بديهي است اشخاص متضرر به منظور اخذ خسارت وارده بايد با توجه به مواد 328 و 951 و 952 و 953 قانون مدني قانون مسئوليت مدني تقصير فاعل زيان و رابطه سببيت بين فعل زيان آور و ضرر وارده را در دادگاه ثابت نمايند.
اگرمدير تصفيه در حين تصدي به امور تصفيه ورشكستگي تاجر ورشكسته وجهي را حيف و ميل نمايد به اشد مجازات خيانت درامانت محكوم خواهد شد. مجازات خيانت در امانت برابر مواد 773 و 674 قانون مجازات اسلامي (تعزيرات) بر حسب نحوه بزه ارتكابي تعيين گرديده است.
انواع ورشكستگي
ورشكستگي را مي توان به عادي به تقصير و به تقلب تقسيم نمود.
الف - ورشكستگي عادي
برابر مواد ٤١٢ و ٤١٣ ق.ت. كسي ورشكسته عادي محسوب مي شود كه تاجر يا شركت تجارتي بوده و از پرداخت وجوهي كه برعهده دارد متوقف گردد و ظرف ٣ روز از تاريخ وقفه كه در اداي قروض ياساير تعهدات نقدي او حاصل شده باشد توقف خود را به دفتر دادگاه عمومي محل اقامت خوداظهار خود اظهار نموده و صورت حساب دارائي و كليه دفاتر تجارتي خود را به دفتر دادگاه مزبور تسليم نمايد. صورت حساب دارائي و كليه دفاتر تجارتي خود را به دفتر دادگاه مزبور تسليم نمايد . صورت حساب موصوف بايد مورخ بوده و به امضا تاجر رسيده و تعداد و تقويم كليه اموال منقول و غير منقول تاجر متوقف بطور مشروح صورت كليه قروض و مطالبات و نيز صورت نفع و ضرر و صورت مخارج شخصي در آن مندرج گردد.
بنابراين اگر تاجر يا شركت تجارتي بدهكار ظرف مهلت مقرر توقف از تاديه ديون خود را به دادگاه صلاحيتدار به انضمام مدارك موردنظر اعلام كرد ورشكستگي عادي محسوب مي شود.
ب - ورشكستگي به تقصير
الف - موارد چهارگانه الزامي صدور حكم ورشستگي به تقصير )ماده ٥٤١ ق.ت(.
١- مخارج شخصي يامخارج افراد تحت تكفل تاجر در ايام عادي به نسبت عايدي او فوق العاده شود.
٢- تاجر مبالغ زيادي از سرمايه خود را صرف معاملاتي كند كه در عرف تجارتي موهوم بوده و يا سودآوري معاملات مذكور منوط به اتفاق محض باشد.
٣- تاجر به منظور به تاخير انداختن ورشكستگي خود خريدي گرانتر يا فروشي ارازانتر از قيمت روز كند و براي بدست آوردن وجه نقد به روش دور از صرفه متوسل شود مثل استقراض يا صدور برات سازشي وغيره.
٤- تاجر پس از تاريخ توقف از اداي ديون و قروضي كه بر عهده دارد يكي از طلبكاران خود را بر سايرين ترجيح داده و طلب او را بپردازد.
دوم - موارد سه گانه اختياري صدور حكم ورشستگي به تقصير)ماده ٥٤٢ ق.ت(.
١- تاجر به حساب ديگري و بدون آنكه عوضي دريافت نمايد تعهداتي كرده باشد كه نظر به وضعيت مالي او انجام تعهدات مزبور فوق العاده باشد.
٢- عمليات تجارتي او متوقف شده و مطابق ماده ٤١٣ قانون تجارت رفتار نكرده باشد.
٣- تاجر دفاتر نداشته يا دفاتر او ناقص يا بي ترتيب بوده يا در صورت دارائي وضعيت واقعي خود را اعم از قروض و مطالبات بطور صريح معين نكند مشروط بر آنكه مورد اخير الذكر تقلبي نكرده باشد.
سوم - تعقيب جزائي و مجازات تاجر ورشكسته به تقصير
تعقيب تاجر ورشكسته به تقصير بنا به تقاضاي هر يك از طلبكاران يا دادستان و يا مدير تصفيه پس از تصويب اكثريت بستانكاران به عمل مي آيد (مواد ٥٤٤ و ٥٤٧ ق.ت.) اگر تعقيب تاجر ورشكسته به تقصير از طرف دادستان به عمل آمده باشد هزينه دادرسي آن به هيچ وجه به عهده هيئت طلبكاران نمي باشد. اگر مدير تصفيه ورشكسته به تقصير را به نام بستانكاران تعقيب نمايد در صورت برائت ورشكسته موصوف هزينه تعقيب به عهده بستانكاران مي باشد و چنانچه تعقيب از طرف يكي از طلبكاران به عمل آمده باشد و ورشكسته برائت حاصل نمايد هزينه دادرسي به عهده طلبكار است اما د رصورت محكوميت ورشكسته مزبور هزينه دادرسي به عهده دولت خواهد بود.
مجازات تاجر ورشكسته به تقصير از ٦ ماه تا ٢ سال حبس مي باشد (ماده ٦٧١ قانون مجازات اسلامي (تعزيرات((.
ج - ورشكستگي به تقلب
مطابق ماده ٥٤٩ ق.ت. اگر تاجر دفاتر تجارتي خود را از روي عمد و سونيت مفقود نمايد يا قسمتي از دارائي خود را مخفي كند و يا به طريق مواضعه و معاملات صوري آن را از بين ببرد و بالاخره اگر به وسيله اسنادن يا به وسيله صورت دارائي و قروض به طور تقلب به ميزاني كه در واقع مديون نمي باشد خود را مديون قلمداد نمايد ورشكسته به تقلب محسوب مي شود.
تعقيب جزائي و مجازات تاجر ورشكسته به تقلب
تعقيب جزائي تاجر ورشكسته به تقلب همانند تعقب جزائي ورشكسته به تقصير مي باشد و مجازات كساني كه به عنوان ورشكسته به تقلب محكوم مي شوند از ١ تا ٥ سال حبس مي باشد (ماده ٦٧٠ قانون مجازات اسلامي (تعزيرات((.
اعلام ورشكستگي
برابر ماده ٤١٥ ق.ت. ورشكستگي تاجر به حكم محكمه بدايت بر حسب اظهار خود تاجر به موجب تقاضاي يك يا چند نفر از طلبكاران و برحسب تقاضاي مدعي العموم اعلام مي شود.
الف - بر حسب اظهار خود تاجر
هر تاجر بدهكار مكلف است دادخواست توقف خود را ظرف سه روز از تايخ وقفه در پرداخت ديون به انضمام صورت حساب دارائي و كليه دفاتر تجارتي مربوط به دفتر دادگاه حقوقي يك محل اقامت خود تسليم نمايد.
صورتحساب مذكور بايد مورخ باشد و به امضا تاجر نيز رسيده و تعداد و تقويم كليه اموال منقول و غير منقول تاجر متوقف به طور مشروح صورت قروض و مطالبات صورت نفع و ضر و صورت مخارج شخصي هم ذكر شده باشد.
تاجري كه به محض حصول توقف از پرداخت ديون نقدي خود در ظرف مدت ٣ روز با در نظر گرفتن ماده ٤١٣ ق.ت. اعلام توقف ننمايد دادگاه مي تواند برابر بند ٢ از ماده ٥٤٢ و ٥٤٣ ق.ت. چنين تاجري را ورشكسته به تقصير اعلام نمايد.
ب - به موجب تقاضاي يك يا چند نفر از طلبكاران
مطابق بند ب از ماده ٤١٥ ق.ت هر كسي كه از تاجر مطالباتي دارد مي تواند در صورت وقفه در تاديه مطالبات مزبور از طرف تاجر يا شركت تجارتي دادخواست ورشكستگي عليه هر يك از آنها تهيه و به دادگاه تقديم نمايد. چنين حقي فقط براي حفظ حقوق او بوده است. زيرا بعضي از تجار بر اثر سهل انگاري و يا تعمدا حاضر نمي شوند بطور آشكار وضع اسف بار مالي خود را به دادگاه اعلام نمايند و چه بسا باقيمانده اموال را نيز به طرق مختلف به ديگران منتقل مي سازند لذا اقدام قانوني طلبكار براي رفع چنين مشكلاتي و جلوگيري از سو استفاده و حيف و ميل شدن مابقي اموال تاجر متوقف ضروري مي باشد.
ج - به موجب تقاضاي دادستان
دادستان به نمايندگي از طرف جامعه حق دارد صدرو حكم ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي متوقف را از دادگاه مربوطه تقاضا نمايد. زيرا ورشكستگي با اقتصاد كشور ارتباط مستقيم دارد اشخاص ثالث مي توانند در مواردي كه تاجر يا شركت تجارتي مرتكب جرائمي راجع به ورشكستگي به تقصير يا تقلب شده باشد مراتب را به دادستاني محل وقوع جرم اطلاع دهند. زيرا ورشكستگي ممكن است موجبات تزلزل اعتبار مالي ديگران را نيز فراهم سازد.
شرايط آغاز رسيدگي
بدهكار بايد تاجر يا شركت تجارتي بوده و از تاديه ديون خود متوقف باشد.
الف - خصوصيات بدهكار
اول - تاجر يا شركت تجارتي
ماده ٤١٢ ق.ت. مقرر مي دارد: ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي در نتيجه توقف از تاديه وجوهي كه برعهده اوست حاصل مي شود.
برابر ماده مذكور در صورتي كه هر تاجر يا شركت تجارتي نتواند ديون خود را درموعد مقرر پرداخت نمايد ورشكسته محسوب مي شود و قانونگذار ورشكستگي را به غير تاجر و حتي شركت غير تجارتي توسعه نداده است.
در پاسخ به اين پرسش كه آيا مي توان عليه كسبه جز يا پيشه وراني كه از اداي ديون خود متوقف شده اند دادخواست توقف داد بايد گفت قانون كسبه جز را از شمول ورشكستگي معاف نموده و درباره آنان اعمال مقررات راجع به اعسار و تجويز نموده است ولي به نظر مي رسد اگر شخص حقيقي غير تاجر اعم از كسبه جز يا پيشه ور بطور معمولي عمل تجارتي انجام و فقط زندگي خود و خانواده اش را به وسيله آن تامين كند در اين صورت تاجر محسوب نمي شود. اما در صورتي كه از حاصل كار ديگران يا انجام معامله سود ببرند عليه چنين اشخاص تحت شرايطي كه د رمورد اصلاح ماده ٤١٢ ق.ت. پيشنهاد گرديده مي توان دادخواست ورشكستگي تسليم نمود. هر چند كه نام آنان در دفتر تجارتي ثبت نشده باشد.
در مورد شركتهاي تجارتي قانونگذار كليه معاملات شركتهاي تجارتي را به تبع شركت تجارتي مي داند ولي شركا و مديران شركتهاي مزبور را اصولا تاجر محسوب نمي كند (بند ٤ ماده ٣ ق.ت) اصل توسعه دادن ورشكستگي به اموال شخصي بعضي از مديران در قانون تجارت ايران پيش بيني نشده است. بنابراين لازم است گفته شود كه اگر شركت ورشكسته شود يا پس از انحلال معلوم شود كه دارائي شركت براي تاديه ديون آن كافي نيست دادگاه صلاحيتدار مي تواند به تقاضاي هر ذينفع هر يك از مديران يا مدير عامل را منفردا يا متضامنا به تاديه آن قسمت از ديوني كه پرداخت آن از دارائي شركت ممكن نيست محكوم نمايد.
دوم - تاجر متوفي
قسمت دوم ماده ٤١٢ ق.ت. مي گويد : (حكم ورشكستگي تاجري را كه حين الفوت شركت ممكن نيست محكوم نمايد.
دوم - تاجر متوفي
قسمت دوم ماده ٤١٢ ق.ت. مي گويد(حكم ورشكستگي تاجري را كه حين الفوت در حال توقف بوده تا يك سال بعد ازمرگ او نيز مي توان صادر نمود همين حكم را ميتوان درمورد تاجر متواري نيز جاري ساخت.
ب - توقف از اداي ديون
قانون تجارت ايران توقف از اداي ديون را تعريف ننموده و ظاهرا عدم توانائي پرداخت غير اداري دين است. زيرا عدم توانائي پرداخت هنگامي تحقق پيدا مي كند كه دارائي منفي بدهكار از دارائي مثبت او بيشتر باشد وعدم تعادل دو دارائي دقيقا پس از تصفيه اموال مشخص مي گردد.
از طرف ديگر توقف از اداي ديون نيز داراي مفهومي بسيار خشن مي باشد زيرا ظاهرا با ملاحظه كلمات مذكور در بدو امر چنين تصور مي شود كه بدهكار با اينكه توانائي پرداخت ديون خود را در انقضا مهلت داشته ولي از پرداخت آنها خوداري نموده است.
با اين تعبير علي الاوصول بايد عدم پرداخت دين واحد براي تحقق تقف كافي باشد.اگر بازههم توقف از اداي ديون را نشانگر ضعف بنيه مالي تاجر بدانيم ممكن است تاجري كه مشكل مالي دارد سعي كند براي مدت كوتاهي به ظاهر خود را داراي اعتبار جلوه بدهد . به عبارت ديگر تاجر مزبور با اخذ ام موقتا ديون تجاري خود را پرداخت كند تولي از اداي ماليات و حقوق تامين اجتماعي خودداري نمايد.
بدين ترتيب توقف از پرداخت شرط رضايت بخش و كافي براي ورشكستگي تاجر نخواهد بود.
دادگاههاي ايران از تفسير مضيق و محدود ماده ٤١٢ ق.ت. خودداري نموده اند و پيشنهاد مي شود كه قسمت اول ماده ٤١٢ ق.ت. به شرح زير اصلاح گردد: ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي ه رخص حقوقي حقوق خصوصي حتي غير تاجر يا هر شخص حقيقي غير تاجر كه موضوع فعاليت آنان اقتصادي و يا سودآور باشد در نتيچه عدم توانائي از تاديه ديوني كه بر عهده دارد حاصل مي گردد.
رسيدگي به دعوي و صدور حكم
در حكومت قانون سابق دادگاههاي حقوقي يك صلاحيت رسيدگي به دادخواست ورشكستگي را بطور اختصاصي طبق قانون آئين دادرسي مدني داشتند.
طبق ماده ٦٤ قانون آيين دادرسي دادگاه هاي عمومي و انقلاب (در امور مدني) مصوب ٢١/١/٧٩ همين كه خواهان دادخواست خود را با ضمائم مربوط به دفتر دادگاه تقديم نمود مدير دفتر مكلف است در صورتي كه دادخواست كامل باشد بلافاصله و الا پس رفع نقص يك نسخه از دادخواست و پيوستها را با تعيين روز و ساعت جلسه دادرسي براي خوانده ارسال نمايدو روز جلسه دادگاه بايد به نحوي تعيين شود كه فاصله بين ابلاغ دادخواست و روز جلسه كمتر از ٥ روز نباشد . ضمنا در مواردي كه نشاني طرفين دعوا يا يكي از آنها در خارج از كشور باشد فاصله بين ابلاغ و قت و روز جلسه كمتر از دو ماه نخواهد بود.
آنچه مسلم است ادعاي خواهان بايد مستند به دليل باشد. در غير اين صورت ولو اينكه خوانده هم سكوت كرده باشد خواهان محكوم به بي حقي خواهد بود زيرا برابر ماده ١٩٤ قانون آيين دادرسي دادگاه هاي عمومي و انقلاب (در امور مدني) مصوب ٧٩/١/٢١ دليل عبارت از امري است كه اصحاب دعوي براي اثبات يا دفاع از دعوي به آن استناد مي نمايند.
قانون تجارت ايران دادگاه رسيدگي كنند به دعواي ورشكستگي را مكلف كرده كه پس از احراز تاجر بودن فرد و علم به توقف از اداي وجوهي كه بر عهده اوست حكم ورشكستگي تاجر را صادر نمايد بديهي است در اين مورد بايد به دلائل اقامه شده توجه نمايد.
قبل از صدور حكم ورشكستگي دادگاه بايد راسا يا توسط قاضي ديگر و يا مدير تصفيه و بالاخره توسط مدير دفتر اطلاعات كافي از وضع تاجر (اعم از حقيقي يا حقوقي)كسب نمايد تا معلوم شود كه آيا شخص مزبور قادر به ادامه فعاليت تجارتي مي باشد يا خير؟ چون هدف حقوق تجارت كمك به بازسازي واحدهاي توليد صنعتي تجارتي يا خدماتي است لذا بايد تحقيقات لازم در اين مورد به عمل آيد.
مسئله ديگري ك قبل از صدور حكم ورشكستگي بايد در نظر گرفته شود اين است كه قاضي رسيدگي كنند به دعوي ورشكستگي مخير است قبل از صدور حكم توقف در صورتي كه اميدي به ادامه كار تاجر داشته باشد هيئت بستانكاران را براي مشاوره در انعقاد قرارداد ارفاقي دعوت نمايد حال اگر تاجر بدهكار در مهلتهاي تعيين شده نتوانست ديون خود را پرداخت كند دراين صورت دادگاه مي تواند حكم ورشكستگي و تصفيه اموال تاجر مزبور را صادر نمايد.
دادگاه رسيدگي كننده به دعواي ورشكستگي مي تواند به وسيله مدير تصفيه و با نظارت خود و طلبكاران بدون اينكه حكم توقف صادر كند قسمتي از اموال تاجر متوقف را فروخته بين طلبكاران تقسيم نمايد و چنين اقدامي در صورت رضايت طلبكاران امكانپذير خواهد بود.
قاضي پرونده ورشكستگي بايد مجاز باشد تاجر بدهكار را كه پس از دعوي حاضر نشده است جلب و حتي زنداني نموده و نيز اقدامات تاميني لازم نسبت به اموال نامبرده از قبيل منع انتقال اموال و پرداخت ديون به عمل آورد. بديهي است پس از رد تقاضاي ورشكستگي كليه ممنوعيت هاي مورد بحث ملغي الاثر خواهد بود.
محتوي حكم به موجب قانون تجارت
حكم ورشكستگي حكم اعلامي است يعني آثار حكم محدود به طرفين دعوي نبوده بلكه نسبت به كليه افراد داراي اعتبار مي باشد . ضمنا حكم ورشكستگي بطور موقت اجر مي شود و چون حكم به قطعيت نرسيده عمليات اجرائي معمولا محدود به اقدامات تاميني مي باشد.
اگر در هر حوزه دادگاه عمومي اداره تصفيه براي رسيدگي به امور ورشكستگي تاسيس نشده باشد دادگاه مكلف به تعيين عضو ناظر خواهد بود.
الف - تعيين عضو ناظر
عضو ناظر مامور اداره امور مربوط به ورشكستگي است و دادگاه ميتواند در موردي كه مقتضي بداند عضو ناظر را تبديل و شخص ديگري را به جاي او تعيين نمايد (مواد ٤٢٨ و ٤٣٢ ق.ت) عضو ناظر در كليه امور مربوط به ورشكستگي و سرعت جريان آن نظارت داشته و در تمام منازعاتي كه رسيدگي به آنها در صلاحيت دادگاه مي باشد مداخله و مراتب راگزارش مي نمايد.
در صورت شكايت از تصميمات عضو ناظر بايد به دادگاهي كه عضو ناظر راتعيين نموده مراجعه كرد.
ب - اقدامت تاميني
دادگاه در حكم ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي دستور مهر و موم انبارها و حجره ها و صندوق و اسناد و دفاتر و نوشته ها و اسباب و اثاثيه تجارتخانه و منزل تاجر را صادر مي نمايد عضو ناظر ممكن است فورا از كليه دارائي تاجر يا شركت تجارتي صورت برداري نمايد واز آنجائي كه اين عمل معمولا مدتي به طول مي انجامد لذا عضو ناظر براي جلوگيري از حيف و ميل دارائي ورشكسته قبل از صورت برداري اقدام به مهر وموم آنها مي نمايد.
ماده ٤٣٤ ق.ت. مي گويد (مهر و موم بايد فورا به توسط ناظر به عمل آيد مگر در صورتي كه به عقيده عضو مزبور برداشتن صورت دارائي تاجر در يك روز ممكن باشد در اين صورت بايد فورا شروع به برداشت صورت شود.
اگر شركت تجارتي ورشكسته تضامني يا مختلط و يا نسبي باشد اموال شخص شركا ضامن مهر و موم نخواهد شد مگر آنكه دادگاه حكم ورشكستگي شخص شركا شركتهاي مذكور را به موجب حكم جداگانه و يا در ضمن حكم دادگاه صادر نمايد.
ج- صدورقرار توقيف تاجر
چنانچه تاجر مفاد ماد ٤١٣ ق.ت. را در مورد اعلام وقفه از تاديه ديون و تسليم صورت حساب دارائي وكليه دفاتر تجارتي خود كه متضمن مراتب مندرج در ماده ٤١٤ قانون مذكور مي باشد به دادگاه عمومي يك محل اقامت خود رعايت نكند دادگاه مكلف است قرار توقيف تاجر را صادر نمايد و اين سخت گيري قانونگذار از مواردي است كه تاجر ورشكسته به تقصير نيز باشد. ضمنا قرار توقيف ورشكسته در مواقعي نيز داده مي شود كه معلوم گردد تاجر ورشكسته مي خواهد به واسطه اقدامات خود از ادراه امور ورشكستگي و تصفيه دارائي مربوطه جلوگيري نمايد (مواد ٤٣٥ و ٤٣٦ ق.ت).
د - تعيين تاريخ توقف
دادگاه بايد تاريخ توقف را تعيين نمايد. هر چند كه ماد ٤١٦ ق.ت. در صورت تعيين نشدن تاريخ از طرف دادگاه تاريخ صدور حكم ورشكستگي را تاريخ توقف محسوب مي كند.
از طرف ديگر بستانكاران مي توانند تا انقضا مهلتي كه براي تشخيص و تصديق مطالبات خودمعين شده است تغيير تاريخ توقف را از دادگاه صادركننده حكم درخواست نمايند.
با تعيين تاريخ توقف تاجر يا شركت تجارتي ورشكسته از تاريخ توقف حق مداخله يا دخل و تصرف در تمام اموال خود اعم از اعياني و منافع و حقوق مالي را ندارد.
ه - تعيين مدير تصفيه
دادگاه ضمن حكم ورشكستگي خود يا حداكثر در ظرف ٥ روز پس از صدور حكم يك نفر را به سمت مديريت تصفيه معين مي نمايد تا حسابهاي تاجر ورشكسته را تصفيه و ديون او ر پرداخت نمايد و در قبال انجام وظايف قانوني مستحق دريافت خق الزحمه اي است كه از طرف دادگاه معين مي شود.
آثار حكم ورشكستگي نسبت به ورشكسته
تاجر ورشكسته از تاريخ صدور حكم ازمداخله در تمام اموال خود حتي آنچه كه ممكن است در مدت ورشكستگي عايد او گردد ممنوع است دركليه اختيارات و حقوق مالي رشكسته كه استفاده از آن موثر درتاديه ديون او باشد مديرتصفيه قائم مقام قانوني ورشكسته بوده و حق دارد به جاي او از اختيارات و حقوق مزبور استفاده كند.(ماده ٤١٨ ق.ت).
آثار حكم ورشكستگي وقتي ظاهر مي شود كه حكم ورشكستگي از دادگاه صلاحيتدار صادر شده باشد و برابر ماده ٤١٩ ق.ت. از تاريخ حكم ورشكستگي هر كس نسبت به تاجر ورشكسته دعوائي از منقول يا غير منقول داشته باشد بايد بر مدير تصفيه اقامه يا به طرفيت او تعقيب كند. كليه اقدامات اجرائي نيز مشمول همين دستور خواهد بود.
ماده ٤١٨ بطور صريح تاريخ صدور حكم را مبدا سلب مداخله تاجر در تمام اموال خود تعيين نموده است و منطقي هم به نظر مي رسد زيرا اشخاص طرف معامله تاجر بدون آگاهي از وضع مالي او مبادرت به تنظيم قرارداهايي نموده و به مورد اجرا مي گذارند حال اگر پس از مدتي چنين قراردادهايي به علت توقف تاجر باطل اعلام گردد مآلا اشخاص مذكور كه سونيتي هم نداشته اند متضرر خواهند شد.
الف - مستثنيات دين
برابر ماد ١٦ (ق.ا.ت.ا.و.) (مستثنيات دين تحت اختيار و رشكسته گذاشته شده ولي جز صورت اموال قيد خواهد شد).
ماد ٦٥ قانون اجراي احكام مدني مصوب ١٣٥٦ به مستثنيات دين اشاره نمي كند. ولي اموال زير را براي اجراي حكم غير قابل توقيف مي داند:
١- لباس و اشيا و اسبابي كه براي رفع حوائج ضروري محكوم عليه و خانواده او لازم است.
٢- آذوقه موجود به قدر احتياج يك ماهه محكوم عليه و اشخاص واجب النفقه او.
٣- وسايل و ابزار كار ساده كسبه و پيشه وران و كشاورزان.
٤- اموال و اشيايي كه به موجب قانون مخصوص غير قابل توقيف مي باشند.
تبصره : تصنيفات و تاليفات و ترجمه هائي كه هنوز به چاپ نرسيده بدون رضايت مصنف و مولف و مترجم و در صورت فوت آنها بدون رضايت ورثه يا قائم مقام آنان توقيف نمي شود.
ب- ورشكستگي شخصي مديران شركت واشخاص ديگر
ماده ٤١٢ فقط درمورد ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي كه از اداي ديون و وجوهي كه بر عهده دارد متوقف گشته است صحبت كرده و سخني درباره ورشكستگي مديران يا شركا شركت بيان ننموده است.
برابر ماده ٤٣٩ ق.ت. درمورد شركا ضامن شركتهاي تضامني يا مختلط يا نسبي دادگاه اختيار دارد حكم ورشكستگي شركا ضامن را در ضمن حكم ورشكستگي شركت يا به موجب حكم جداگانه صادرنمايد. ولي در مورد شركتهاي سهامي عام و خاص با مسئوليت محدود شركتهاي مختلط (درمورد سهامداران و شركا با مسئوليت محدود) سكوت نموده است.
امروزه اصل تفكيك بنگاههاي تجارتي از اداره كنندگان و شركا آن موجب گرديده است كه ورشكستگي شخصي مديران و ساير تدابير تاميني را پيش بيني نمايند تا دست اندركاران شركتها در تحت پوشش شخص حقوقي سهامداران شركا و يا اشخاص ثالث را تضرر ننمايند و براي حمايت از واحدهاي توليدي و صنعتي و تجاري و خدماتي عام المنفعه در قوانين جديد كلمه (ورشكستگي) را فقط در مورد مديران و دست اندركاران واحدهاي مذكور بكاربرده اند.
ج - اثر ورشكستگي شخصي شريك يا سهامدار در انحلال شركت
در طبقه بندي شركتهاي تجارتي آنها را با توجه به خصوصياتي كه دارند به شركتهاي شخص (شامل: شركت تضامني شركت نسبي شركت با مسئوليت محدود شركت مختلط غير سهامي) و به شركتهاي سرمايه (شامل: شركت سهامي عام و خاص شركت مختلط سهامي شركت تعاوني) تقسيم مي نمايند.
اول - در شركتهاي شخص
در اين شركتها كه نمونه بارز آن شركت تضامني است ماده ١٢٨ ق.ت. مقرر مي دارد(ورشكستگي شركت ملازمه قانوني با ورشكستگي شركا و ورشكستگي بعضي از شركا ملازمه قانوني با ورشكستگي شركت ندارد.
اين ماده با در نظر گرفتن اصل انفكاك و تنجيز دارائي شخص حقوقي (شركت) از اشخاص حقيقي آن (شركا) ورشكستگي بعضي از شركا را موجب ورشكستگي شركت نمي داند. اما چون ممكن است شركا تحت پوشش شخص حقوقي ورشكستگي شركت نمي داند اما چون ممكن است شركا تحت پوشش شخص حقوقي و به قصد فرار از دين اموال شركت را به نام خود منتقل سازند لذا ماده ١٣٨ ق.ت. براي حفظ حقوق بستانكاران تحت شرايطي ورشكستگي شركت تضامني را به تبع ورشكستگي يك يا چند نفر از شركا تقاضاي كتبي مدير تصفيه شخص ورشكسته از شركت تضامني مبني بر انحلال شركت اخير انقضا مدت ٦ ماه از تاريخ تاقضاي مدير تصفيه و منصرف نكردن مدير تصفيه از تقاضاي انحلال توسط شركت.
برابر ماده ١٢٩ قانونگذار براي اثبات امور تجارتي سعي نموده از انحلال شركت به علت عدم تاديه قروض شخصي شركا در صورتي كه نتوانسته باشند طلب خود را از دارائي شخص مديون (شريك شركت تضامني) وصول كنند و سهم مديون از منافع شركت كافي براي تاديه طلب آنها نباشد مي توانند انحلال شركت را تقاضا نمايند به شرط اينكه لااقل ٦ ماه قبل قصد خود را به وسيله اظهارنامه رسمي به اطلاع شركت رسانيده باشند. در اين صورت شركت يا بعضي از شركا مي توانند مادامي كه حكم نهائي صادر نشده با تاديه طلب دائن مزبور تا حد دارائي مديو در شركت يا با جلب رضايت وي به طريق ديگر از انحلال شركت جلوگيري كنند.
دوم - درشركتهاي سرمايه
شركت سهامي عام و خاص نمونه بارز شركتهاي سرمايه است و با توجه به ماده ١ لايحه اصلاح قسمتي از قانون تجارت مسئوليت هر سهامدار محدود به مبلغ اسمي سهم او مي باشد. لذا ورشكستگي شخص سهامدار بنا به محدوديت مسئوليت او موجب ورشكستگي شركت نمي شود ولي قانونگذار براي حفظ حقوق طلبكاران شركتهاي سهامي درماده ١٤٣ (ل.ا.ق.ت) مسئوليت فري يا تضامني مديران را پيش بيني نموده و اگر شركت ورشكسته شود يا پس از انحلال معلوم گردد كه دارائي شركت براي اداي ديون آن تكافو نمي نمايد هر طلبكاري مي تواند از دادگاه ذيصلاح محكوميت مديران شركت سهامي را كه با ارتكاب تقصير موجبات ورشكستگي شركت و عدم تكافوي دارائي آن را فراهم ساخته اند به پرداخت آن قسمت از ديون كه وصول آن از دارائي شركت امكانپذير نيست تقاضا نمايد.
آثار حكم ورشكستگي نسبت به قراردادهاي ورشكسته
الف - معاملات تاجر ورشكسته قبل از تاريخ توقف
اول - معاملات به قصد فرار از دين يا براي اضرار طلبكاران
ماده ٤٢٤ ق.ت. مي گويد (هر گاه در نتيجه اقامه دعوي از طرف مدير تصفيه يا طلبكاري براي اشخاصي كه با تاجر طرف معامله بوده يا بر قائم مقام قانوني آنها ثابت شود تاجر متوقف قبل از تاريخ توقف خود براي فرار از اداي دين يا براي اضرار طلبكارها معامله نموده كه متضمن ضرري بيش از ربع(٤/١) قيمت حين المعامله بوده است آن معامله قابل فسخ است مگر اينكه طرف معامله قبل از صدور حكم فسخ تفاوت قيمت را بپردازد دعواي فسخ در ظرف دو سال از تاريخ وقوع معامله در محكمه پذيرفته مي شود.
دراين ماده اصل صحت معاملات تاجر قبل از توقف به لحاظ ثبات معاملات مورد توجه بود و فقط تحت شرايط مندرج در ماده قابل فسخ مي باشد درعين حال به طرف معامله امكان داده مي شود كه قبل از صدور حكم فسخ معامله از دادگاه تفاوت قيمت را پرداخت نموده و از فسخ معامله جلوگيري نمايد.
دوم - نحوه پرداخت قيمت حين المعامله به محكوم عليه
هرگاه محكمه به موجب ماده قبل حكم فسخ معامله را صادر نمايد محكوم عليه بايد پس از قطعي شدن حكم مالي را كه موضوع معامله بوده است عينا به مدير تصفيه تسليم و قيمت حين المعامله آن را قبل از آنكه دارائي تاجر بين غرما تقسيم شود دريافت دارد و اگر عين مال مزبور در تصرف او نباشد تفاوت قيمت را خواهد داد(ماده ٤٢٥ ق.ت.).
اين مادهمعاملات معاوضي رامورد توجه قرارداده و معاملات غير معاوضي مثل هبه و ساير نقل وانتقالات بلاعوض بخاطر ثبات معالمات مدنظر نمي باشد.
سوم - معاملات صوري يا مسبوق به تباني
اگر تاجر معامله اي قبل از تاريخ توقف بنمايد كه صوري بوده و يا مسبوق به تباني باشد پس از ثابت شدن دردادگاه آن معامله خود بخود باطل بوده و عين و منافع مال موضوع معامله به تاجر مسترد مي گردد وطرف معامله اگر طلبكار شود جز غرما حصه اي خواهد بود (مستفاد از ماده ٤٢٦ ق.ت).
ب - معاملات تاجر ورشكسته از تاريخ توقف تا صدور حكم ورشكستگي
بين تاريخ توقيف يعني تاريخي كه تاجر از پرداخت ديون و قروضي كه بر عهده دارد عاجز و متوقف مي شود تا تاريخ صدور حكم ورشكستگي از دادگاه عمومي كه اصطلاحا به دوران مشكوك معروف است گاهي اتفاق مي افتد ك تاجر معاملاتي انجام مي دهد كه به ضرر بستانكاران است ويا با سونيت بعضي ازاموال خود را به ديگران منتقل مي نمايد . براي حمايت از حقوق بستانكاران و براي جلوگيري از سلب اعتماد آنان نسبت به واحدهاي تجارتي در حقوق اغلب كشورهاي جهان مقرراتي وضع شده است.
ماده ٤٢٣ ق.ت. مي گويد: هر گاه تاجر پس از توقف معاملات ذيل را بنمايد باطل و بلااثر خواهد بود:
هر صلح محاباتي يا هبه و بطور كلي هر گونه نقل وانتقالات بلاعوض اعم ازاينكه راجع به منقول يا غيرمنقول باشد.
تاديه هر قرض اعم از حال يا موجل به هر وسيله كه به عمل آمده باشد.
هر معامله كه مالي از اموال منقول يا غير منقول تاجر را مقيد نمايد و به ضرر طلبكاران تمام شود.
ج - معاملات تاجر ورشكسته بعد از صدور حكم ورشكستگي
ازتاريخ صدور حكم ورشكستگي تاجر ورشكسته از مداخله در تمام اموال خود اعم از اعياني و منافع و حقوق مالي از قبيل حق دائن بر مديون حق شفعه حق خيار حق تحجير و غيره حتي اموالي كه ممكن است بعدا عايد او گردد ممنوع مي باشد و مدير تصفيه يا ادراه تصفيه قائم مقام قانوني ورشكسته مي باشد و چنانچه تاجر بعد از صدور حكم معاملاتي نسبت به دارائي خود بنمايد باطل و بلااثر است.
اول - تعليق دعاوي فردي
در حقوق مدني هر كس بايد مراقب منافع فردي خود باشد و در صورت اقدام فوري نسبت به ديگران در وصول طلب خود شانس بهتري خواهد داشت اما درحقوق تجارت هدف اساسي قوانين و مقررات ورشكستگي ايجاد تساوي بين طلبكاران تاجر يا شرت تجارتي ورشكسته درامر وصول مطالبات مي باشد. به همين جهت ماده ٤١٩ ق.ت. مقرر مي دارد : از تاريخ حكم ورشكستگي هر كس نسبت به تاجر ورشكسته دعوائي از منقول يا غير منقول داشته باشد بايد بر مدير تصفيه اقامه يا به طرفيت او تعقيب كند. كليه اقدامات اجرائي نيز مشمول همين دستور خواهد بود.
درهمين زمينه قانونگذار با تعيين مدير تصفيه يا اداره تصفيه دعاوي و تعقيبات فردي را عليه تاجر ورشكسته تعليق كرده و تصريح نموده است كه مدير تصفيه يا اداره تصفيه به نمايندگي قانوني از طرف طلبكاران و تاجر ورشكسته وظايف محوله را انجام خواهد داد. از طرف ديگر نسبت به تصميمات مدير تصفيه يا اداره تصفيه مي توان به دادگاه صادركنند حكم توقف شكايت نمود.
دوم - حال شدن ديون موجل تجاوز ورشكسته
ماده ٤٢١ ق.ت. مقرر مي دارد: همين كه حكم ورشكستگي صادر شد قروض موجل با رعايت تخفيفات مقتضيه نسبت به مدت به قروض حال مبدل مي شود.
مساله حال شدن ديون موجل اين طور توجيه شده كه چون طلبكار در بدو امر به تاجر يا شركت تجارتي به لحاظ اعتبار آنان اعتماد مي نمايد لذا حاضر مي شود به تاجر يا شركت تجارتي در اداي ديون مهلت دهد ولي به علت وخيم شدن وضع مالي تاجر و ورشكستگي او طلب طلبكار درمعرض تضييع قرار مي گيرد بنابراين بايد از ورود ضرر به طلبكار جلوگيري شود و براي اين منظورطلب وي حال گردد. زيرا اگر اجل تبديل به حال نشود مدير تصفيه يا اداره تصفيه اموال تاجر را بين طلبكاراني كه طلب مال دارند به نسبت حصه آنان تقسيم مي نمايد و ديگر مالي باقي نخواهد ماند تا صاحب طلب موجل پس از حال شدن طلب اسناد مربوطه را ارائه و طلب خود را وصول نمايد و از اين بابت متضرر خواهد شد.
خاتمه ورشكستگي
در تصفيه عادي پس از تقسيم اموال و خاتمه ورشكستگي كارمند مربوطه گزارشي مبني بر خاتمه ورشكستگي به رئيس اداره تصفيه مي دهد. دراين گزارش خلاصه عمليات تصفيه و علت ورشكستگي و مبلغ دارائي بدهي و ميزان كسري و همچنين سهميه هايي كه برابر ماده ٤٧ قانون اداره تصفيه در صندوق دادگستري به وديعه گذاشته شده قيد مي گردد. متعاقبا ورشكستگي از طرف رئيس اداره تصفيه اعلام و انتشار مي گردد.
اداره تصفيه
به موجب ماده ١ قانون اداره تصفيه امور ورشكستگي سازماني به نام اداره تصفيه امور ورشكستگي كه در حال حاضر زير نظر شوراي عالي قضائي وزارت دادگستري انجام وظيفه مي نمايد در تهران و در بعضي از شهرستانهاي مهم تاسيس گرديده است. اما در تقاطي كه اداره تصفيه تشكيل نشده است. امرتصفيه توسط مدير تصفيه و نظارت عضو ناظر صورت ميگيرد.
برابر ماده ٢ (ق.ا.ت.ا.و) (رئيس و كارمندان اداره تصفيه ممكن است از بين خدمتگزاران قضائي يا اداري يا غير از خدمتگزاران دولت انتخاب شوند...).
كارمندان اداره تصفيه به دو گروه تقسيم مي شوند يكي قضات و ديگري كارمندان اداري.
قضات اداره تصفيه نقش مدير را در رسيدگي به پرونده هاي ورشكستگي و عمليات تصفيه ايفا مي نمايند.
قضات مزبور كه از جمله قضات ايستاده مي باشند از ميان دادرسان وزارت دادگستري بنا به پيشنهاد مدير كل اداره تصفيه امور ورشكستگي تحت نظارت شوراي عالي قضائي تعيين مي شوند.
كارمندان اداري به سه دسته تقسيم مي شوند:
كارمندان حسابداري كه امور حسابداري را طبق مقررات خاص حسابداري و دستورات رئيس حسابداري اداره كل تصفيه يا رئيس اداره تصفيه انجام ميدهند.
كارمندان دبيرخانه كه امور دفتري اداره تصفيه وامور اجرائي و دستورات قضات را انجام مي دهند.
كارمنداني كه معمولا سابقه قضائي دارند و مانند قضات به پرونده هاي ورشكستگي رسيدگي مي نمايند.
اول - دفاتر اداره تصفيه و برگهاي نمونه.
طبق ماده ١ آئين نامه قانون اداره تصفيه امور ورشكستگي اداره تصفيه ملزم به داشتن دفاتر زير مي باشد:
١- دفتر فهرست ورشكستگان
٢- دفتر فهرست ماموريت ها
٣- دفتر صندوق و دفتر تراز آزمايش.
4- دفتر نماينده
دوم - امور مالي اداره تصفيه - صندوق (الف و ب)
اداره تصفيه كه عمليات مربوط به امور ورشكستگي را انجام مي دهد نياز به هزينه هاي ضروري دارد. به همين جهت قانونگذار صراحتا حق وصول هزينه هاي مزبور را پس از مشخص شدن اموال ورشكسته و قبل از تقسيم آنها بين غرما به اداره مزبور داده است. (صندوق الف) از طرف ديگر براي جلوگيري از محظورات مالي صندوق ديگري نيز پيش بيني گرديده است كه در آمدهايي را طبق قانون وصول نمايد.
اداره تصفيه قبلا استقلال مالي داشت ولي به موجب ماده واحده لايحه قانوني راجع به درآمدهاي اختصاصي چون كليه درآمدهاي اختصاصي وزارتخانه ها و موسسات دولتي بايد به درآمد عمومي منتقل گردد. لذا در آمدهاي اداره تصفيه امور ورشكستگي نيز به درآمد عمومي انتقال يافته و درمقابل اعتبار مورد نياز اداره مزبور ضمن بودجه وزارت دادگستري در رديف خاصي منظور مي گردد. طبق ماده ٥١ (ق.ا.ت.ا.و) اداره تصفيه داراي دو صندوق به نام صندوق الف و ب مي باشد كه ذيلا به شرح آنها مي پردازيم:
صندوق الف
بايد بين درامد و هزىنه صندوق مزبور قائل به تفكيك شد:
درآمد صندوق الف عبارت از وجوهي است كه حاصل ويژه دارائي ورشكسته به عنوان هزينه امور ورشكستگي به شرح زير احتساب وبرداشت مي شود:
تا ٠٠٠/١٠٠ ريال ٨%
نسبت به مازاد ٠٠٠/١٠٠ ريال تا ٠٠٠/٥٠٠ ريال ٧%
نسبت هب مازاد ٠٠٠/٥٠٠ ريال به بالا ٦%
در رابطه با هزنيه صندوق (الف) وجوهي كه به شرح ماده ١ تصويب نامه مذكور وصول مي شود بايد به تجويز ماده واحده راجع به درآمدهاي اختصاصي وزارتخانه ها به درآمد عمومي انتقال گردد و همانطور كه اشاره شد هزينه هاي امور ورشكسته از محل اعتبار مصوبه ساليانه اداره تصفيه تامين مي گردد و اسناد هزينه بايد به امضاي متفق رئيس اداره كل تصفيه ذيحساب وزارت دارائي برسد.
صندوق ب
درامد صندوق (ب) عبارت است از ٢٥% حقوقي كه به موجب قانون ثبت شركتها و ماده ١١ قانون تجارت براي امضا دفاتر تعلق مي گيرد ضمنا ميزان حق الثبت و پلمپ دفاتر تجارتي به استثنا بهاي تقاضانامه و اظهارنامه پلمپ و نيز درآمد صندوق (ب) به ازا هر يكصد صفحه دفتر تجارتي ٢٠٠ ريال كسر صد صفحه اول حداقل حق الثبت يكصد صفحع ٢٠٠ ريال محاسبه مي شود.
وجوه صندوق (ب) پس از تامين كسري اعتبارات صندوق (الف) طبق بودجه اي كه هر سال از طرف وزارت دادگستري تنظيم و به تصويب هيئت وزيران مي رسد به تريتب به مصارف زير خواهد رسيد:
پرداخت كسري هزينه هاي بيمارستان وزارت دادگستري
پرداخت حقوق و مزاياي كارمنداني كه حسب ضرورت از طرف اداره كل تصفيه پرداخت شده ودر دادگستري مشغول به كار مي باشند.
پرداخت فوق العاده سختي معيشت قضائي كه در بخش هاي خارج از مركز و نقاط دوردست و صعب المعيشه انجام وظيفه مي نمايند.
كمك به صندوق تعاوني كارمندان قضائي و اداري دادگستري
تامين هزينه هاي لازم براي اجرا قانون اطفال بزهكار وتاسيس دادگاه بخش در خارج از مقرر دادگاه شهرستان.
تامين هزينه هاي لازم به منظور اجراي قانون اقدامات تاميني.
وظايف اداره تصفيه
اول - اقدامات تامين و حفظ حقوق اشخاص ثالث
ادراه تصفيه تجويز ماده ٣ (آ.ق.ا.ت.ا.و) حكم ورشكستگي تاجر يا شركت تجارتي ورشكسته را بر حسب تاريخ در دفتر فهرست ورشكستگان ثبت و شماره گذاري كرده و به نظر رئيس اداره مي رساند. سپس پرونده معمولا به يكي از كارمندان قضائي يا اداري محول مي گردد. متصدي پرونده مكلف است از روز شروع ماموريت خود براي حفظ حقوق تاجر ورشكسته اقدامات تاميني عليه مديوئين او به عمل آورد و براي انجام امور فوق قانونگذار استقراض اداره تصفيه را عنداللزوم به اعتبار دارائي موجود ورشكسته براي اقدامات تاميني بدوي پيش بيني نموده است. ساير اقدامات تاميني عبارت است از:
صورت برداري از اموال ورشكسته و مهر و موم آنها و توقيف ورشكسته.
دوم - فروش اموال و تقسيم وجوه حاصله بين بستانكاران
در صورتي كه قرارداد ارفاقي با تاجر ورشكسته منعقد نشده باشد اموال تاجر مزبور اصولا به طريق مزايده به فروش رسيده و حاصل فروش بين بستانكاران ورشكسته تقسيم مي شود.
اگره هيئتي از بستانكاران كه واحد شرايط مذكور در ماده ٤٨٠ ق.ت. مي باشند رضايت بدهند و وقتي كه مال در بازار بورس يا در بازار ارزش معيني دارد(مانند سهام شركتها) به استثناي اشيا مورد وثيقه كه آنها را نمي توان بدون جلب رضايت صاحبان حق وثيقه به طريق غير مزايده فروخت و نيز اموال فاسد شدني و اشيايي كه در معرض تنزل قيمت هستند و نگهداري آنها مستلزم هزينه غير منتاسبي باشد استثنائا بدون مزايده و به طريق عادي به فروش ميرسد.
گاهي به علت طول عمليات تصفيه امور ورشكستگي اداره تصفيه به تقسيم موقت سهام مبادرت مي كند. اين تقسيم موقت بايد پس از انقضا مهلت ٢٠ روز از تاريخ انتشار آگهي مربوط به صورت طبكاران انجام پذيرد. ضمنا اداره تصفيه صورت موقت تقسيم سهام را تهيه نموده و با اعلام قبلي آن را به مدت ١٠ روز دردسترس بستانكاران قرار مي دهد.
درمورد بستانكاراني كه طلب آنها موجل است قبل از رسيدن سررسيد طلب پرداختي به آنان صورت نمي گيرد مگر آنكه نسبت به كسر فرع قانوني از طلب خود رضايت دهند. (مواد ٤٨ و ٣٦ ق.ا.ت. ا.و. و ٥٤ آ.ق.ا.ت.ا.و).
صورت تقسيم و حساب نهائي كه پس از قطعيت كليه دعاوي مربوط به اموال ديون ورشكسته تنظيم مي گردد. درمدت ١٠ روز در دسترس بستانكاران قرار گرفته و مراتب به اطلاع آنان خواهد رسيد. ضمنا خلاصه اي از صورت مربوط به سهم هر يك از بستانكاران به انان فرستاده مي شود. پس از انقضا مدت نامبرده اداره تصفيه بدوا هزينه توقف و هزينه تصفيه را احتساب و برداشت نموده و سپس اقدام به پرداخت سهم هر يك از سهام مي نمايد. اگر بستانكاري كاملا به حق خودرسيد بايد سند مربوط را به اداره تصفيه تسليم نمايد. اما اگر قسمتي از طلب خود را دريافت كرد مراتب در سند قيد شده و به بستانكار مزبور سند عدم كفايت دارايي داده خواهد شد تا به هنگام ملائت ورشكسته بتواند با ارائه سند مزبور بقيه طلب خودرا ادعا و وصول نمايد http://www.mydocument.ir/main/index.php?article=3418


پي نوشت :
نويسنده : احسان زررخ، منصور راد منش
www.vekalat.org

برچسب‌ها: ورشكستگي و تصفيه اموال در قوانين ايران

وثيقه و تلف مورد وثيقه در قانون دريائي ايران و مقايسه آن با مباني فقهي و حقوق مدني

: مرتبه

وثيقه و تلف مورد وثيقه در قانون دريائي ايران و مقايسه آن با مباني فقهي و حقوق مدني

بر اساس مقررات قانون دريائي ايران فرمانده كشتي در غياب مالك و به منظور تامين احتياجات خود ، مجاز است تا بار و كرايه حمل و حتي خود كشتي را نزد مرتهن وثيقه بگذارد 0 اين رهن با آنچه كه در فقه شيعه و قانون مدني ايران آمده از جهاتي متفاوت است در اين مقاله سعي شده است تا اين تفاوتها مورد مطالعه قرارگيرد
وثيقه و تلف آن وثيقه در لغت به معني استوار و آنچه كه به آن اعتماد شود گفته مي شود 1 و در اصطلاح حقوقي چنانكه ماده 771 قانون مدني مقرر داشته است (عقدي است كه به موجب آن مديون مالي را براي وثيقه به داين مي دهد )0از نظر فقهي در سپردن رهن تفاوتي نيست كه دين در وطن ايجاد گردد يا در حين سفر مهم آن است كه مالي نزد مرتهن به عنوان وثيقه نهاده شود 0 2 يكي از مصاديق بارز نهادن وثيقه موضوع بند 5 ماده 29 قانون دريائي در بخش حقوق ممتازه دريائي است . در اين قسمت از قانون دريائي قانونگذار فرمانده كشتي را مجاز دانسته است تا تحت شرايط خاصي به منظور تامين احتياجات واقعي خود و با هدف حفظ كشتي يا امكان ادامه سفر كالاي كشتي را به رهن بگذارد 0 در نوشتار حاضر سعي شده است تا دو موضوع به شرح ذيل در دو بخش جداگانه مورد بررسي قرار گيرد : 1 - اختيارات فرمانده در نهادن وثيقه 2 - ماهيت وثيقه و تلف مورد وثيقه در حقوق در يائي و تفاوت آن با فقه و حقوق مدني
بخش اول - اختيارات فرمانده در نهادن وثيقه از آنجاييكه فرمانده كشتي در غياب مالك و نماينده اوذيصلاحترين شخص در كشتي شناخته مي شود 0 بنابراين از اختيارات وي است كه بتواند تمام يا قسمتي از بار كشتي را (وثيقه )بدهد و در مقابل آن وام اخذ نمايد 0 1 ماده 89 قانون دريائي در باب وظايف و مسئوليت فرمانده كشتي در همين رابطه مقرر كرده است : (اگر ضمن سفر جهت تعمير و يا تعويض بعضي از تاسيسات ضروري كشتي و با مخارج فوري و لازم ديگر وجوه مورد احتياج در دسترس نباشد فرمانده مي تواند وجوه مذكور را در وهله اول با وثيقه گذاشتن كشتي و يا كرايه باربري و سپس با وثيقه گذاشتن بار كشتي و با رعايت شرايط ذيل و يا در موارد حياتي و ضروري با فروش بار كشتي وجه لازم را تحصيل نمايد )0 آنچه كه مربوط به محاكم و آراقضائي مي شود ، اين اختيارات وسيع پيش بيني شده براي فرمانده را نيز يك امر مثبت و ضروري جهت راه اندازي فعاليت كشتيراني تلقي نموده و آن را براي ادامه سفرهاي دريائي يك واقعيت اجتناب ناپذير معرفي نموده است . 2 همانطوريكه ملاحظه مي شود قانون دريائي ايران همانند قوانين ديگر كشورها به ويژه كشورهاي انگلستان و فرانسه 3 دست فرمانده را در وثيقه گذاري بسيار باز گذاشته تا اينكه او بتواند يا از طريق رهن گذاشتن خودكشي و يا كرايه باربري نزد مرتهن مشكل موجود را مرتفع نمايد و يا از طريق وثيقه گذاري بار كشتي احتياجات خود را تامين نمايد 0 اما علي رغم اين اختيارات وسيع نبايد فراموش كرد كه مجاز بودن فرمانده به شرحي كه آمد مشروط به يك واقعيت است و آن اينكه وثيقه دادن و اخذ وام براي تعمير يا ساير مخارج فوق العاده كشتي يا بار آن و با براي تعويض اشيائي باشد كه بر اثر حادثه دريائي از بين رفته است و نيز منحصرا" براي تعقيب سفر كشتي به بندر مقصد باشد 0 1
بخش دوم - ماهيت وثيقه و تلف مورد وثيقه در حقوق دريائي و تفاوت آن با فقه و حقوق مدني اگرچه رهن در قانون مدني مبحث خاصي رابه خود اختصاص داده و در نتيجه محققين و حقوقدانان در مطالعه و بررسي رهن ابزارهاي حقوقي مورداحتياج و استناد خود را عمدتا" در اين مبحث جستجو مي كنندو بنابراين شايد خود را ازمراجعه به ديگر قوانين و مقررات كشور بي نياز بدانند. اما جالب است كه بدانيم اصول و مقررات راجع به رهن درحقوق مدني و فقه لااقل از دو جهت يكي در (قبض كالاي مورد وثيقه ) و ديگري در (تلف مورد وثيقه ) بامقررات قانون دريائي متفاوت هستند.
مبحث اول - قبض مورد وثيقه از ديدگاه حقوق دريائي و مباني فقهي و حقوق دني در قانون دريائي ، قانونگذار در ماده 42 راجع به كشتي به صراحت بيان داشته است كه (قبض شرط صحت رهن نيست ) اگر چه در مورد قبض بار وكالاهاي كشتي به اين صراحت سخني به ميان نيامده است ولي با توجه به سياق مواد مربوط به رهن ونيز ماهيت و فلسفه آن مي توان گفت كه قبض بار نيز نبايد شرط رهن باشد 0 اما در فقه سخن در اين است كه آئا در رهن كشتي و بار قبض شرط است يا نه ؟در بين فقهاي اماميه سه نظر معروف ارائه شده است . يكي نظر اينكه قبض شرط صحت است . نظر ديگر اينكه قبض شرط لزوم عقد رهن مي باشد و مادامي كه عين مرهونه به قبض مرتهن در نيامده است عقد جائز مي باشد. و بالاخره نظر سوم اين است كه قبض تاثيري بر صحت و لزوم عقد رهن نداشته بلكه عقد رهن ازطريق ايجاب و قبول به طور لزوم محقق ميگردد. با مراجعه به ماده 772 قانون مدني كه مقرر مي دارد: (مال مرتهن بايدبه قبض مرتهن يا به تصرف كسي كه بين طرفين معين مي گردد داده شود ولي استمرار قبض شرط صحت معامله نيست ) از يك سوو تطبيق ماده 42 قانون دريائي با نظريات سه گانه فوق از سوي ديگر چنين به نظر مي رسد كه قانون مدني بانظر اول و قانون دريائي بانظر سوم موافق باشد. حال در مقابل اين نتيجه دو سئوال مطرح مي گردد. نخست آنكه آيا قانونگذار به هنگام تدوين قانون دريائي سهوا" نظريه سوم را پذيرفته است و يا اينكه عمدا" و آن هم به دليل خاص پذيراي آن شده است ؟ و ثانيا" اگر در رهن كشتي و بار قبض در كار نباشد و اثري بر صحت و يا عدم صحت عقد نداشته باشد، آيا اين برداشت با مباني فقهي و حقوقي ما سازگار است يا خير؟ در پاسخ به سئوال اول مي توان گفت ظاهرا" قانونگذار با توجه به عرف رايجع در صنعت كشتيراني معطل ماندن كشتي را بخاطر تامين احتياجات و مخارج يوميه خود پسنديده ومعقول ندانسته فلذا رفتار شايسته و عاقلانه را در آن مي بيند كه در اسرع وقت اعتبار لازم جهت رفع مشكلات ومانع حادث به طريق مقتضي تحصيل گردد. به همين دليل است كه به موازات بند5 ماده 29 كه صراحتا" فرمانده كشتي را مجاز در انعقاد قراردادهاي خارج از بندر مي داند، در ماده 42 قبض را كه ، بدون ترديد باتاخير كشتي ملازمه دارد، شرط صحت عقد رهن ندانسته و به عبارت روشنتر قانون را با طبيعت ويژه حمل و نقل دريائي سازگار ساخته است . و اما، در مورد سئوال دوم ، اگرچه پاسخ اين سئوال بشرح فوق و به صورت اجمالي داده شد مع الوصف اگر در پي روشنتر شدن جايگاه مفاد ماده 42 قانون دريائي درميان مباني فقه يوحقوقي كشورمان باشيم به نظر مي رسد كه بدين منظور بتوانين اين نحوه رهن را با نظريات شخي طوسي (رضوان الله تعالي عليه ) محك بزنيم 0 ايشان همان گونه در مبسوط ميفرمايند. (اولا ولي اين نقول يجب بالايجب والقبول و يجبر علي تسليمه ) معتقد است كه نهايتا" بايستي راهن مال را هر چند به اجبار در اختيار مرتهن قرار بدهد و همچنين در جاي ديگر در خصوص عدم لزوم استمرار و دليل مربوطه ميفرمايد (واستدامه القبض ليس بشرط في الرهن لقوله تعالي (فرهان مقبوضه ) فشرط الرهن وليم بشرط يشترط الاستامه ) ادامه و استمرار قبض شرطي براي رهن محسوب نميگردد. از اين گفته هاچنين استنباط مي شود كه به هر حال از نظر فقهي در رهن كالا و بار و حتي در رهن كشتي آن هنگامي كه مرتهن و راهن چهره به چهره و يا در مقابل يكديگر قرار مي گيرند و يا مستقميا" با يكديگر ارتباط برقرار مي كنند و در يك لحظه فكر وانديشه شان به موضوع واحدي معطوف مي گردد و نهايتا" تصميم به تنظيم سند رهن مي گيرند، خواه ناخواه مرتهن براي مدت زماني هر چند كوتاه نسبت به عين مرهونه تسلط پيدا مي كند و همين مي تواند گوياي يك نوع قبض فرضي باشد. آنچه كه درمباني حقوقي ما نيز قبال گفتن است به نظر مي رسد كه غير از اين نگرش تحليل قوي تري قابل دسترسي و ارائه نباشد. اين نتيجه گيري اگرچه با استفاده از مباني فقهي حاصل شده است اما جالب است كه بدانيم در عرف كشتيراني و حمل ونقل دريائي نيز همين ديدگاه حاكم بوده و اصولا" در رهن كشتي و يا بار قبل از اينكه كشتي و قبض آن مطرح باشد اسناد كشتي و قبض آنها ونقشي كه اين اسناد در انعكاس رخدادها ووقايع و تغييرات كشتي و احتمالا" بار ايفاء مي كنند مطرح مي باشد.
مبحث دوم - تلف مورد وثيقه از ديدگاه حقوق دريائي ومباني فقهي و حقوق مدني گفته شد فرمانده وامي كه از طريق بند5 ماده 29 قانوني دريائي اخذ مي نمايد، اولا" قراردادي است و ثانيا" در مقابل بار را نزد مرتهن به وثيقه مي گذارد. حال اين سئوال پيش مي آيد كه چنانچه اين رهينه تلف گردد احكام حقوقي و فقهي آن چه خواهدبود؟ قانون دريائي در اين رابطه در ماده 107 چنين مقرر داشته است كه (اگر كالاي موردوثيقه در زمان ومحل وقوع حادثه و بر اثر حوادث غير مترقبه و يا فعل يا تقصير فرمانده و يا كاركنان كشتي كلا" تلف شود وام دهنده حق استيفاي طلب نخواهد داشت 0 وام گيرنده مكلف است كليه اقدامات لامز را جهت جلوگيري از وقوع خسارت يا تعديل آثار آن معمول دارد، از طرف ديگر قانون مدني در ماده 791 چنين مقرر داشته است : (اگر عين مرهونه به واسطه عمل خود راهن يا شخص ديگري تلف شود بايد تلف كننده بدل آن را بدهد و بدل مزبور رهن خواهد بود) و نيز از تكاليف راهن اين است كه نبايد در رهن تصرف منافي حق مرتهن نمايد چنانكه كه در ماده 793 قانون فوق آمده است (راهن نمي تواند در رهن تصرفي كند كه منافي حق مرتهن باشد مگر باذن مرتهن ) فرقي نمي كند كه اين تصرف عمليات حقوقي باشد مانند انتقال عين يا منفعت ، يا تصرف مادي باشد مانند تخريب 0 فقها نيز با ذكر مصاديق اينتصرف آن را بطور صريح ممنوع ساخته اند. براي مثال شيخ طوسي (ره ) در كتاب معروف خلاف پس از بيان عدم جواز تصرف راهن در جاريه اي كه به رهن نهاده است در استدلالي عام چنين فرموده است كه : (ويمنع الراهن من كل تصرف يزبل الملك كالبيع و الهبه اونيا في حق المرتهن ) همان گونه كه ملاحظه مي شود از مقايسه اين منابع با يكديگر چنين بر مي آيد: 1- در قانون دريائي با تلف مورد وثيقه دين از بين مي رود هر چند اين تلف به دست خود راهن كه فرمانده كشتي است باشد. 2- در قانون مدني با تلف مورد وثيقه دين از بين نمي رود خواه اين تلف به دست خود راهن باشد و خواه به دست شخص ثالث درنتيجه تلف كننده بايد بدل آنرا بدهد. 3- در فقه اماميه با تلف موردوثيقه دين از بين نمي رود. با كنار هم قراردادن سه مطلب فوق ، چنين استنباط ميشود كه ميان قانون دريائي از يك سو و قانون مدني ونظر مشهور فقها از سوي ديگر ظاهرا" تفاوت قابل توجهي وجود دارد ودر نتيجه اين سئوال مطرح مي گردد كه چطور ميشود وام دهنده كه فرضا" بر اساس يك عمل و هدف انساندوستانه به فرمانده كمك كرده است در چنين حالتي نتواند حتي اصل وجه پرداختي خود را اخذ نمايد؟ درمقام پاسخگوئي و دستيابي به يك جواب قانع كننده توجيهات و نظرات مختلفي قابل تصور است : توجيه اول - اذعان به اشتباه قانونگذار: آنچه كه در صدر ماده 107 آمده و تلف وثيقه ناشي از عمل و يا تقصير فرمانده وكاركنان كشتي را از موجبات اسقاط حق وام دهنده دانسته است ، علي الظاهر با هيچ يك از مباني منطقي وعقلي تطبيق مي كند. اين در حالي است كه بسياري از قوانين كشورها راجع به اين موضوع و وارد مشابه ، تقصير و تسبيب فرمانده وكاركنان وقبل از آن مالك كشتي را در اين زمينه لحاظ نموده و در پي آن مسئوليت فرمانده و يا ديگر افراد درگير را به رسميت شناخته و بين حالتي كه تقصير فرمانده و يا كاركنان موجب تلف كالاي كشتي مي شود و حالتي كه اين خسارت ناشي از تقصير نيست تقاوت قائل شده اند. توجهي دوم - وام دهنده حق ممتازه اش را از دست ميدهد: در توجيه دوم چنين به نظر مي رسد كه حق ممتازي را كه وام دهند به موجب بند 5 ماده 29 قانون دريائي بدست آورده است ازدست مي دهد. آقاي فرمانفرمائيان بعد از آنكه مفاد ماده 107 را بر خلاف فلسفه اساسي ادامه سفر و حقوق واختيارات فرمانده مي داند در خصوص وام دهنده چنين بيان مي دارد كه (شايد فقط امتياز خود رااز دست بدهد به خصوص چون وام دهنده در امر از بين رفتن مال مداخله نداشته است ........) به نظر مي آيد ذيل ماده 109 قانون دريائي مفادا بر اينكه (.......وام دهنده فقط نسبت به آن قسمت از اشياء مورد وثقه كه باقيمانده باشد داراي حقوق ممتاز خواهد بود.) نيزمويد اين نظر باشد. از مفهوم اين ماده چنين استنباط مي گردد كه وام دهنده نسبت به آن قسمت از اشياء مورد وثيقه كه باقي نمانده باشد داراي حق ممتاز نخواهد بود، يعني حقوق ديگر را دارد هر چند كه ممتاز نباشد. البته نبايد از نظر دور داشت كه ماده مزبور در مقام بيان اين است كه اگر تمام كالا تلف نشده باشد ومقداري باقي بماند درمورد اين مقدار باقي مانده از شمول بند5ماده 29 خارج نمي گردد. اما در خصوص مقدار تلف شده ساكت است كه در اين صورت بايد گفت كه مفاد ماده 107 شامل آن خواهد بود. توجيه سوم - وام دهنده حق استيفاي طلب خود را در زمان ومحل حادثه از كف مي دهد: منظور اين است كه وام دهنده نمي تواند در هنگام رخداد و محل واقعه كه موجب تلف مورد وثيقه شده است حق خود راطلب نمايد. مفهوم مخالفي كه از اين نظريه بر مي آيد اين است كه وام دهنده در محل ديگري كه با محل واقعه فاصله دارد ودر نتيجه در زمان غير مقارن با زمان وقوع حادثه مي باشد مي تواندحق خود را طلب نمايد. اين در حالي است كه ظاهر ماده خلاف آنراحكم مي كند و صراحتا" مقرر مي دارد كه (وام دهنده حق استيفاي طلب نخواهد داشت ) توجيه چهارم - وام دهنده مطلقا" حق استيفاي طلب نخواهد داشت : صراحت ماده قانون مورد بحث به گونه اي است كه نمي توان ازظهور آن دست برداشت از اين روي بايد قبول كرد كه قانون دريائي كشورمان با تدوين ماده مزبور برخلاف قانون مدني تاسيس جديدي را بنيان نهاده است . دليل اين تاسيس جديد را هم بايد در دو موضوع جستجو كرد : نخست (ريسك يا خطري بودن اقدامات وام دهنده ) و ثانيا" (حفظ سودآور بودن اقدامات وام دهنده )0 طبيعي است كه در اين معادله در مقابل ريسك يا خطر احتمالي بايد محل جبران براي وام دهنده پيش بيني گردد از اين روي در قراردادها عملا" وام دهنده سود و بهره زيادي را براي خود در نظر مي گيرد.چنانكه در نمونه قرارداد لويدز لندن پيش بيني شده است ، فرمانده كشتي مزبو رقبل از تخليه بار بايد اصل مبلغ وام و نيز حقوق و اضافات دريائي محاسبه شده را بر اساس نرخ تعيين شده پرداخت نمايد. در اين نوع قراردادها نرخ وام بوسيله خود وام دهنده تعيين واعلام ميگردد لذا وام دهنده در تعيين سود از آزادي بسيار وسيعي برخوردار بوده و اين به آن دليل است كه در قابل ، ريسك و خطر وسعي را نيز قبلا" پذيرفته است كه البته مي توان منشاء آن را (عرف دريانوردي ) تلقي كرد. آنچه كه بعنوان نتيجه پاياني اين نوشتار مي توان بيان داشت ، به نظر ميرسد كه از ميان چهار توجيه ارائه شده ، آخرين نظريه از منطق و مباني قوي تري برخوردار باشد. مويد اين گفته عقايد حقوقداناني است كه در زمينه حقوق دريائي داراي تاليفاتي هستندو اين نظريه را تصديق نموده اند. دكتر هوشنگ اميد به اين مضمون آورده است كه در اين قراردادها وام دهنده در قبال بهره اي كه بيش از معمول بازار است سرمايه خود را به خطر مي اندازد، از اين روي استرداد وام مشروط به اين است كه كستي وبار سالم به مقصد برسد. دكتر ستوده تهراني نيز در كتاب خود چنين بيان مي دارد: (اعتبار دريائي عبارت است از اعتباري كه وام دهنده به مالك كشتي مي دهد و وام گيرنده در صورتي ملزم به استرداد اصل و منافع آن است كه كشتي سالم به مقصد برسد در مقابل اين شرط، وام دهنده بهره زيادتري از معمول دريافت م دارد كه در سابق به نام سود دريائي emitiram tiforP ناميده مي شد تا تابع مقررات راجع به منع بهره نشوده وميزان اين بهره بين 50 تا100% اصل وام بود.) علاوه بر اين و به منظور اينكه وام دهنده از اين بابت دغدغه كمتري داشته باشد مي تواند به (كالاي مورد وثيقه ) كه در ماده 107 آمده است اكتفا نكند و در نتيجه با (تسري دادن وثيقه به ساير بارها و خود كشتي .......................... وكرايه بار.......) مخاطراتش را تقليل دهد. اگر چه اين تجزيه و تحليل ، به شرحيكه در بالا آمده ، با مقررات حقوق مدني و فقهي در تضادمي باشد اما بايد گفت به همان نسبتي كه مباني حقوقي فقهي آن را رد مي كنند، عرف كشتيراني و داد وستدهاي بازرگاني دريائي آنراتاييد مي كنند واگر بگوئيم كه قانون دريائي با تجويز عرف حاكم ، در ماده 107 خود تاسيس جديدي را بنيان نهاده است ، ادعاي گزافي به نظر نمي رسد.


پي نوشت : دكتر مرتضي نجفي اسفاد سايت قوانين

برچسب‌ها: وثيقه و تلف مورد وثيقه در قانون دريائي ايران و مقا

تحليلي درباره آزادي هاي هوائي (2)

: مرتبه

تحليلي درباره آزادي هاي هوائي (2)

در مقاله گذشته اين نشريه, مفهوم آزاديهاي پنجگانه هوائي دولتها اختصاراً بررسي شد. ملاحظه شد كه طرح آزاديهاي مذكور , بصورت ساده و نظري , با آنچه در عمل ميگذرد , تفاوت فاحشي دارد. واقع اينكه موضوع مزبور تاسيس حقوقي نارسا و كهنه اي تلقي شده است. بسياري از مسائل و جنبه هاي تازه امر حمل و نقل هوائي كمتر قابليت گنجايش در قالب آنرا دارند. از اين رو, مسائل و جنبه هاي مزبور , موضوع ديگر آزاديهاي هوائي قرار گرفته اند كه به تعبير بسياري از متخصصين حقوق هوائي از مشتقات آزادي پنجم محسوب ميشوند. تحت عنوان مشتقات آزادي پنجم موضوعات زير مطرح ميشود:
1- آزادي ششم
2 - توقف بين راه - stop-over
3 - قراردادهاي منعقد بين موسسات هواپيمائي,
4 - نظام نرخ بندي هوائي بين المللي.
1- آزادي ششم هوائي
مفهوم آزادي ششم هوائي اجمالا بيان شد. وجه تسميه آزادي مزبور هرگز جنبه رسمي نداشته است و بارها دچار تغييراتي شده است. ما در اين مقاله خود را مقيد به تعريفي كه از همه رائج تر است نميكنيم, بلكه سعي خواهيم كرد تا جنبه هاي مختلف آنرا از نظر بگذرانيم: در اينجا بي مناسب نخواهد بود كه يكبار ديگر تعريف
متداول اين آرادي را خاطر نشان سازيم: آزادي ششم عبارتست از حق دولتي كه از نظر جغرافيائي بين قلمرو دو دولت ديگر قرار گرفته, به بهره برداري از حمل و نقل هوائي بين دولتين مذكور با حق توقف
بازرگاني يا فني در قلمرو خود او.
مثال: ايران در خطر هوائي كه پاكستان را به تركيه ميپيوندد, بين دو كشور مذكور قرار
گرفته است: بموجب تعريف فوق, موسسه هواپيمائي ملي ايران ميتواند, در صورتيكه قراردادهاي دو جانبه اي يا دولتين تركيه و پاكستان داشته باشد, بحمل و نقل ميان دو كشور مزور مبادرت ورزد يعني با توجه به موقعيت جغرافيائي خود, از پاكستان مسافر و با رو پست گرفته, با توقف در ايران در تركيه پياده كند و يا بالعكس. بتعريف بالا, بصورتيكه آمده, ايراداتي وارد است:
اولا: تعريف تصنعي است, چه از نظر حقوقي حمل و نقل ميان دو كشور پاكستان و تركيه از طريق ايران بموجب دو حق جداگانه صورت مي پذيرد: حمل مسافر و بار از مبدا پاكستان به مقصد ايران بوسيله موسسه هواپيمائي ملي ايران, تحت عنوان آزادي چهارم كه طي قرارداد دو جانبه طرفين در مورد آن توافق كرده اند عملي ميشود. و نقل ايم مسافر و بار از ايران به تركيه مشمول آزادي سوم هوائي است كه
ميان دو كشور مبادله ميشود.با توجه باين نكته , اطلاق نام آزادي ششم در مورد آن نامناسب و ساختگي است.
ثانياً: تعريف بسيار مضيق و ناقص بنظر ميرسد, زيرا هرگاه در مسائل هواپيمائي بدون توجه بنفس امر حمل و نقل, به ترافيك يعني مسافر و باريكه حمل مي شود, دقت كنيم, موارد بسياري را خواهيم يافت كه از چارچوب مقررات قراردادهاي دو جانبه خارج است. براي مثال فرض مي كنيم بهره برداري از خط هوائي تهران- پكن موضوع قرارداد دو جانبه اي بين دولتين ايران و چين قرار گرفته, خط مزبور, نقاط واسطي مثل كابل- راولپندي و دهلي داشته باشد: احتمالا موسسه هواپيمائي ملي ايران مسافريني بنقاط واسط مورد نظر دارد. پياده كردن مسافر بنقاط مزبور, كسب آزادي سوم هوائي و بامآل انعقاد قراردادهاي دو
جانبه هوائي را با هر يم از دولتهاي واقع در مسير ايجاب مي كند. حمل و نقل بار و مسافر در ميان خود نقاط خواسط يعني از كابل به راولپندي, از كابل به دهلي, از راولپندي به دهلي و از دهلي به پكن, مشمول عنوان آزادي پنجم است و فقط با اعطاء آن امكان پذير خواهد بود. البته ممكن است اشكال مختلف حمل و نقل در خط هوائي تهران- پكن در قرارداد دو جانبه پيش بيني شده باشد ولي عملا مواردي پيش آيد كه مسافر يا بار حمل و نقل شده در نقاط واسطه, منشاء خارجي ديگري يا باري كه وارد هواپيماي ايراني ميشود از نقاط مختلف ديگري سواي ايران ناشي شده باشد مثل اينكه موسسه هواپيمائي يا هر وسيله نقليه زميني يا دريائي ديگر آنها را از كويت, استانبول يا بيروت بايران آروده باشد. احتمال وقوع همين امر در نقطه مقصد نيز پيش ميايد. بخش مهمي از مسافرين هوائي بمقصدهاي واقعي و مختلفي كه در قرارداد پيش بيني نشده است رهسپار خواهند شد. وضع در نقاط واسط نيز بهمين منوال است, غالباً حمل و نقل مسافرين و بارها دقيقاً در همان نقاط واسط كه مشخص شده اند, صورت نميگيرد.
جمله مواردي از اين قبيل موجب شده است كه دائره شمول اين آزادي را وسيعت نمايند. عليهذا براي آنكه بتوان شقوق مختلف حمل و نقل هوائي را در خط معيني, مشمول حكم خاصي قرارداد, تعريف ديگري از آزادي ششم بعمل آمده است. بموجب اين تعريف كليه مسافرين و بارهائيكه بطور اتفاقي و بمنظور تكميل ظرفيت در طول خط هوائي معيني حمل و نقل مي شوند, موضوع آزادي ششم را تشكيل ميدهد. واضح است كه وجود و جريان آزادي ششم كه در حاشيه آزادي پنجم صورت ميگيرد ظاهراً مسائل بيشماري را در ورابط هوائي بوجود ميآورد كه بسياري از آنها مبناي درستي ندارند, و چنانچه بعلل و منشاء واقعي آنها توجه كرده در حذف آنها كوشش كنيم, بسادگي حل خواهد شد. ولي متاسفانه چنين امري با روش قراردادهاي دو جانبه عملي نيست و در سطح بين المللي نيازمند يك قرارداد چند جانبه هوائي ميباشد. معذلك براي حل و فصل موقت اين نوع مشكلات, ميتوان به شيوه بسياري از دولتها متوسل شد و برداشت آنها را از آزادي پنجم ملاك عمل قرار داد. نحوه عمل و تفسير اين دولتها تعريفي از آزادي پنجم بدست داده كه نسبتاً جالب بنظر ميرسد, بموجب اين تعريف آزادي پنجم شامل كليه موارد حمل و نقل مسافر و بار ميشود سواي آنچه مشمول آزاديهاي سوم و چهارم است. تعريف فوق چنانكه ملاحظه ميشود تا حدي منطقي و روشن بنظر ميرسد و با طبيعت پيمان شيكاگو و قراردادهاي ضميمه آن نيز سازشي دارد. ولي متاسفانه تعريفي مورد قبول همه باشد. بسياري از دولتها, در ورابط هوائي خود, تا آنجا كه ممكن باشد سعي ميكنند تا حقوق و آزاديهاي اعطائي در قراردادهاي حمل و نقل مسافرين بنقاط مقصد و يا واسط كه در قرارداد, مورد توافق قرار گرفته ميشود. گروهي ديگر از دولتها از موسسات هواپيمائي دول طرف قرارداد خود ميخواهند تا مسافر در مسير خط هوائي مورد نظر, توقفي در كشور ثالث بعمل بياورد. توقف مزبور بعقيده دولتهاي مذكور بايد واقعي باشد؛ چه توقف كوتاه و مجازي, چنانكه در صفحات آينده خواهيم ديد, تركيب و اجتماع حقوق و آزاديهاي مختلف هوائي را باعث شده, مقررات قراردادهاي دو جانبه را از مسير عادي خارج ميسازد. از همين روست كه اين گروه از دولتها , حق ترانزيت يا مبادله موسسه هوائي را ممنوع اعلام داشته اند و از انجام توقف بين راه كه رويه اي در امر حمل و نقل هوائي شده است, جلوگيري بعمل ميآورند.
اين عمل تا حدي قابل توجيه ميباشد, زيرا بهره برداري اصولي از آزادي ششم, بمعناي وسيع كلمه, از طرف موسسه هواپيمائي معين به تنهائي يا همراه موسسات هواپيمائي ديگر, عملا حمل و نقل هنوائي را از مسير عادي خارج ساخته, احتمالاً منجر به سوء استفاده هائي ميگردد. مساله مخصوصاً با نظام نرخهاي بين المللي ياتا بنحوي كه مطرح خواهد شد, بسهولت قابل اجراست. با توجه بمسكلاتي از همين قبيل است كه بعقيده برخي از متخصصين حقوق هوائي, صرف منطبق و حتي حقوق حكم ميكند كه كنترل و تنظيم آزادي ششم موجه باشد, استدلال اين عده از كارشناسان حمل و نقل هوائي را مي توان بصورت زير خلاصه نمود: قراردادهاي دو جانبه هوائي فرضاً بر مبناي ترافيك بالقوهاي كه در مسير يك يا چند خط هوائي معين موجود است, پايه گذاري شده است- از اين رو بجا و حتي ارجح خواهد بود تا مسافرين يا بارهادي را كه بطور اتفاقي و يا بمنظور تكميل امر حمل و نقل در خطوط مزبور رضه ميشوند, بمنزله عاملي شناخته و حساب شده تلقي نمود و در حين انعقاد قرارداد دو جانبه و تظيم جدول پرواز مورد توجه قرارداد. گشايش خطوط هوائي و جنبه هاي بازرگاني آنها, بستگي تامي باين عامل مهم و اساسي دارد و نبايد آنرا در موقع تنظيم جدول و نقاط پرواز و ظرفيت ناديديه گرفت. اين امر امروزه بيش از پيش حائز اهميت خاصي است چه تراكم و پيچيدگي خطوط هوائي بدرجه اي رسيده و قراردادهاي منعقد بين موسسات هواپيمائي بحدي افزايش يافته كه عملا, جز با بازرسي هاي شديد و وضع مقرراتي سخت, مشكل بتوان رفت و آمد مسافرين هوائي را بماوراء نقاطي كه بمنظور توقف در يكخط هوائي تعيين شده است كنترل نمود. بعلاوه, وضع چنين مقررات شديد, موجب خواهد شد تا امر جهانگردي يعني عاملي انساني و اجتماعي كه بيش از هر زماني افكار و ملتها را تا باين درجه بهم نزديك كرده است, بمخاطره بيفتد. ناگفته نماند كه در ايجاد وضع موجود, بيشتر دولتهائي سهيمند كه در شبكه جهاني خطوط هوائي, در مسير خط كمربندي يا نقاط دور قرار گرفته اند. اين دولتها, دولتهاي واسط را متهم به سوء استفاده و سود جوئي از حقوق و آزاديهاي هوائي كه بآنها اعطا شده مينمايند. بزعم اين دولتها, موسسات هواپيمائي دولتهاي واسط بحمل و نقل مسافران و بارهائي مبادرت ميورزند كه نقاط مبدا و مقصد آنها نقاطي نيست كه واقعاً در مسير خط هوائي آنها قرار گرفته است. بعبارت ديگر حمل و نقل موسسات مزبور از دائره شمول آزاديهاي سوم و چهارم و حتي خارج شده بايد بعنوان آزادي ششم هوائي تلقي گردد.
ممالك متحده آمريكاي شمالي, مدافع يكه تاز نظريه آزادي كامل در كنفرانس شيكاگو, امروز طرفدار چنين عقيده اي نسبت به كشورهاي اروپائي است. بموجب اين عقيده كه بدون دليل نيز نمي باشد موسسات هواپيمائي اروپائي, تحت عنوان آزادي هاي سوم و چهارم و پنجم, بخشي از مسافرين آمريكائي را در خطوط هوائي پنجم در اغلب خطوط مزبور از طرف كشورهاي اروپائي محروم شده اند. در برابر چنين ادعائي از طرف مقامات هواپيمائي آمريكائي, پاسخ كشورهاي واسط اين است كه كشورهاي واقع در انتهاي خط عوائي بعلت حق انتخاب بيشتر مسافر در نقاط محل توقف نه تنها از حداكثر امكانات عملي حمل و نقل برخوردارند, بلكه
بنفع خود و بضرر كشورهاي واسط مسافريني را حمل مي نمايند كه در واقع و نفس
الامر حق آنها نيست. براي روشن شدن مطلب, بي مناسب نخواهد بود مثالي ذكر شود اين مثال واقعي و براي روشن شدن مطلب, بي مناسب نخواهد بود مثالي ذكر شود. اين مثال واقعي و در عين حال مبين جبهه گيري اصولي و موقعيت و آشتي ناپذير دولتها در اين زمينه مي
باشد. درژوئن 1957 موسسه هواپيمائي ملي استراليائي (كانتاس) از دولت آمريكا تقاضا مي كند تا اجازه حمل و نقل هوائي بين سانفرانسيسكو و نيويورك باو اعطاء شود. هدف از كسب چنين امتيازي اين بود كه تور يا سرويس دور جهان موسسه استرالياتي كه آسياي جنوب شرقي را به قاره آمريكا پيوند مي دهد, بنحو احسن صورت گيرد. از همين رو دولت استراليا از دولت آمريكا ميخواهد تا موسسه هواپيمائي او مسافريني را كه از مبدا توكيو به سانفرانسيسكو مي آورد. پس از توقف سر راه يا مبادله, بمقصد نيويورك حمل نمايد. دولت آمريكا از اعطاي چنين حقي به موسسه استراليائي امتناع ميورزد . ولي اين امتناع دولت آمريكا را در موقعيت حساسي قرار ميدهد چه ازاهم دلائلي كه همواره دولت مزبور در مورد توقف سر راه بآن متوسل شده اين است كه اين نوع توقف طبيعت حمل و نقل را دستخوش تغييري نمي كند و در امر حمل و نقل هوائي فقط نقطه مبداء و مقصد بايد مورد توجه قرار گيرد. موسسه استراليائي با توجه به رويه دولت آمريكا , چنين استدلال مي نمايد كه مسافرين او كه از توكيو ناشي شده اند, حق خواهند داشت, تحت عنوان آزادي سوم سفر خود را به نيويورك ادامه دهند و صرف توقف در فرانسيسكو نبايد مانع از
اجراي اين حق باشد. استدلال موسسه استراليائي, با توجه به دويه دولت آمريكا منطقي بنظر ميرسد ولي موسسات هواپيمائي آمريكائي بمنظور حفظ منافع بازرگاني خود در خط هوائي مورد نظر مساعي فراواني بكار برند تا اداره هواپيمائي كشوري آمريكا از اعطاي چنين حقي بموسسه استراليائي امتناع ورزد. بالاخره, مساله بنوح مطلوبي حل مي شود, باين ترتيب كه دولت آرميكا به كانتاس اجازه مي دهد تا مسافريني را كه خود او به سانفرانسيسكو آورده از آنجا به نيويورك حمل نمايد. در اين مقاله, مجدداً باين موضوع كه مبتلا به بسياري از موسسات هواپيمائي است, اشاره خواهد شد. يا توقف بين راه STOP-OVER2- يا توقف
بين راه, از جمله رويه هاي بازرگاني STOP-OVER است كه بطور كلي توسط وسائل مختلف حمل و نقل انجام ميپذيرد. رويه مزبور , در امر حمل و نقل هوائي, نظر بكثرت استفاده و همچنين آثار و عواقب حقوقي و بازرگاني ناشي از آن, اهميت خاصي بخود گرفته است انجمن حمل و نقل هوائي مطالعات جالب و دقيقي در مورد موضوع بعمل آورده است. در اين مبحث از ورود بجزئيات مسئله صرفنظر نموده, تحليل خود را بخطوط اصلي آن محدود مي نمايئم. بررسي موضوع توقف بين راه فرصت ديگري بما ميدهد كنيم و ضمناً لزوم انعقاد يك پيمان چند جانبه هوائي بين المللي را در اين زمينه بيشتر خازر نشان سازيم. در مطالعه توقف بين راه توجه به دو موضوع زير ضروري بنظر ميرسد:
الف- تعريف توقف سر راه.
ب- جنبه هاي آن.
الف- تعريف
اتحاديه حمل و نقل هوائي بين المللي ياتا STOP-OVER را بشرح زير تعريف مي نمايد: توقف پياده شدن , معادل اصطلاح قطع كردن سفر , منظور قطع ارادي سفر هوائي است بوسيله مسافر, با موافقت قبلي متصدي حمل و نقل در نقطه اي واقع بين نقطه مبداء و نقطه مقصد تعريف سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي بقرار زير است: عبارت STOP-OVER (توقف بين راه) يعني عمل مسافر هوائي به متوقف شدن در مسير سفر و ادامه آن نه بوسيله اولين هواپيمائي كه در دسترس است, بلكه توسط هواپيمائي كه بعداً حركت خواهد كرد. تعاريف فوق في نفسه بهامي ندارند. آنچه در اينجا تاحدي ضروري مي نمايد, توضيح مختصري است از مفاهيم نقاط مسير يك خط هوائي كه در اين مقاله غالباً با آن برخورد كرده و مي كنيم.
نقاط مختلف مسير يك خط هوائي, از نقطه نظر بازرگاني و بهره برداري از آزاديهاي هوائي, حائز اهميت خاصي است. بهمين جهت در قراردادهاي دو جانبه هوائي اصولا سعي ميكنند تا آنها را بدقت مشخص نمايند و حدود و دامنه حقوق هر يك از طرفين قرارداد را صراحتاً معين كنند. نقاط مزبور در پاره اي از مواقع در مقدمه قرارداد تعريف و در جدول يا تابلوي ضميمه آن ترسيم ميشود و شامل چهار بخش ممتاز است:
1-نقطه يا نقاط مبداء.
2- نقطه يا نقاط مقصد.
3- نقطه يا نقاط واسط.
4- نقطه يا نقاط ماوراء.
1- نقطه يا نقاط مبداء
در قرارداد دو جانبه هوائي, در پاره اي از موارد , نقطه مبداء تعريف شده در تابلويا جدول ضميمه تصريح مي شود. باين ترتيب كه مثلاً شركت هواپيمائي ملي ايران در فرض انعقاد قراردادي با چين, از فرودگاه مهرآباد تهران يا فرودگاههاي
تهران- آبادان- زاهدان- و يا يكي از فرودگاههاي كشور با حق انتخاب و يا بالاخره از هر نقطه اي از قلمرو ايران, مسافر و بار و پست بمقصد چين حمل خواهد
نمود. در مورد نقطه مبداء , قراردادهاي دو جانبه هوائي كه اخيراً بين دولت ايران و ساير دولتها بامضا رسيده است تعريفي از مبداء بدست داده اند. مثلاً بند 7 از ماده اول قرارداد ايران و شوروي اشعار ميدارد: مقصود از عبارت مبداء, قلمرو كشوريست كه در آن مسافر و يا بار براي حمل در هواپيما سوار و يا بارگيري مي شود, مشروط براينكه چنين مسافران و يا بارها لااقل سه روز و پانزده روز بترتيب در آن قلمرو باقي بمانند. شرط توقف مسافران و يا بارها, موضوعي است كه فرصت اشاره به آن را در همين مقاله خواهيم داشت.
2- نقطه يا نقاط مقصد
در مورد نقطه يا نقاط مقصد مطالب فوق صدق مي كند؛ باين نحو كه طرفين موافقت مي نمايد تا موسسه هواپيمائي طرف قرارداد به كدام نقطه يا نقاط( فرودگاههاي) قلمرو و كشور طرف ديگر قرارداد , مسافر و بار حمل نمايد. اين كه پرواز به مقصد فلان فرودگاه اجباري است يا موسسه هواپيمائي حق انتخاب نقاط يا فرودگاههاي معيني را دارد و يا اينكه مي تواند به هر يك از فرودگاههاي طرف ديگر قرارداد بحمل و نقل مسافر و بار مبادرت ورزد, قاعدتاً تصريح خواهد شد. نقطه مقصد نيز ممكن است در قرارداد دو جانبه تعريف شود, از نقطه نظر مقررات هوائي ايران, مقصود از عبارت مقصد قلمرو كشوري است كه در آن مسافر و يا بار پياده يا تخليه مي شود, مشروط بر اينكه چنين مسافران و يا بارها لا اقل سه روز و پانزده روز به ترتيب در آن قلمرو باقي بماند. تعيين فرودگاه و يا فرودگاههاي مقصد, در پاره اي از اوقات, توام با مذاكرات و كشمكش هاي بازرگاني است, در صورتيكه موضوع صرفاً بهرهبرداري از آزادي هاي سوم و چهارم باشد, حل مساله تاحدي ساده است و فقط ممكن است ملاحظات سياسي, اقتصادي و نظامي بهمراه داشته باشد. بايگاني ادارات و موسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف حكايت از مذاكرات و مناقشات طولاني و دشواري مي كند كه غالباً به منظور تحصيل حق حمل و نقل به مقصد فرودگاه براي موسسه هواپيمائي شده است.
تعيين نقطه مقصد, در صورتيكه پاي بهره برداري از آزادي پنجم و مشتقات آن در ميان باشد, حساسيت بيشتري پيدا مي كند؛ چه امكان دارد منافع بازرگاني قابل توجهي را در معرض خطر قرار دهد , مثلاً در فرض برقراري خط هوائي تهران پكن, هرگاه چين بموسسه هواپيمائي آمريكائي( پان آمريكن) و يا بي. او .ا. سي (موسسه انگليسي) آزادي پنجم هوائي را امكان توقف در تهران اعطاء نمايد, اين امر منافع موسسه هواپيمائي ايران را بخطر خواهد انداخت, زيرا با امكان فعاليت كمپانيهايعظيم مذكور, احتمال ميرود فعاليت موسسه ايراني در مسير خط هوائي مورد نظر با توجه باين امر كه تهران نقطه مهمي در ارتباط بين اروپا و خاورميانه با خاور دور محسوب مي شود, تحت الشعاع قرار گيرد. از همين رو مقامات هواپيماي كشوري ايران , در تعيين نقطه مقصد فرودگاه تهران (در قرارداد دو جانبه ايران- امريكا, ايران و انگلستان) براي موسسات هواپيمائي آمريكائي و انگليسي, در صورتيكه هدف حمل و نقل مسافر و بار مقصد پكن باشد, دچار ترديد خواهند شد و چنانچه ناگزير از اعطاء حقوق بازرگاني بموسسات مزبور باشند, فرودگاه ديگري غير از فرودگاه تهران را معرفي خواهند نمود. مگر اينكه بهره برداري از خط هوائي مورد نظر جنبه انحصاري بخود بگيرد كمااينكه در خط هوائي تهران مسكو, طرفين
قرارداد صريحاً توافق بعمل آورده اند كه: حق بهره برداري هوائي تجارتي بين تهران و مسكو منحصراً بموسسات هواپيمائي معينه طرفين متعاهدين اعطاء مي گردد.
3-نقطه يا نقاط واسط.
نقطه يا نقاط واسط چنانكه گفته شد در مسير يك خط هوائي, بين نقاط مبداء و مقصد قرار دارند: نقاط مزبور در صورتيكه توقف در آنها بمنظورهاي غير بازرگاني بعمل آيد, ايراد و اشكالي بهم نميزند. اهميت مسئله وقتي ظاهر مي شود كه توقف مزبور بمنظور حمل و نقل بار و مسافر صورت گيرد و نتيجتاً موضوع آزادي پنجم هوائي را بين طرفين قرار داد مطرح سازد. تعيين نقاط واسط بيشتر بجهات بازاريابي و تامين منافع اقتصادي موسسه هواپيمائي صورت ميگيرد. طبيعي است در خط هوائي تهران- پكن, شركت هواپيمائي ملي ايران, در ابتداي كار بعلل مختلف نمي تواند باندازه ظرفيت هواپيماهاي خود مسار و بار به پكن حمل نمايد, از اين رو سعي خواهد نمود تا در مسير خط خود از نقاطي بهره برداري بعمل آورد در فرض خود, تصور كنيم فرودگاههاي راوليندي(پاكستان) و دهلي(هندوستان) نقاط محل توقف هواپيماهاي موسسات طرفين قرارداد ايران- چين معرفي گردد و توقف بمنظور حمل و نقل بار, مسافر و بعبارت ديگر بهره برداري از آزادي پنجم باشد. بديهي است در صورتيكه طرفين آزادي مزبور را بيكديگر اعطاء نموده باشند استفاده از آن باين بستگي خواهد داشت كه: اولا: با انقاد قراردادهاي دو جانبه جداگانه اي بين ايران- پاكستان و ايران- هندوستان حقوق حمل و نقل هوائي مورد توافق قرار گرفته باشد, چه حق سوار و پايده كردن مسافر و بار در راولپندي و دهلي بترتيب در ورابط هوائي كشورهاي متعاقد مسئله آزاديهاي سوم و چهارم را پيش ميكشد. ثانياً: اعطاء متقابل همين حقوق در ورابط هوائي چين- پاكستان و چين – هندوستان موافقت شده باشد.
ثالثاً: پيا P.I.A (موسسه هواپيمائي پاكستاني) و ار- اينديا Air-india) (موسسه هواپيمائي هندي) با اعطاء چنين حقوقي بموسسات هواپيمائي چيني و ايراني موافقت كرده باشند. مسلم است در صورتيسكه پيا و ار-اينديا از آزاديهاي سوم و چهارم در خط هوائي راولپندي-پكن و دهلي- پكن برخوردار باشند مشكل با توقف بازرگاني موسسه هواپيمائي ايراني يا موسسه هواپيمائي ديگر در نقاط مزوبر موافقت نمايند زيرا با تحقق چنين امري منافع آنها بمخاطره خواهد افتاد و بخشي از مسافرين
آنها در نقاط محل تتوقف نصيب موسسات خارجي خواهد شد.
4- نقطه يا نقاط ماوراء
خط هوائي مورد توافق طرفين يك قرارداد هميشه و اجباراً مبداء و مقصد واسط ختم نميشود. گاه پيش مي آيد خط مزبور بهمان عللي كه در مورد نقاط واسط ذكر شد در خط مستقيم يا غير مستقيم بنقاطي ماوراء نقاط مبداء و مقصد موسسات هواپيمائي طرفين امتداد يابد. اين امر نيز ناظر به بهره برداري از آزادي پنجم هوائي و مشتقات آن ميباشد. احياناً پيش مي آيد كه طرفين در هنگام تنظيم قرارداد دو جانبه خود با توجه به گسترش فعاليت خود در آينده توانائي تعيين نقاط محل توقف را دقيقاً نداشته باشند. لذا بموجب فرمول گنگي موافقت مي نمايند كه بهره برداري از آزادي پنجم را در نقاطي كه بعداً تعيين خواهد شد بيكديگر تفويض نمايند. اين فرمول همواره باب مذاكره و تنظيم جنبه هاي بازرگاني مسئله جدول پرواز را براي آينده باز ميگذارد. بعلاوه برخي از نقاط مندرج در جدول يا تابلوي ضميمه قرارداد دو جانبه ممكن است مشمول محدوديتهائي از جهت تعداد
مسافزين و ميزان بار گردد. براي انكه بانحوه تنظيم نقاط هوائي آشنائي بيشتري پيدا كنيم, بي مناسبت نخواهد بود كه نموده جدول پرواز يكي از قراردادهاي دو جانبه را مورد توجه قرار دهيم: در قرارداد دو جانبه هوائي ايران- آلمان, برنامه خطوط پرواز به صورت زير ترسيم شده است:
برنامه خطوط پرواز
1- خطوطي كه توسط موسسات معينه بوسيله دولت جمهوري فدرال آلمان بكار ميرود. نقاط مبداء نقاط واسطه مقاط واقع نقاط ماوراء در قلمرو ايران جمهوري فدرال آلمان وين تهران كراچي(مشروط) يك نقطه در هندوستان رم كلمبو استانبول رانگول وياآنكارا بانكوك
الف- هونك كونك
بيروت مانيلا بغداد ب- سنگاپور جاكارتا سيدني
بدون حقوق حمل و نقل بتهران و بالعكس. بغداد توافق خواهد شد.
2- خطوطي كه توسط موسسات معينه بوسيله دولت شاهنشاهي ايران بكار ميرود:
1 2 3 4 نقاط مبداء نقاط واسطه نقاط درقلمرو نقاط ماوراء جمهوري فدرال آآلمان ايران بيروت مونيخ يا پاريس آنكارا هامبورك يا بروكسل استامبول فراكفورت يا لندن آتن دوسلدرف يك نقطه در كشور رم متحده آمريكاي شمالي زوريخ ميلان ژنو بعداً مورد موافقت قرار خواهد گرفت
3- موسسه معينه ممكن است در مورد تمايل يك يا چند نقطه در خطوط مشخصه را حذف نمايد مشروط براينكه نقطه مبداء چنين در قلمرو كشور متعاهدي كه موسسه را معين نموده واقع باشد.
ب- جنبه هاي حقوقي
امكان توقف مسافرين در مسير خط هوائي, در بادي امر, عادي و ساده و بي اهميت به نظر ميرسد و احتمالا اين سئوال را متبادر به دهن ميكند كه چرا بخشي از اين مقاله بآن اختصاص يافته است. حقيقت اينكه , رويه مزبور, در صورتيكه تحت كنترل قرار نگيرد و جريان طبيعي خود را از دست دهد, اجراي عادي آزادي هاي هوائي را تغيير داده, رقابت نسبتاً عادلانه اي را كه به زحمت بوسيله قراردادهاي دو جانبه برقرار شده است, دستخوش هرج و مرج ميسازد. از همين رو , دولتها بيش از پيش سعي دارند تا با وضع مقرراتي, اين رويه بازرگاني را محدود و حتي محكوم نمايند.
به منظور طرح ساده مطلب, كافي است موارد عملي مختلف توقف بين راه را در نظر آوريم . موارد مزوبر از چند صورت خارج نيست:
1- قطع سفر هوائي به منظور توقف, ممكن است در نقطه اي كه در مسير خط هوائي موسسه هواپيمائي پيش بيني شده است, اتفاق افتد.
2- توقف ممكن است با تغيير خط همان موسسه هواپيمائي همراه باشد.
3- در نقطه محل توقف, ممكن است موسسه هواپيمائي عوض شود. به شقوق سه گانه بالا, لازمست دو عامل مهم زير اضافه شود:
4- مدت توقف سر راه.
5- مسير مستقيم يا غير مستقيم مسافر هوائي.
1- توقف در مسير خط هوائي معين يك موسسه هواپيمائي مورد مذكور كه خود از ساده ترين موارد است, به تنهائي تقريباً كليه مسائل اصولي و حقوقي مربوط به قضيه توقف بين راه مطرح ميسازد. فرض كنيم شركت هواپيمائي ملي ايران هما كه بين تهران- پاريس بامر حمل و نقل مسافر و بار اشتغال دارد, حق توقف در فرودگاه استانبول را نيز داشته باشد: در فرض فوق احتمال وقوع دوامر ميرود: هما در طول تمام خط هوائي مزبور از آزاديهاي كامل هوائي برخوردار است. يعني از يك طرف آزادي سوم و چهارم بين تهران و استانبول و پاريس برخوردار نيست و بعبارت ديگر در قرارداد دو جانبه هوائي منعقد بين ايران تركيه, فرنسه بهره برداري متقابل از آزاديهاي سوم و چهارم مطرح است. شق اول عموماً هيچگونه ايراد و اشكالي را در بر ندارد. حق پياده و سوار كردن مسافر در نقطه واسط جزو حقوقي است كه در بهره برداري از خط مزبور به هما داده شده است. شق دوم, طبيعت حقوق حمل و نقلي را كه هما در قسمت دوم خط عوائي مورد نظر يعني بين استانبول و پاريس انجام مي دهد مطرح مي سازد. در اين مورد دو سئوال پيش مي
آيد. آيا هما مي تواند مسافري را كه در استانبول پياده كرده است, بموجب آزادي سوم هوائي كه طبق قرارداد دو جانبه ايران- فرانسه باو اعطاء شده است, از استانبول گرفته بپارس حمل مي نمايد؟
يا اينكه مسافر مزبور عامل و موضوع آزادي پنجم هوائي بين كشور تركيله و فرانسه ميشود؟
پاسخ مساله از نقطه نظر كشورهاي ذينفع خط هوائي مزوبر متفاوت است: كشور مبداء مسافر ( درمثال ما- ايران) مدعي است مسافري كه به استانبول امده, در واقع مقصد اصلي او استانبول نيست, لتكه با توقفي, سفر خود را بپاريس ايران ادامه مي دهد. موسسه هواپيمائي ايران مسافر مزوبر را تحت عنوان آزادي سوم از
مبداء ايران بمقصد پاريس كه در قرارداد دو جانبه پيش بيني شده است حمل مينمايد.
كشور محل توقف (تركيه و احياناً بسياري از كشورها كه در مسير خط قرار گرفته اند) ادعاي دولت ايران را قوبل ندارد و معتقد است كه توقف(stop-oyer) طبيعت حقوقي حمل و نقل موسسه هواپيمائي ايران را تغيير مي دهد. مسافري كه حتي بمنظور توقف در استانبول پياده شده است نمي تواند تحت عنوان آزادي سوم بپاريس حمل شود. لازمه تحقق اين امر اينست كه هما يا موسسه خارجي ديگري از آزادي پنجم در روابط هوائي ميان تركيه و فرانسه برخوردار باشد و يا اينكه موسسات هواپيمائي دو كشور تركيه و فرانسه با بهره برداري آزادي سوم و چهارم مبادرت بحمل چنين مسافري نمايند. مناقشات و مباحثاتي از اين قبيل منحصر مانشده, صرفاً جنبه نظري ندارند. روابط هوائي بسياري از كشورها عملا سرشار از اختلافات و كشمكشهائي از اين قبيل است. استدلالهاي حقوقي دولت ها در چنين مواردي توام با ملاحظات سياسي و اقتصادي
فراواني مي باشد و از همين رو عده اي را سخت عقيده بر اين است كه بايد بساط
قراردادهاي دو جانبه را برچيد و از طريق سك پيمان بين المللي راه حل منطقي و عملي و همگاني بري حل قضيه يافت. بعلاوه با افزايش تراكم خطوط هوائي و موسسات هواپيمائي, پيچيدگي و تعد موارد و بالنتيجه مشكلات عملي چنين اموري بيشتر شده است مساله غالباً بضرر مسافران و پاره اي از موسسات هواپيمائي تمام ميشود. بديهي است راههائي براي حل قضيه پيشنهاد شده است ولي راه حلهاي مزبور بموجب اينكه موسسه هواپيمائي كشور مبدا در خط هوائي مورد نظر از حقوق و آزاديهاي كامل هوائي برخوردار باشد يا نباشد معمولا محدوديت هائي را در امر حمل و نقل بوجود مي آورد. اين محدوديتها ناظر
بامور زير ميباشد: محدوديت غير مستقيم با تثبيت ميزان مسافر و بار,محدوديت مدت تحويل سر راه بنحويكه در صفحات آينده خواهيم ديد, محدوديت منطقه يا بخشهاي باز يا بسته(Blind sectors) . تحميل فرود آمدن و توقف در فرودگاههائي كه از نظر بازرگاني اهميت چنداني ندارند. دولت ها در اتخاذ چنين محدوديت هائي, رويه هاي مختلف پيش گرفته اند : رويه فرانسه عقيده دارد كه اجراي نامنظمstop-over جريان عادي و صحيح آزاديهاي پنجگانه خطوط هوائي را نقض مي كند. بنظر اين دولت عامل زماني در توقف سر راه بايد مورد توجه قرار گيرد. توقف كوتاه هيچ نوع اثري در امر حمل و نقل مسافر و بار ندارد ولي پس از گذشت مدت زماني سفر را در يك خط هوائي به دو بخش ممتاز تقسيم مي نمايد كه مشمول مقررات جداگانه اي خواهد شد. روش دولت متحده امريكاي شمالي نسبتاً در مقام مقايسه با رويه دولت فرانسه آزاد منشانه تر بنظر ميرسد . بموجب رويه آمريكا كليه مسافريني كه در آمريكا پياده مي شوند مدت توقف آنها مثلاً در سايرر كشورها هر چه باشد مشمول آزادي سوم هوائي خواهند بود. و بالعكس كليه مسافريني كه از آمريكا سفر خود را انجام ميدهند باز بدون توجه بمدت توقف انها در ساير كشور تحت شمول آزادي چهارم در خواهند امد. دلت آمريكا در اين امر بتابعيت آمريكائي مسافرين خود توجه خاصي دارد. باين حساب مسافر آمريكائي كه از مبداء لندن بمقصد نيويورك سوار هواپيماي موسسه انگليسي(B.O.A.C) ميشوند, در صورتي كه توقفهائي در كشورهاي فرانسه , اطريش و آلمان انجام دهد, در روابط هوائي امريكا –انگليس از نقطه نظر دولت
آمريكا سفر او بموجب آزادي سوم صورت مي گيرد. چنين برداشتي از آزاديهاي هوائي غالباً موجب بروز تعارضاتي ميان ممالك متحده آمريكاي شمالي و ساير كشورهائي كه با آنها قرارداد دو جانبه هوائي شده است. اختلاف حاصل ميان كانتاس Qantas (موسسه هواپيمائي استراليائي) و مقامات هواپيمائي كشوري آمريكا نيز معلول چنين برداشتي از مفهوم آزاديها ميباشد. آمريكا بالاخره عليرغم ميل باطني خود, حق حمل و نقل مسافرين مزوبر را از سانفرانسيسكو بمقصد نيويورك بموسسه مزبور اعطاء مينمايد. در صورتيكه مورد بخصوص را كه ناظر بحمل و نقل از نقطه اي بنقطه ديگر از قلمرو ممالك متحده آمريكاي شمالي است(cabotage) در نظر آورديم, بيشتر بگذشت دولت آمريكا درباره حق اعطائي پي خواهيم برد. دولت آمريكا سعي داشته است تا در سازمانهاي لين المللي هوائي نيز نحوه عمل خود را بديگران بقبولاند. از جمله سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي طرحي در اين زمينه تهيه ديده بود كه آميركا در تصويب آن فعاليت پي گير و دامنه داري داشت. طرح مزوبر ناظر بر تهيه امار از مبداء و مقصد مسافرين است تا بدين وسيله جريان واقعي حقوق و آزادي هوائي مشخص گردد. بدون شك تهيه چنين آماري چه در هنگام انعقاد قراردادهاي دو جانبه و چه در جريان عمل موثر و مفيد خواهد بود و بسياري از مشكلات و مسائل حمل و نقل هوائي را حل خواهد كرد . ولي همراه با عيب بزرگي است و آن اينكه مقامات و ادارات هواپيمائي كشورهاي مختلف را با دردسرهاي اداري و مساله كاغذ پراكني مواجه خواهد نمود. رويه ممالك متحده آمريكاي شمالي در قضيه توقف سر راه در روابط هوائي كشورها جبهه بنديهائي را موجب شده است از جمله كشورهاي آمريكاي جنوبي از قبيل آرژتنتين برزيل , شيلي و نزوئلا جبهه ديگري را در مواجه با مساله اتخاذ كرده
اند. رويه كشورهاي مذكور مبتني بر اين اصول است كه حمل و نقل بقلمرو كشور آنها از هر قبيل كه باشد بايد ملي اعلام گردد. و بعبارت ساده تر مساله توقف در ورود و خروج مسافرين هوائي در كشورهاي مذكور مورد قبولنيست و يا اگر قبول هم شده, ضرب الاجلي براي آن مقرر شده است.
بعنوان مثال: هرگاه پان آمريكن از مبداء نيويورك بمقصد بلژيك مسافري حمل كننده و مسافر مزوبر در كاراكاس توقفي بعمل آورد از نقطه نظر دولت و نزوئلا توقف مزوبر در روابط هوائي دو كشور مشمول آزادي چهارم هوائي خواهد بود و براي اينكه مسافر مزبور بتواند بسفر خود به بلژيك ادامه بدهد كسب آزادي پنجم از طرف موسسه آمريكائي ضرورت پيدا خواهد كرد.
2- توقف سر راه همراه با تغيير خط هوائي از طرف موسسه هواپيمائي معين وجه امتياز مورد مزبور از مورد سابق و از موردي كه پاي دو موسسه هواپيمائي در ميان ميباشد بيشتر از اين جهت است كه مارا با مفهوم مبادله در سرويسهاي هوائي آشنا مي سازد. امر مبادله در خطوط هوائي بمسافر امكان مي دهد تا در محل تقاطع خطوط از نقطه اي به نقطه ديگر منتقل گردد. مبادله صرفاً بمنظور فراهم آوردن تسهيلاتي در حمل و نقل تاسيس شده است چه بمسافر هوائي اجازه ميدهد:
اولا: مسير خط هوائي خود را كوتاه يا طولاني تر كند,
ثانياًك از نقاط مختلفي ديدن نمايد,
ثالثاً: از تسهيلاتي بر خوردار شود. موسسه هواپيمائي ايران هما در خط هوائي تهران- بيروت- ژنو داراي سرويس منظم هوائي است و از حقوق و آزاديهاي لازم برخوردار يباشد در بيروت يكي از مسافرين خود را پياده مي كند. مساله علارت از اينست كه: آيا هما مي تواند با هواپيماي ديگري در خط هوائي مثلاً تهران- بيروت- پاريس مسافر مزبور را گرفته, در پاريس پياده نمايد؟ باب بحث و گفتگو در اين زمينه از مدتها پيش باز است. در صورتيكه هما در قرارداد منعقد بين لبنان و مقصد جديد مسافر يعني فرانسه از حق آزادي پنجم برخوردار باشد. هيچگونه اشكالي پيش نخواهد امد. ولي در صورت نداشتن چنين حقي, به چه دليل و تحت چه عنواني مي تواند مسافر مزبور را از بيروت گرفته, بپاريس حمل نمايد؟ چنين مسئله اي بيشتر از اين جهت طرح مي شود كه حمل مسافر مزبور در خط ديگري از خطوط هوائي موسسه هواپيمائي ايران صورت مي گيرد. آيا در اينجا مي توان به بليط مسافر استناد جست؟ بموجب اين بليط مقصد مسافر فرض ما پاريس تعيين شده و موسسه هواپيمائي ايران از مبداء تهران بمقصد پاريس از آرادي سوم هوائي برخوردار است. چنين استدلالي, مورد اعتراض شديد بسياري از دولتهاست و بهيچ وجه آنرا قبول ندارند.
مبادله در امر حمل و نقل هوائي شباهت زيادي بموارد بالا دارد. مبادله در صورتيوسيله دو موسسه هواپيمائي يك كشور و در خط معين هوائي صورت گيرد, علي الاوصول ايراد و اشكالي ندارد چه رويه اي است كه نسبتاً رواج پيداكرده . معذالك پاره اي از دولتها از قبيل پاكستان, چين رويه اي را منع مي كنند.
3- تغيير موسسه هواپيمائي در نقطه محل توقف مورد وقتي مصداق پيدا ميكند كه پاي موسسه هواپيمائي با تابعيت مختلف و قراردادهاي دو جانبه هوائي در بين باشد. مسئله در مورد فرض بالا بصورت زير مطروح مي شود: آيا مسافري كه از هواپيماي موسسه هواپيمائي ايران در يروت پياده شده ميتواند وسيله موسسه هواپيمائي ديگري مثلا(پيا) كه در همان نقطه يعني بيروت حق توقف دارد گرفته شده بپارس حمل شود؟ در صورتيكه مورد خود را صرفاً بجنبه هاي بازرگاني قضيه محدود كنيم, چنين امري تحت شرائطي بين كمپانينهاي هوائي مجاز شناخته شده است. مضافاً بر اينكه قراردادهاي حمل و نقل بين خطوط كه از طرف ياتا تهيه و به موقع اجرا گذاشته شده بنحو وسيعي آنرا توسعه بخشيده است. ولي امر مبادله اصولا مورد قبولب همه دولتها نيست. رقابت روز افزون ناشي از قراردادهاي مزبور موجب عكس العملهاي شديدي در اين زمينه گرديده است. هدف اين عكسها العملها كه دامنه آن هر روز توسعه مييابد اينستكه حمل و نقل مسافر, در محل توقف از طرف كمپانها محدود و چنانچه امكان پذير باشد بكلي ممنوع شود. باين ترتيب چنانكه ملاحظه مي شود امر تجارب حمل و نقل هوائي, نه تنها از قيد و بند مقررات آزاد نشده, بلكه هر روز با وضع قيود و شورطي از شعاع عمل آن كاسته ميشود. شرط مدت را ميتوان به تعبيري يكي از اين قيود قلمداد كرد.
4- مدت توقف بين راه
عامل زمان در مسئله توقف بين راه صرفاً وسله ايست بمنظور ارزيابي پاره اي از جنبه هاي قضيه, ولي اثر آن در اقدامات متخذه بسياري از دولتها, غالباً منشاء اثر قابل توجهي است. بطوريكه از مطالب فوق بر ميآيد, توقف بين راه تا حد زيادي با مبادله ساده در مسائل حمل و نقل هوائي شباهت دارد. معذلك عليرغم اقدامات زياديكه بعمل آمده, موسسات هواپيمائي عضو ياتا تا كنون موفق نشده اند در مورد حداقل مدت زمانيكه لازمه تحقق stop-over است, توافق بعمل آورند و مآلا موجبات تشخيص و تفكيك آنرا از امر مبادله فراهم سازند . اين امر را مي توان تا حدي معلول گسترش شبكه خطوط هوائي بين المللي و تنوع و تراكم آنها در نقاط مختلف زمين دانست. همين موضوع باعث شده كه زمان مبادله ساده ميان سرويسهاي هوائي از يك يا چند ساعت تا يك چند هفته تغيير نمايد.
بعقيده گروهي, يافتن وجه تمايزي ميان مبادله و توقف بين راه آنقدرها هم كه تصور مي شود لازم و ضروري نيست براي اينكه آثار و عواقب حقوقي مسائل مزبور از نقطه نظر حقوق و آزاديهاي هوائي از يكطرف و نقل و انتقال مسافرين از طرف ديگر شباهت زيادي به هم دارند و از همين رو مشمول حكم جداگانه اي نخواهند بود. اتحاديه حمل و نقل هوائي بين المللي ياتا حداكثر مدت توقف سر راه را بطور ضمني يكسال تعيين نموده است. مدت مزبور معادل زمان اعتبار بليط هوائي مسافرين مي باشد.
براي اينكه اهميت رويه توقف بين راه و بي نظمي هائي را كه در اجراي آزاديهاي هوائي بوجود مي آورد در يابيم, كافيست مقرراتي را كه ناظر بتعيين مدت است از يكطرف و اقداماتي كه آنرا تحت كنترل قرار ميدهد از طرف ديگر, مورد توجه قرار دهيم. كيفيت مقررات و اقدامات مزوبر بر حسل طبيعت حمل و نقل و اينكه چه نوع نسافريني را بايد مورد حمايت قرار داد, از نقطه نطر دولتها فرق مي كند . برخي
از دولتها حداكثر و گروهي حداقل مدت توقف بين راه را در نظر گرفته اند.
1-تعيين حداكثر مدت
تعيين حداكثر مدت در امر توقف سر راه رويه اي است متداول و بيش از پيش رائج. رويه مزوبر ضامن حفظ منافع كشوري است كه قصد حمايت حمل و نقل مسافر و بارهائي را دارد كه مبداء تن ها در قلمرو همان كشور دارد. در صورتيكه مبداء واقعي باشد, موقعيت چنين كشوري قابل دفاع مي باشد. ولي در صورت اتفاقي بودن مبداء , مسئله قابل جر و بحث بنظر ميرسد. مورد اخير در صورتي مصداق پيدا ميكند كه مسافرين بوسيله موسسات هواپيمائي ديگري وارد قلمرو كشور مورد نظر شده باشند. استدلال كشور هائيكه از تعيين حداكثر مدت پشتيباني مي كنند, بر اين پايه استوار است كه پس از گذشت مدت زماني, توقف سر راهه طبيعتاً حقي را كه بموجب آن مسافر هوائي , سفر خود را بنقطه ديگر ادامه ميدهد, دستخوش تغييراتي مينمايد . در سال 1954 سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي I.C.A.O بمنظور روشن شدن موضوع تحقيقاتي در اين زمينه بعمل آورد. از ميان 31 دولتي كه نسبت باين مطلب اظهار عقيده كرده بوند گروهي نظرشان بر اين بود كه حتي در مورد اعطاي حقوق و آزاديهاي كامل(آزادي سوم و آزادي پنجم هوائي) قطه و ادامه سفر , بهرنحوي كه باشد طبيعت حمل و نقل را تغيير مي دهد و سفر هوائي مسافري را كه تحت عنوان آزادي سوم و آزادي چهارم را انجام گرفته بعامل پنجم آزادي هوائي تبديل مي نمايد. گروهي ديگر از دولتهاي مزوبر مخالف صرف خود را با حق توقف سر راه اعلام كرده بودند و اجراي آنرا جز با انعقاد قرار داد قابل قبول نميدانستند. توقف در مورد اخير نيز مشورط بر اين بود كه موسسه هواپيمائي كشور مبداء فقط جزئي از آزادي هاي پنجگانه هوائي, يعني صرفاً از آزادي هاي سوم و چهارم ياستثناي آزادي
پنجم بهره مند باشد. حداكثر مدت توقف سر راه گروهي از دولتها, شش ساعت قرار داده اند . پس از گذشت مدت مزبور مسافر هوائي از دائره شمول آزاديهاي سوم و چهارم خارج مي شود و مشمول آزادي پنجم قرار مي گيرد. در اختلافي كه موسسه هواپيمائي انگليسي بي.او.ا.سي را طرف اداره هواپيمائي ممالك متحده امريكاي شمالي قرار داده بود, موسسه انگليسي بمنظور خفظ مشتريان خود كه بين دو سرويس از سرويس هاي هوائي او توقفي بمنظور مبادله در نيويورك انجام ميداده اند بچنين ضابطه اي متوسل شده بود. دولت يونان نيز براي تعدادي از خطوط خود, مدت توقف را به 48 ساعت محدود نموده است كه در طي آن مسافر هوائي مي تواند سفر خود را تحت عنوان آزادي سوم ادامه دهد. گروه ديگر از دولتها از جمله آرژانتين, ونزوئلا و پاكستان حداكثر مدت توقف را بطور متوسط به پانزده روز محدود نموده اند.
2- تعيين حداقل مدت
رويه تعيين حداقل مدت خوشبختانه رواج چنداني ندارد و با مسئله آزادي ششم بستگي تام پيدا مي كند. رويه مزبور, در صورتيكه شيوع يابد , آثار نامطلوبي براي توسعه حمل و نقل هوائي ببار خواهد آورد ولي بايد اذعان كرد كه علي الاصول قاعده اي بنظر ميرسد چه عكس العملي است در برابر سوء استفاده هائي كه پاره اي از رويه هاي ياتا در مورد اشكال مختلف حمل و نقل هوائي موجب ميشود. براي توضيح مطلب مثالي بياوريم: ممالك متحده امريكاي شمالي از جمله كشئرهائي است كه قراردادهاي دو جانبه هوائي نسبتاً قابل توجهي با كشورهاي ديگر دارد. موسسه هواپيمائي پان آمريكن وزنه اي در ميان موسسات هواپيمائي محسوب ميشود. دولت آمريكا چند سال پيش , در مورد نحوه اجراي قراردادهاي دو جانبه خود با پاره اي از كشورهاي اروپائي اعتراض داشت. اعتراض بعقيده كارشناسان مسائل حمل و نقل هوائي بيشتر از مدت توقف سر راه ناشي ميشد و مبني بر اين بود كه مسافرين حمل شده كشورهاي مذكور بر فراز آتلانتيك شمالي بيشتر از انست كه معمولا بايد تحت عنوان آزادي هاي سوم و چهارم انجام گيرد. بعقيده مقامات هواپيمائي آمريكائي, مازاد مسافرين حمل شده يكي از عوامل مشكله آزادي ششم هوائي است كه بنا حق توسط موسسات هواپيمائي كشورهاي مزبور صورت ميگيرد. براي حل قضيه بصورت عادلانه, و يا بعبارت صحيح تر بمنظور جريان عادي آزاديهاي هوائي, آمريكا از كشورهاي اروپائي خواسته بود تا مسافرين را كه موسسات آنها بقصد آمريكا حمل و مقل ميكنند و با توقف سر راه بسفر خود ادامه ميدهند, حداقل مدت 72 ساعت در نقل مورد نظر نمايند. بطور مثال, بتعبير مقامات هواپيمائي آمريكائي در صورتيكه ك.ال.امK.L.M (موسسه هواپيمائي هلندي) مسافري را از نقطه اي به آمستردام آورده باشد و پس از انقضاي مدت 72 ساعت به نيويورك حمل كند, سفر چنين مسافري مشمول آزادي سوم هوائي خواهد بود. والا يعني در صورتيكه مدت توقف كمتر از مدت مقرر باشد سفر چنين مسافري از دائره شمول آزادي سوم خارج شده مسئله آزادي ششم هوائي را مطرح خواهد ساخت. هدف دولت آمريكا از اين اعتراض, كنترل نوع و تعداد مسافريني بوده است كه پاره اي از موسسات هواپيمائي اروپائي حمل و نقل مي كرده اند. البته عكس العملهائي از جانب دولتهاي اروپائي اثرات چنين اعتراضي را خنثي نمود. رويه تعيين حداقل مدت براي توقف سر راه, عملا وجود دارد و در روابط هوائي عده اي از كشورها بآن عمل مي شود. كشور انگلستان در بسياري از قرادادهاي دو جانبه خود با كشورهاي ارو1ائي اين شرط را درج كرده است. هدف اين كشور با درج شرط مزبور اينستكه از حمل و نقل هوائي ميان كشور خود و كشورهاي مشترك المنافع حمايت نمايد. توضيح اينكه پاره اي از موسسات هواپيمائي كشورهاي ارو1ائي كه بمحل و نقل در قلمرو و كشورهاي مشترك المنافع اشتغال دارند بر مبناي قراردادهاي بين خطوط و رويه هاي نرخي ياتا تعداد زيادي از اتباع انگليسي را بقلمرو كشورهاي خود آورده, از آنجا تحت عنوان آزادي سوم( با توجه به قرار داد دو جانبه هوائي) به مقصد لندن حمل مينمايند. مثلا پيش ميآيد كه كمپاني سابناsabena در سنگاپور مسافرين انگليسي بلژيكي و غيره را از مبداء سنگاپور بمقصد واقعي لندن حمل مي كند و سپس آنرا در بروكسل پياده كرده, پس از توقف كوتاهي از آنجا به لندن منتقل مينمايد. در فض ما بمداء واقعي مسافرين مزبور سنگاپور و مقصد نهائي آنها لندن مي باشد. يابنا در نقاط مزوبر كه از محدوده قلمرو دو كشور طرف قرارداد (بلژيك- انگلستان) خارج است, از حق آزادي پنجم برخوردار نيست ولي آزادي سوم از مبداء بروكسل بمقصد لندن باو اعطاء شده. مسافرين سابنا به ادعاي مقامات هواپيمائي انگليسي از مبداء سنگاپر ناشي مي شوند ولي از نظر مقامات بلژيكي مبداء آن ها بلژيك است. در اين فرض آنچه مسلم است اينست كه ترافيك مورد نظر كلا انگليسي نمي باشد ولي دولت انگليس بمنظور محدود نمودن اين ترافيك و جلوگيري از سوء استفاده هاي ممكت, از طرف قرارداد خود مي خواهد كه مسافرين سابنا توقف واقعي در بلژيك بعمل آورند. چنين توقفي را در اصطلاح حقوق هوائي Bona Fide stop- over مي نامند و منظور از آن ابراز واقعي اراده مسافر است بتويف در كشور مورد نظر نه اينكه توقف بمنظور تبديل عنوان و ماهيت حمل و نقل . بمناسبت لازمست يادآوري شود كه تعيين حداقل مدت توقف از جمله مواردي است كه مقامات هواپيمائي كشوري ايران در سالهاي اخير آنرا مورد توجه قرر داده, در قراردادهاي دو جانبه منعقد با كشورهاي ديگر درج مي نمايند. بموجب بند 6 از ماده اول قرار داد ايران- شوروي: مقصود از عبارت مبداء قلمرو كشوري است كه در آن مسافر و يا بار براي حمل در هواپيما سوار و بارگيري مي شود مشروط بر اينكه چنين مسافران و يا بارها لااقل سه روز و پانزده روز به تريتيب در آن قلمرو باقي بمانند. در مورد نقطه مقصد نيز ضابطه مدت صادق است(بند 7 از قرارداد مذكور). چنان كه ملاحظه ميشود, از نظر مقامنات هواپيمائي ايران, حداقل مدت توقف سر راه, براي مسافر سه روز و براي بار 15 روز تعيين شده است. به موجب اين تعريف , هرگاه موسسه هواپيمائي خارجي مثلا ارفرانس كه در خطوط هواپيمائي بين فرانسه و آفريقاي شمالي فعاليت قابل توجهي دارد, مسافريني از مبداهاي رباط, تونس والجزاير, به مقصد مجازي پاريس حمل نمايد و از آنجا آنها را به مقصد واقعي تهران بياورد, از نقطه نظر دولت ايران, در صورتي كه مسافرين مزبور كمتر از سه روز در پاريس توقف كرده باشند, مقامات هواپيمائي ايران حمل و نقل مورد نظراز دايره شمول آزادي سوم هوائي كه بين طرفين مورد توافق قرار گرفته , خارج مي
دانند. در فرض عكس قضيه , در صورتي كه هما از مبداء دهلي, كراچي و كابل مسافريني به
مقصد تهران حمل نمايند و قبل از انقضاي مدت سه روز آن ها را به مقصد واقعي پاريس منتقل كند, مقامات هواپيمائي دولت فرانسه مي توانند به استناد مقررات جاري در ايران ترافيك مزبور را از محدوده آزادي سوم خارج دانسته , مشمول آزادي پنجم هوائي قرار دهند. تعيين حداقل مدت توقف بين راه , چنانكه گفته شد, هدفي جز جلوگيري از سوء استفاده در حمل و نقل هوائي ندارد. ولي عملاء چندان موثر نيست, چه كنترلي آن مشكل بنظر مي رسد. براي شركت هما واقعاً بعيد مي نمايد كه توانائي بازرسي كليه مسافريني را كه شركت از فرانس در پاريس سوار مي كند داشته باشد و مبدا واقعي آن ها را تشخيص داده , در صورتيكه از نقاط ديگري به پاريس باشند, مدت توقف انها را در اين شهر احتساب نمايد.
5- مسير هوائي مسافر
مسير هوائي , ضابطه اي است جهت بررسي ماهيت توقف سر راه اين ضابطه با توضيحاتي كه فوقاً به عمل آمد, نياز به بحث درازي ندارد. عليهذا تاثيرش در اصل قضيه, غير قابل انكار است و نسبتاً با اهميت زيادي تلقي مي شود. مسير هوائي مسافر, از جهتي بدو مورد جداگانه تفكيك مي گردد:
1- مسافريني كه سفر خود را در مسير يا خط هوائي معين كه رسما شناخته شده و در جدول برنامه پرواز مورد توافق قرار گرفته, قطع كرده توقف ميكنند . توقف هائي از اين قبيل به توقف در خط مستقيمstop-over on line خوانده مي شوند.
2- ساير توقف ها كه تغيير خط هوائي را همراه داشته , تحت عنوان توقف در خط مستقيمstop- over offline شهرت يافته اند. تمايل طبيعي موسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف – اگر چه چنين قطعي عموميت ندارد- بر اين است كه توقف در خطر مستقيم را بديده اغماض نگريسته, آنرا در ورابط هوائي قبول نمايند, ولي توقف در خط غير مستقيم, نظر به آثار و عواقب آن بنفع موسسات هواپيمائي كشورهائي كه مبادرت به چنين توقف هائي مي نمايند, غالباً مورد اعتراض بوده, تا آنجا كه ممكن باشد, از دائره عمل آن مي كاهند. در اين جا به بحث كوتاه خود راجع به توقف سر راه خاتمه داده به عنوان نتيجه نكاتي را يادآور مي شويم. اگر چه كليه عوامل مشكله توقف بين راه از مدتها پيش و تجزيه و تحيل شده, معذلك تا كنون فرمولي كه بتواند مسئله را تحت مقرراتي در آورد پيدا نشده استو هر كشوري قضيه را به عنوان مساله رقابت تلقي نموده, راساً , با توجه به اوضاع و احوال, و حتي اگر شده به صورت نا منظم و متناقضي نسبت به موارد حل و فصل مي
نمايد. توقف سر راه كه عامل موثر و محركي براي توسعه حمل و نقل هوائل بين المللي و علي الخصوص جهانگردي بحساب مي آيد, به نظر بسياري از كشورها, لااقل وقتي توقف در قلمرو آن ها انجام مي شود, به عنوان عاملي از عوامل رقابت نامشروع قلمداد شده, وسيله اي مي شود براي چانه زدن و بنفع خود از آن بهره برداري نمودن. اين دو طرز تفكر توماً قابل انتقاد بوده, محكوم شدني است. واقع اينكه توقف سر راه موجب سوء ايتفاده هاي سرشاري از طرف موسسات هواپيمائي مي شود و اجراي صحيح ومنطقي آزادي هاي هوائي را از مسير اصلي منحرف ولي نبايد از نظر دور داشت كه رويه اي است طبيعي كه بستگي تام به حقوق مسافرين و توسعه و گسترش حمل و نقل هوائي بين المللي پيدا نموده, كمك شاياني به مبادلات اقتصادي
مي نمايد. اين مساله بر خلاف مسائلي كه در زمينه امور هواپيمائي بغلط مطرح شده, مساله اي واقعي است كه با جنبه حياتي حمل و نقل هوائي بين المللي ارتباط دارد و ضامن تحولات چشم گير آنست. امر توقف بين راه, چنانكه ملاحظه مي شود, همبستگي تامي با آزادي پنجم هوائي داشته, عامل جريان طبيعي آنست. بنابراين بمثابه آزادي پنجم راه حلي جز در چارچوب يك پيمان بين المللي نخواهد يافت. تحقيق چنين راه حلي مزايا و جنبه هاي مثبتي همراه خواهد داشت كه نه تنها راه را بر كشمكش ها و مناقشات بي شمار و در عين حال بيهوده خواهد بست, بلكه باب تازه اي در همكاري اصيل و واقعي در زمنيه مبادله حقوق و آزادي هاي حمل و نقل باز خواهد نمود.
3- قراردادهاي منعقد بين موسسات هواپيمائي قراردادهاي منعقدين موسسات هواپيمائي تاثير بسزائي در امر توسعه حمل و نقل هوائي بين المللي دارد. عدم جريان صحيح حقوق و آزادي هاي هوائي, بنسبت قابل ملاحظه اي, متوجه اين قراردادهاست. از اين رو اين در بحث از موضوع خود , جنبه هائي از آنرا مطذح مي كنيم: وقتي از قراردادهاي منعقده بين موسسات هواپيمائي صحبت به ميان مي آيد , جباراً موضوع قرار يا موافقتنامه چند جانبه ياتا مطرح مي شود, چه اين موافقتنامه, از اهم قراردادهاي مورد بحث است.
براي آنكه مطلب بصورت ساده و تا حد امكان عاري از هر نوع ابهامي بررسي شود, لازمست پيشينه تاريخي مختصري از آن يادآوري گردد. قبل از انعقاد پيمانهاي بين المللي از جمله پيمان شيكاگو, سال ها مبادله حقوق و آزاديهاي هوائي عموماً در كادر قراردادهاي دو جانبه صورت مي گرفت . چنانكه مي توان تصور نمود, گشايش هر خط هوائي مذاكرات طولاني و پرپيچ و خمي را بهمراه داشت و كليه مسائل متنوعي را كه غالباً بر گشايش خطوط هوائي باز است در بر مي گرفت. اين مسائل از يا طرف بر مدار موضئع اصلي قراردادها يعني مبادله حقوق بازرگاني دور مي زد و از طرف ديگر شامل اموري از قبيل: رقابت ها, تنظيم شرايط
حمل و نقل, نرخ ها و جنبه هاي اداري و مالي حسابداري مي گرديد. چنين اموري اصولا لازمه گشايش و كار هر خط هوائي بين المللي مي باشد.
اتحاديه حمل و نقل هوائي بين المللي ياتا از همان آغاز كار متوجه پيچيدگي و هرج و مرج مقررات داخلي كشورها شد و تنوع بي حساب قراردادهاي دو جانبه هوائي و بالنتيجه مشكلات عملي آنرا دريافت, بهمين جهت درصدد تنظيم مساله برآمد. هدف اساي ياتا اين بود كه تا سرحد امكان مقررات مختلفي ملي كشور را ساده , منطقي و يكسان نمايد. سازمان مزبور, در متحد الشكل نمودن اسناد حمل و نقل هوائي, سهولت نقل و انتقال آنها و حذف تشريفات زائدو روشن و شيوه كار موسسات هواپيمائي و همچنين موضوعاتي كه موسسات مزبور قادرند در سطح بين المللي در مورد آن توافق بعمل آورند. قدمهاي بزرگي برداشت و به موقعيت هاي شاياني نائل آمد. بابتكار و پشتكار ياتا مقرراتي بامباني و قواعد حقوقي بمرحله اجرا در امد. موسسات هواپيمائي اماكن يافتند تا با پذيرش مقررات ياتا و درج آن ه در قراردادهاي دو جانبه خود موجبات حمل و نقل و انتقال مسافرين خود بيكديگر بيابند و بر مبناي اصول مشتركي به همكاري خود توسعه بخشند. مقررات متحدالشكل ياتا طبيعتاً تحولاتي پيدا كرد, از جنبه دو جانبه بودن خارج شد بصورت قراردادد چند جانبه اي درآمد و راه براي امضاء و الحاق كليه موسسات هواپيمائي باز شد. اقدام ياتا را در تهيه مقررات متحدالشكل و فرمول هاي عملي بمنظور تسهيل امر تجارت حمل و نقل هوائي بايد بدون مبالغه از اقدامات موثر و مفيد و در عين حال بسيار واقع بينانه تلقي نمود. اهم مقررات ياتا در قرارداد چند جانبه بين خطوط جمع آمده است قرار داد مذكور موجبات بستگي و همكاري هاي مختلف و متنوع موسسات هواپيمائي را فراهم آورده است. اين بستگي و همكاري صرفاً معلول امضاء يا الحاق به قرارداد چند جانبه نيست بلكه در صورت لزوم در صورتي تحقق ميپيرد كه موسسات هواپيمائي اراده خد را نسبت به اجراي مواد آن ابراز نموده باشند. بعلاوه ياتا راه را همواره براي قطع رابططه دو جانبه موسسات هواپيمائي عضو قرار داد بازگذاشته است- قطع رابطه موسسه اي با موسسه ديگر در عضويت موسسه مزبور نسبت به قرار داد چند جانبه اخلالي وارد نمي آورد. متن قرارداد چند جانبه باتفاق آراء مورد تصويب اعضاء ياتا قرار گرفت, از سال
1948بموقع اجرا در آمده است. تصويب قرارداد مزبور از همان بدو كار, انعقاد قرارداد هاي متعددي را ميان خود موسسات هواپيمائي بوجودآورد, نظر باينكه عضويت والحاق بقرارداد بصرف اظهار سهل و ساده موسسات هواپيمائي و بدون هيچ نوع تشريفاتي فقط با ثبت و انتشار آن از طرف دبيرخانه ياتا انجام پذير بوده, لذا ظرف چند ماه خطوط هوائي موسسات هواپيمائي بسياري بهم مرتبط شده, باتكميل يكديگر تسهيلات نامحدودي براي مسافرين هوائي است كه هر موسسه عضو قرارداد بتواند بليط ساير موسسات هواپيمائي عضو را در مسير خطوط هوائي آنها, با شرايط يكسان و با رعايت اصول حسابداري , مالي و حقوقي در معرض فروش بگذارد. اين امر امروزه در سطح بين المللي, در مورد اكثر آژانس ها يا نمانيدگي هاي فروش بليط هاي موسسات هواپيمائي كشورهاي مختلف بچشم مي خورد. به عنوان مثال براي خريد بليط هوائي كمپانيS.A.S. (موسسه هواپيمائي كشورهاي اسكانديناوي) يا هر موسسه عضو قرارداد, مراجعه به خود موسسه لزومي ندارد. تقريباً قريب نمانيدگي هاي فروش بليط هوائي, آگهي هاي تبليغاتي ساير موسسات عضو را بدر و پنجره هاي خود چسبانده , بليط خطوط هوائي آن ها را در اختيار مشتريان هوائي مي
گذارند. بديهي است كه قرارداد متعرض حقوق و آزادي هاي هوائي نشده است و آن ها را كاملا بسكوت برگزار كرده است. اين امر تا حدي قالب توجيه مي باشد. موسسات هواپيمائي ني توانند در اموري كه صلاحيت حل و فصل آن را ندارند, دخالت كنند. براي توضيح مطلب مثالي ذكر كنيم: بليطي براي سفر هوائي ژنو, پاريس, لندن با توقف در پاريس فروخته مي شود. بليط مزبور براي بخش دوم مسير بدون تاريخ صادر شده, مورد اعتبار چند موسسه هواپيمائي است كه بخش دوم مسير يعني حمل ونقل بين پاريس- لندن راانجام مي دهند. تعيين اينكه كدام موسسات هواپيمائي حق حمل و نقل مسافر را در مسير پاريس, لندن دارند, با توجه به مقررات فعي , نه با موسسه صادر كننده بليط هوائي است و نه با آژانس فروشنده بليط. بعلاوه انجام چنين امري مشكل بنظر مي رسد, چه موسسات هواپيمائي ممنوعيت هائي را كه در مورد حمل و نقل مسافر و بار در باره اشان اعمال مي شود. در برخي از موارد خاطر نشان نمي سازند. مسافري كه از ژنو براه افتاد فرضاً از طرف موسسه سويس از swiss-air تحت عنوان آزادي سوم در پاريس پياده شده, ممكن است از طرف موسسات هواپيمائي زير از پاريس گرفته شده به مقصد لندن حمل شود.
1- در درجه اول بوسيله موسسات هواپيمائي فرانسه و انگليس كه در مسير خط هوائي مورد نظر داراي آزادي هاي سوم و چهارمند.
2- بوسيله موسسه هواپيمائي ديگري كه درنقاط بين پاريس- لندن از آزادي پنجم هوائي برخوردار مي باشد. بدون اينكه شقوق مختلف مساله را به جنبه هاي باريكي بكشانيم, كافيست متذكر شويم كه همين مورد كه از ساده و عادي ترين و در عين حال رايج ترين موارد مي باشد, ممكن است مسائل لاينحل زيادي را مطرح نمايد و عدم ثبات و سستي تفاسير و تعابيري را كه راجع بماهيت و منشاء اجراي حقوق و آزادي هاي حمل و نقل هوائي به چشم مي خورد , به منصه ظهور برساند در اينجا كافيست بدو مساله از جمله مسائل
مطروحه اشاره شود:
مساله اول: از نقطه نظر حقوقي: ارزش و وضع حقوقي بليط هوائي كه براي مسير هوائي مركبي مثل ژنو, پاريس, لندن از طرفي يكي از آژانس هاي مورد قبول ياتا صادر شده و بخشي از آن باصطلاح انگليس شامل مسير بازopen مي باشد از چه قرار است. حقيقت اينكه مساله بر مبناي وجود غالباً فرضي قرارداد بين خطوط كه ميان موسسات هواپيمائي متوالي منعقد مي شود, تحقق مي پذيرد.
مساله دوم: مسافر در مثال بالا رسماً از مبداء ژنو ناشي است. به چه دليل موسساتي كه بهره برداري از آزادي سوم و چهارم هوائي بين پاريس/لندن به آنها اعطاء شده است بدون برخورداري از آزادي پنجم ميان نقاط ژنو/لندن حق دارند چنين نسافري را حمل كنند و حال آنكه ساير موسسات هواپيمائي كه حقوق حمل و نقل بين پاريس/لندن به آنها اعطاء نشده ولي عوض از آزاديهائي بين ژن./ لندن برخوردارند, نميتوانند مسافر مزبور را از اريس بهلندن حمل نمايند؟ موردي واقعي شبيه مثال فرضي فوق چند سال پيش موجب بروز اختلاف شديدي ميان مقامات هواپيمائي كانادا و آمريكا گرديد: كانادا از امريكا خواسته بود تا در خط هوائي مونرآل/بوستون/برمودا, آزادي پنجم هوائي ميان بوستون/برمودا بموسسه هواپيمائي كانادائي اعطاء شود. موضوع بهره برداري از آزادي آزادي هاي سوم و چهارم ميان مونرآل و بوستون مطرح نبود. هدف موسسه كانادائي از كسب آزادي پنجم به تنهائي در خط مورد نظر اين بود كه از يكطرف از رقابت شديدي كه در خط هوائي مونرآل/بوستون بوسيله موسسات مختلف هواپيمائي جريان داشت, احتراز نمايد و اط رف ديگر خط جديد خود را بر مبناي دو عامل مهم اقتصادي پايه گذاري كند: يعني در قراردادهاي دو جانبه خود با انگلستان از آزادي سوم برخوردار شود(كانادا- برمودا) و در ضمن در قرارداد دو جانبه خود با آمريكا بدون برخورداري از آزاديهاي سوم و چهارم در بوستون نقطه اتكائي براي خط هوائي خود بيابد. البته با اعطاي حق آزادي پنجم از طرف دولت امريكا به كانادا موافقت نشد. اصولا بسياري از دولتها اعطاي آزادي پنجم را در روابط هوائي خود با ساير كشورها, منوط به برقراري و موجوديت آزادي هاي سوم و چهارم مي كنند و براي آن خصيصه تكميلي نيز قائلند. و حتي در اغلب اوقات شرط مي شود كه ميزان مسافرين و بارهائي كه بموجب آزادي پنجم صورت مي گيرد, نبايد از ميزان مسافرين و بارهائي كه براساس آزادي هاي 3و4 حمل و نقل ميشوند, بيشتر باشد. تحديد غالباً از طريق تعيين تعداد مسافرين و ميزان بارها يا تعداد و اوقات پرواز يا ظرفيت هواپيما و يا بوسيله اعمال نرخهاي متفاوت در مورد آزاديهاي مزبور انجام ميپذيرد. مثال هاي فرضي و واقعي فوق كه از ساده ترين مثالهاي ممكن به حساب ميآيد, به تنهائي مبين بيهودگي مناقشات و مباحثات پيچيده و در عين حال سست حقوقي است كه عده اي از دولتها به منظور بسط و توسعه سياست حقوق بازرگاني هوائي خود به آن متوسل ميشوند. معضلات ناشي از نظام حقوقي معمول يكبار ديگر اين موضوع را مطرح مي سازد كه آيا وقت آن نرسيده تا با روشي عاقلانه طرح يك پيمان چند جانبه بين المللي را ريخت و حمل و نقل هوائي بين المللي را از آلودگي به كشمكش هاي بي حد و حساب پاك كرد؟ متاسفانه ارائه طرح و پيشنهادهائي كه به نظور حل اين نوع مسائل بعمل آمده در حد اين مقاله نيست و در فرصت مناسب ديگري عنوان خواهد شد. ولي به نظر مي رسد كه با توجه به ضوابط و عواملي از جمله: تابعيت موسسه هواپيمادي, حمل و نقل واقعي موسسه مزبور و در پاره اي از موارد تابعيت مسافرين, بتوان راه را بر بسياري از مشكلات موجود بست و طريق حل ساده عملي و نسبتاً ثابتي براي مسائل عرضه نمود. طبيعي است كه اوضاع آشفته و مغشوش حمل و نقل هوائي بين المللي را نبايد صرفاً معلول اقدامات ياتا تلقي نمود و اين اتحاديه را مسئول مستقمي هرج و مرج بازار فعلي معرفي كرد. ياتا با تهيه قراردادهاي بين خطوط, ضمن احترام به موقعيت دولتها, روش هاي بسيار موثري در جهت برقراري روابط بازرگاني ميان كليه موسسات هواپيمائي اتخاذ كرده است. بعلاوه از ظواهر امر نيز چنين پيداست كه در آغاز كار, نه اتحاديه مزبور و نه موسسات هواپيمائي, كسي عواقب احتمالي شبكه خطوط هوائي را با تراكم و پيچيدگي آن در آينده, پيش بيني نميكرده است. دولتها بدون اينكه فرصت اقدامات كافي و مقتضي را به منظور كنترل وضع حمل و نقل هوائي بين المللي پيدا كنند. خود را مواجه با بازار آشفته و در همي يافتند كه موسسات هواپيمائي چاره اي جز بهره برداري از آن نديدند. بقيه دارد

دكتر بهروز اخلاقي

فهرست
1- نشريه دانشكده حقوق و علوم سياسي. شماره نهم. بهار1351. ص26-27.
1-jean guillot, libertes de lair et droits commerciaux Revue Francaise de Droit Aerien 1968 , No l, p.
19.
2- jean guillot, Leconomie du transport aerien – Libertes de Lair et Echanges de droits commeriaux,
paris, librairie generle de droit et de juRIS prudence, 1970,p, 138-139.
1- حقوق شركت هواپيمائي ملي ايران(هما) را در خط هوائي بالا, ميتوان بصورت زير تجزيه كرد:
خط هوائي شماره 1 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم بين ايران-چين
خط هوائي شماره 2 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم است بين ايران- افغانستان
خط هوائي شماره 3 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم است بين ايران- پاكستان
خط هوائي شماره 4 مشمول آزادي هاي سوم و چهارم است بين ايران- هندوستان
خط هوائي شماره 5 (كابل –راولپندي)مشمول عنوان آزادي پنجم هوائي است ( در قراردادهاي دو جانبه منعقد بين ايران- پاكستان و افغانستان)
خط هوائي شماره 6(حمل و نقل بيم راولپندي- دهلي) مشمول عنوان آزادي پنجم است بين ايران- پاكستان هندوستان مشمول هوائي شماره 7 مشمول آزادي 1نجم است در قرارداد هاي دو جانبه منعقدو بين ايران- افغانستان و هندوستان
خط هوائي شماره 8 مشمول آزادي پنجم است در قراردادهاي دو جانبه اسران- چين
خط هوائي شماره 9 مشمول آزادي پنجم است در قراردادهاي دو جانبه ايران- چين
خطوط هوائي شماره 8-9-10 مشمول آزادي پنجم است در قراردادهاي منعقد بين ايران- چين –ايران- افغانستان- ايران- پاكستان و ايران- هندوستان حقوق و آزادي هاي موسسه هواپيمائي چين نيز به همين نحو تجزيه خواهد شد.
Quelqes nouvelles contributions a Letu de des droits aerins et des prolemes qui leur sont associes,
Bulletin aeriens et des problemes qui leur sont associes, Bulletin I.T.A., 27 Fev. .1967. p. 287- 288
2- jean guillot, op. cit., p. 140.
1- ژان گي يو, كتاب ذكر شده , ص 141.
2- ژان گي يو, كتاب ذكر شدخ, ص 141.
1- C.A.B.(Civil Aeronautic Board Board).
2- Retros pec tive sur Lhistoire des accords de rtansport aerien: un sujet complexe et
controverse.I.T.A., Fev.1966- P.213 et ss.- ژان گي يو, ص 142
3- I.T.A.( institut du Transport Aerien). Etude No 63.
1- I.A.T.A. (international Air Transport Organisation) ,
2- j.Guillot, op. cit., p. 142,
I.C.A.O. (international civiation organization) O.A,C.I.(orgenisation de Laviation cinile

4- I.T.A. etude No 63, p. 6,, j. guillot, op. cit., p,142.
1- قانون راجع به موافقتنامه حمل و نقل هوائي بين دولت شاهنشاهي ايران و دولت اتحاد جماهير شوروي
سوسياليستي, , مصوبه هفتم آذرماه 1334- مجموعه عهدنامه و قراردادها- آرشيو كيهان- شماره 13- سال 1344.
2- بند 7 از ماده اول قرارداد ايران- شوروي و بند (ع) از آئيننامه پرواز هواپيماهاي كشوري خارجي در
ايران.ر.ش به مجمعه قوانين و مقررات هواپيمائي كشوري ايران, ص 81
1- از مصاديق بارز اين امر, در مورد كشور خودمان, مي توانيم درگيريهاي مقامات هواپيمائي ايران را با مقامات هواپيمائي فرانسه و انگليس يادآور شويم. موسسه هواپيمائي ايران(هما) در آغاز فعاليت خود, فرودگاههاي اورليorly در پاريس و هيثرو Heathrow در لندن را بعنوان نقاط مقصد در ورابط هوائي خود با كشورهاي مزوبر انتخاب كرده بود. مقامات هواپيمائي فرانسه و انگليس مخالفت خود را با حق حمل و نقل هما به نقاط مزبور اعلام و فرودگاههاي ديگري را كه از لحاظ بازرگاني در درجه دوم اهميت قرار داشت معرفي نمودند. علت اين مخالفت از طرف مقامات فرانسوي و انگليسي ظاهراً تراكم فرودگاههاي اورلي و هيثرو بوده, ولي در باطن, چنين بنظر ميرسد كه ملاحظات بازرگاني انگيزه اساسي آنها را تشكيل ميداده است. لازم است اضافه شود كه مقامات هواپيمائي بالاخره: پس از يك سلسله مكاتبات و مذاكرات, موفق مي شوند تا براي هما حق توقف بازرگاني در فرودگاههاي مذكور را كسب كنند.
( نقل از آرشيو موسسه هواپيمائي ار- فرانس- و آرشيو انجمن حمل و نقل هوائي- I.T.A. پرونده ايران- ار).
1- بند 5 از ضميمه شماره يك قرارداد ايران- شوروي.
1- نقل از قانون موافقتنامه بين دولت شاهنشاهي ايران و جمهوري فدرال آلمان راجع به سرويسهاي هوائي و بازرگاني مابين قلمرو دو دولت و ماوراء آنها, مصوب آذر ماه 1343, آرشيو كيهان , مجموعه عهدنامه ها و قراردادها, سال 1343- شماره 11.
1- ژان گي يو, كتاب ياد شده ص 145.
1- Les Difficultes et contradictions du transport aerien international illustrees par les relations
entre les Etats- unis et L Amerique latine, bulletin I.T.A. sept. 1964, p. 885 et ss.
2- correspondance
ژان گي يو , ص 147.
1- Quelques nouvelles contributions a Letu de des droits aeriens et des problemes qui leur sone
associes, Bulletin I.T.A. 27 Fev. 1967,p. 287- 288
2- ژان گي يو. ص 148.
3- از جمله كانادا, هندوستان, اردن هاشمي, مكزيك, پاكستان, تايلند, تركيه و اتحاديه آفريقاي جنوبي.
1- ژان گي يو ص 149.
2- اشاره باين نكته ضروري است كه اصولا تعيين مدت براي توقف, برحسب موقعيت و اوضاع و احوال خطوط هوائي, ار نقطه نظر دولتها, دچار نوساناتي مي شود. از جمله اين رو نميتوان اطمينان داشت كه دولتي مثل يونان امروزه نيز ضابطه 48 ساعت را قوبل داشته باشد. اين موضوع مويد انست كه اقتصاد هواپيمائي بازرگاني و توسعه شبكه خطوط هوائي بمائل كوچك و بي اهميتي بستگي پيدا مي كند كه بيشتر جنبه تفنن دارند.
1- .ر.ش. به متاب ژان گي يو ص 149.
1- ژان گي يو, ص 150
2- به بند (س) از ماده اول آئيننامه پرواز هواپيماهاي كشوري خارجي در ايران نيز توجه شود.
(1) لازمست اشاره شود كه در موافقتنامه بين ايران و جمهوري فرانسه راجع به سرويس هاي حمل و نقل بين قلمرو مصوب آذرماه 1343, شرط مدت توقف, درج نشده است.
(2)ژان گي يو, ص 151.
(1)Multilateral interline agreement
2- Louis cartou< Dtoit Aerion, Collection THEMIS , paris 1963,p. 138
1- مسير بازopen معمولا به بخشي از خط هوائي اطلاق مي شود كه در طي آن بليط هوائي بدون تاريخ, بدون موافقت صريح قبلي يك موسسه هواپيمائي و حتي در بسياري از موارد بدون تعيين موسسات هواپيمائي صادر مي شود. (ر.ش. به كتاب ژان گي يو, ص 154)
2- Transporteurs Successifs
1- Quelques nouvelles contributions a Letu de des droits aeriens et des problemes qui leur sont
associes, Bulletin I.T.A., 27 Fev. 1967. p. 287- 288
2- دز آئين نامه پرواز هواپيماهاي كشوري خلرجي در ايران, چنين موضوعي به چشم مي خورد . از جمله بموجب ماده 8 از فصل سوم آئيننامه مزوبر: حق استفاده از آزادي پنجم در صورتي ممكن است از طرف دولت ايران به هواپيماهاي كشورهاي خارجي اعطا شود كه مسافر و بار براي حمل و نقل هوائي مربوط به آزادي سوم و چهارم بين ايران و كشوري كه تقاضاي استفاده از آزادي پنجم را نموده است, وجود داشته باشد در اينصورت حق استفاده از آزادي پنجم نبايد اصولا از ميزاني كه در آزادي سوم و يا چهارم مورد استفاده قرار ميگيرد تجاوز كند. اين محدوديت ممكن است بوسيله تعيين تعداد مسافر و يا مقدار بار و يا تعداد پروازها و يا ظرفيت هواپيما و يا درجات بليط هواپيمائي بعمل آيد و در هر حال ممكن است حق استفاده از آزادي پنجم بميزان كمتري نيز محدود شود. و باز طبق ماده 9 همين آئيننامه: در اعطاي حق استفاده از آزادي پنجم و تعيين حدود آن بين ايران و هر نقطه ديگر در خارج از كشور بايد حقوق سرويسهاي هوائي موجود كه از حق آزادي پنجم درآن خط استفاده مينمايند و بخصوص منافع سرويسهاي هوائي ايران و كشورهاي همسايه در نظر گرفته شود, بنحوي كه زيان بيمورد به سرويسهاي مذكور وارد نگردد.

پي نوشت :
مجله دانشكده حقوق و علوم سياسي 1351/00/00 11
http://hvm.ir/detailnews.asp?id=3646

برچسب‌ها: تحليلي درباره آزادي هاي هوائي, 2

حقوق هوائي

: مرتبه

حقوق هوائي

 
1- منابع حقوق هوائي ودستورات اداري
مهمترين نفع مطالعه منابع حقوق هوائي وكادر اداري هواپيمائي ملي در اينست كه از وجود چند نوع قوانين حقوقي وتشكيلات اداري در معيت يكديگر آگاه ميشويم-در نظر اول چنين استنباط ميشود كه هواپيمائي تجاري تابع قوانين وتاسيسات ملي است اما توسعه روابط هوانوردي بين المللي به ايجاد قوانين وتشكيلات بين المللي منتهي ميشود بالاخره دولتها تنها به بيان قوانين قضائي وايجاد تشكيلات مخصوص برعهده گرفتن مسئوليتها دراداره سرويسهاي هوائي اكتفانكردند بلكه كمپانيهاي بزرگ هواپيمائي هم دراين كارشريك شده اند وهمكاري آنها به ترتيب اساسنامه ها درتشكيلات صنفي بي نهايت مفيد براي توسعه هواپيمائي ملي منتهي شده است بنابراين بايستي منابع قضائي رااز دستورات اداري بين المللي مشخص كرد همچنين قوانين وادارات ملي واساسنامه ها وتشكيلات صنفي را جداگانه مورد مطالعه قرارداد.
منابع قضائي ودستورات اداري بين المللي حمل ونقل هوائي بلحاط استعداد بين المللي آن مشخص شده است .
ترافيك بين المللي فعاليت بنگاههاي اصلي متعدد را تعيين ميكند اما استعداد بين المللي حمل ونقل بزودي با سلطه واقتدار دولتهائي كه پرواز ازفراز آنها انجام ميشود تصادم ميكند لزوم رهانيدن حمل ونقل هوائي ازحاكميت قوانين ومقررات اداري متعدد بين المللي دولتها را مجبور كرده است كه براي تسهيل استقرارتشكيلات وبهره برداري سرويس ها بايكديگر سازش كنند موافقتهاي بين المللي براي نيل به اين هدف قانون بين المللي واقعي وضع كرده اند كه اجازه ميدهد كارهاي مربوط به تشكيلات بين المللي بوسيله آنها تدوين وتكميل واجرا شود.وضع قانون وآئين نامه بين المللي موافقتهاي بين دولتها دوقسم مسائل را بايستي كند:
دسته اول مسائلي كه از روابط بين بهره برداران اقسام هواپيماها (كمپانيهاي حمل ونقل – كلوپ هواپيمائي وغيره) وافراداعم از مسافر، شخص ثالث درسطح زمين وبخصوص بين مسئوليتها بوجود آمده اند وموضوع قراردادهاي مهم حقوق خصوصي واقعشده اند مانند رداد ورشوه وقرارداد رم دسته ديگر قراردادهاي حقوق عمومي است كه سعي كرده اند كه مسائل تشكيلاتي واداري فعاليتهائي را چه ازنظر جنبه فني آنها( هوانوردي ) وازجهته استفاده آنها( حمل ونقل يا فعاليتهاي اقتصادي، ورزشي وغيره) راحل كنند مسائل پيچيده دولتها را بحل آنها بوسيله معاهده اي چند جانبي واداركرده است ليكن بطور كامل موفق به اين عمل نشده اند واختيارت اين معاهده ها بايستي بااختيارات متعددازموافقتهاي دوجانبه تكميل شوند بالاخره معاهده هاي بين المللي دوجانبه ياچند جانبي فقط شامل دستورات كلي ميتوانند باشد كه بوسيله يك آئين نامه فني كه بوسيله تشكيلات بين المللي هواپيمائي ملي توصيف شده تكميل شده اند ، وهمچنين معاهده هاي چند ياموافقتنامه هاي دوجانبي واساسنامه تشكيلات بين المللي هواپيمائي بين المللي ملي را تشكيل ميدهند.
معاهده هاي چند جانبي- اگر قراردادهاي حقوق خصوصي بويژه قراردا د ورشو را استثنا قراردادهاي چند جانبي درعين اعتبارواجرا به دو قرارداد كه مورد قبول كنفرانس 19 شكاگوواقعشده منتهي ميشوند- قرارداد شيكاگووموافقتنامه ترانزيت به اين قراردادهاي هوائي اضافه ميشوند.
كنوانسيون شيكاگو جايگزين كنوانسيون 1919 پاريس شده است ودربسياري ازكشورها به استثناي كشورهاي بلوك شرق اجرا ميشود چه اين كشورها آنرا امضاء نكرده ونه آنرابعدا قبول كرده باشد- كنوانسيون شيكاگو مانند مجموعه حقوق هوائي روي يك عميق ومطلق كه بوسيله ماده يك اعلام شده است تكيه ميكنند.:
(( ماده يك كنوانسيون شيكاگو- هركشوريا دولتي برفضاي جوي كه برسطح خاك قراردارد مسلط كامل ومنحصراست))
موضوع اساسي كنوانسيون شيكاگو وقراردادهاي بين المللي ديگر تطبيق اين اصل است مقتضيات ترافيك بين المللي وازاين نظر قراردادمشتمل بردودسته قوانين است يكي قوانين تشكيلاتي وابسته به تشكيلات بين المللي هواپيمائي غير نظامي وديگري مجموعه اي ازمقررات اصولي كه براي منظم كردن هواپيمائي وبعضي موضوعات حمل ونقل هوائي شده است اگراين مقررات اصولي راتجزيه وتحليل كنيم ميتوان محتواي آنرابچهار تقسيم كرد.كه قسمتهاي مهم آن عبارتست از1- قوانين هوانوردي بين المللي 2- مقرراتي چند درمورد حمل ونقل 3- قوانيني كه اهميت قراردادها را توصيف ميكنند.
اصول مهمه عبارتند ازاصولي كه كنوانسيون شيكاگوروي آنها تكيه ميكند كه يكي ازآن اصول جنبه فلسفي داردوتمام اصول كم وبيش نتيجه اولين اصل است يعني ( تسلط دولتها برفضاي هوائي فرازقلمروخود) يك اصل كلي اجازه ميدهد كه قانون هواپيمائي كشوري مشخص ومعلوم شود( زيراكنوانسيون نه ادعا نه امكان دارد كه وضع يك قانون كامل وعمومي وجهاني رابرعهده بگيرد) قانون قابل اجرا عبارتست از قانون ملي كشوري كه پرواز روي آن انجام ميگيرد موضوع اين قانون بخصوص ممكن است قوانين هوانوردي پليس بهداشتي- ورود وخروج انواع هواپيماها وبهره برداري آنها باشد كه مورد10 الي 14 كنوانسيون شيكاگو تشكيل ميدهد.
برابري وعدم تبعيض مانند يك اصل دوم عنوان ميشود اين اصل از مقررات مختلفه اي نتيجه ميشود وبه دولتهاي عضو كنوانسيون تحميل ميكند كه ارادي حقوق انواع هواپيماهاي كشورهاي متعهد را تامين وتضمين كنند ومشتمل برشرائط منع پرواز اجراي قوانين هوائي، نرخ هناي هواپيما يا نحوه كمك كردن بهوانوردي، پذيرائي درفرودگاهها وغيره ميباشد ميتوان بعنوان سومين اصل اجبار متحدالشكل بودن وسادگي آئين نامه هاراذكر كرد- نظربمنافع هوانوردي دولتها سادگي ووحدت شكل را باهمكاري سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري درمورد مجموع آئين نامه هاي آن چه فني وچه قضائي واقتصادي برعهده گرفته اند(مواد 12-22-28-37-38- كنوانسيون شيكاگو) اين قبيل اصول دربيشترازمقررات كنوانسيون بچشم ميخوردوهوانوردي يا حمل ونقل را تحت نظم وانظباط درميآورد قوانين ومقررات هوانوردي با قوانين مربوط به سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري اصول كنوانسيون شيكاگو را تشكيل ميدهند اين قوانين ومقررات كلي اساس آئين نامه مربوط به هواپيماها ، پرسنل هوانوردان – فرودگاهها راذكر ميكند آنچه كه مربوط به هواپيماها است كنوانسيون شامل مقررات اساسي درمورد اساسنامه قضائي آن ، مقررات فني بهره برداري ووسائل بازرسي بهره برداري ميشود- درمورد پرسنل هوانوردان كنوانسيون مشتمل برمواديست كه مربوط بگواهينامه هاي آنها ومعرفي گواهينامه ها به دولتهاوغيره ميباشد- كنوانسيون همچنين مشتمل برمقررات قابل توجهي براي زيرسازي وفرودگاهها- نرخ ها- مقررات فني مختلفه – كوشش براي بهترساختن زير سازي بخصوص براي تسهيل وضع مالي آنها نيز هست بالاخره كنوانسيون حاوي نكات درمورد مقررات اساس هوانوردي وپليس آن – مقررات هوائي ، كمك بدستگاههائي كه مواجه بااشكال ميباشند، بازرسي درمورد حوادث ، شرائط پرواز دولتها وغيره ميشود.
درعين حال درجهات ونظرات متعدد مقررات كنوانسيون درمورد هوانوردي بامقررات آن درمورد حمل ونقل اختلاف دارد وميتوان گفت مقررات كنوانسيون درمورد حمل ونقل دردرجه دوم اهميت قراردارد- مقررات مربوط بحمل ونقل هوائي فقط بچند مورد توجه ميكند مانند پليس حمل ونقل هوائي، باهمكاري بين المللي دولتها وبعضي ازمقررات آن باهواپيماها درمورد انجام سرويسهاي غير منظم با آزاديهاي فني وتجاري موافقت ميكنند امااين مساعدتي كه بسرويسهاي غير منظم شده بقدري بامراقبتهاي زياد محصور ومحدود شده كه آنرا غير قابل اجرا ميسازد بالاخره كنوانسيون شامل مقررات مختلفه ايست كه اهميت آن وسعت ومحدوده اجرايي آنرا تشريح ميكند.
كنوانسيون ومقررات آن فقط نسبت به اقسام هواپيماهاي غير نظامي وهواپيماهائي كه با خلبان هدايت ميشود اجرا ميشود ودرقلمرواراضي دولتي كه جزء متعهدين قرارداده است توسعه مييابد اما اهميت آن بخصوص از نظر حفظ محدوده هاي اجرائي اموري است كه باقسام هواپيماها وانجام سرويسهاي منظم مربوط ميشود.
كنوانسيون شيكاگو اصولا يك موضوع پليس هوانوردي وحمل ونقل بين المللي است وبا تمام تشريفات ووسائل درمورد پروازهائي كه از يك كشور متعهد شونده بكشور ديگر ايفا كننده قرارداد انجام ميشود قابل اجرا است خواه ترافيك منظم يا غير منظم باشد اما اگر كنوانسيون فقط درمورد اقسام هواپيماهائي كه سرويس منظم دارند اجرا شود اين كنوانسيون نيست وچنين استنباط ميشود كه بطور مستقيم ايجاد سرويسهاي منظم را تجويز ، ميكند كنوانسيون دراصل با پنج نوع آزادي درمورد سرويسهاي غير منظم موافقت دارد ساير مواد موافقتنامه هاي بين المللي باتصميمات اداري يك جانبه براي اجازه ايجاد سرويسهاي منظم بين المللي ضرورت دارد ويكي ازاين مواد بطور مسجرموافقت با ترانزيت را تشكيل ميدهد موافقت با ترانزيت- كنفرانس شيكاگو كوشيده است باوضع مقررات تضمين كننده آزادي هوا براي سرويسهاي منظم كنوانسيون شيكاگو راتكميل كند يك موافقت ترانزيتي آزادي هاي نوع اول ودوم يعني آزاديهاي فني براي سرويسهاي منظم ميباشند ويك موافقت حمل ونقل كه بايستي آزادي نوع پنجم يعني آزادي تجاري را تضمين كند اما دولتها باحمل ونقل راكه اختصاص به آزادي حمل ونقل هوائي دردنيا مييافت پذيرفتند ودرسال 1944 به برتري وتفوق كامل هواپيمائي كشورهاي متحده امريكا منتهي شد اما بعكس موافقت با ترانزيت درظرف اكثريت كشورهاي امضا كننده كنفرانس شيكاگوپذيرفته شد ، موافقت با ترانزيت هم مانند كنوانسيون يك ضميمه نهائي براي كنفرانس شيكاگومحسوب ميشود- موضوع اصلي موافقنامه موافقت با سرويسهاي منظم دولتهاي امضا كننده دوآزادي فني است كه همانطور كه قبلا اشاره شد عبارتست از حق پرواز وحق بكاربردن توقفگاههاي فني بدينترتيب دولتهاي عضو منوافقتنامه بايستي خود بااين دوآزادي موافقت كنند وازاعضاي ديگر متعهد شونده نيز بكاربردن اين دوامتياز را متوقع باشند ازطرف ديگر موافقت با ترانزيت طي سطورمفصل شرائط اجراي اين آزادي هنا را مشخص ميكند ميتوان باتذكر باينكه اين آزاديها بايستي برطبق مقررات كنوانسيون اجراشود اين شرائط را خلاصه كرد.
موافقت با ترانزيت كه عبارت كلي ذكر شده مراقبت درتعيين راهها، فرودگاههاي هواپيمائي بمنظور استفاده وثابت نگاهداشتن نرخها بقيمت عادلانه ومنطقي بعهده دولتها قرارداده است.
1-موافقتهاي مختلف منطقه اي – بايد اضافه كردكه درمقابل قراردادهاي بزرگ چند جانبي كه دردنيا قابل اجرااست دولتها هم بين خودشان موافقنامه هائي منتقد كرده اند كه بعضي مهم است ولي خاصيت منطقه اي دارد وبمعاهده هائي كه بوسيله آنها كه تنها دريك قسمت جهان حل بعضي مسائل فني يا تجاري را بطور مشترك مطح نظر قرارميدهند بستگي دارد مانند معاهده هاي مربوط به بهره برداري تجاري ايجاد خط هوائي افريقا ( Air afrique) ياموافقت كشورهاي اروپائي نسبت به سرويسهاي غير منظم اروپا.
2-موافقتنامه هاي دوجانبي ياظرفيتي – تنظيم موافقتنامه هاي ناحيه اي نشان ميدهد كه معاهد هاي چند جانبي باوجود اهميتشان براي تعيين تمام شرائط هوانوردي وحمل ونقل هوائي كافي نيستند زيرا باعبارات كلي نوشته شده وبايستي با مقررات وموادي كاملا قطعي وروشن براي اجراي آنها تكميل شوند- ازطرف ديگر اگر پنج اصل آزادي هوائي را براي سرويسهاي غير منظم موافقت كنند اين آزاديها را با محدوديت هاي زياد عملا دراختيار دولتها قرارداده اند ليكن بخصوص هيچ موافقتنامه چندجانبي آزاديهاي تجاري رابراي سرويسهاي منظم.موافقت نميكند باتعرض دولتهاي جهان عضو كنوانسيون نيستند ودرروابط هواپيمائي بادولتهاي غير عضو كنوانسيون مقررات ديگري لازم است وتمام اين نارسائي هاي معاهده چند جانبي اهميت بخصوصي بموافقتنامه هاي دوجانبي ميدهنداين موافقتنامه هاي دوجانبي لزوما متعدد است اما تعداد آنها از جهته ايجاد بي نظمي موثر نيست موافقتها دواصل به دو قسمت دسته بندي شده اند يك دسته آزادي طلبL ibersl ودسته ديگريD irigiste يامقيد ومشروط.
وقتي يك موافقت نامه راتجزيه وتحليل ميكنيم درآن همان مقرراتي را ميتوان يافت كه درديگر موافقتنامه هاموجود است موافقتنامه جامع شامل مقررات عمومي( تعيين قوانين عمومي) مقررات مربوط بسرويسهاي منظم- مقررات مربوط بسرويسهاي غير منظم – مقررات نهائي است.
ضمائم توصيفي كه خطوط تجارتي بين دودولت را تعيين ميكند- ميتوان محتواي موافقتنامه هاي دوجانبي را بسه دسته مقررات تقسيم كرد- مقررات حمل ونقل مقررات مختلفه.
الف – مقررات هواپيمائي – قوانين ومقرراتي كه بهوانوردي مربوط ميشوند وفقط مقررات كنوانسيون شيكاگو باموافقتنامه ترانزيت را تكميل يا روشن ميكنند ازاين دسته اند وموضوع آن همانست كه قراردادهاي چند جانبي وجوددارد: ازقبيل مقررات هوائي- مقررات مربوط به اقسام هواپيماها- پرسنل هوانوردان- استفاده از فرودگاههاي هواپيمائي وغيره- اما درقراردادهاي دوجانبي كه بين كشورهاي غير عضو كنوانسيون شيكاگو منعقد شده مقررات مربوط بهوانوردي جايگزين مقرراتي ميشوند كه درمتون كنوانسيون شيكاگو وجوددارند مانند موافقت نامه بين فرانسه وروسيه.
ب – مقررات حمل ونقل – قوانين مربوط بحمل ونقل هوائي قسمت بسيارمهم واصلي موافقتنامه هاي دوجانبه را تشكيل ميدهند اين مقررات ازاديهاي تجازي وبهره برداري ازاين آزاديها را بسرويسهاي منظم اختصاص ميدهند- همچنين اساسنامه تشكيلات بهره برداري سرويسهاي منظم را تصويب وتعيين ميكنند- همچنين اين مقررات خط مسيرهاي تجارتي- شرايط تعيين موسساتي كه ازاين مسيرها بهره برداري ميكنند – ظرفيتي كه اين موسسات ميتوانند روي اين مسيرها بكاربرند- دستورهاي مربوط به قراردادهاي تعرفه وغيره را تعيين ميكنند.
ج- مقررات مربوط بسرويسهاي غير منظم كه منظورازآن مقررات مختلفه ايست كه بين دولتهاي متعهد شونده ترتيب همكاري اداري وحكميت را تعيين ميكنند.
3- آئيين نامه متمم كه بوسيله تشكيلات بين المللي هواپيمائي كشوري مقررشده است – قراردادهاي بين المللي ، معاهده هاي چند جانبي وموافقتنامه هاي دوجانبي فقط مشتمل بر قوانين كلي است آنها نميتوانند درتمام جزئيات اجراي اصول وقوانيني كه پيشنهاد ميكنندوارد شوند تعيين اين جزئيات به قانونگذاري وتهيه آئين نامه هاي ملي نيازمند است –اما توسل به قانونگذاري ملي فورا يك خطر را آشكارميسازد وآن تنوع قوانين مختلف است وهمين تنوع قوانين حقوق ملي ميتواند از لحاظ نتايج قدري ثقيل باشد مثلا تصورميكنند كه قوانين هوانوردي از يك كشور بكشور ديگر كاملا متفاوت ومغايرت است بهمين علت كنوانسيون شيكاگوبعد از كنفرانس 1929 پاريس سعي كرده است وحدت شكل هرچه بيشتر قوانين ملي را ازجهته مواد حقوق هواپيمائي تامين كند براي اين موضوع دولتها دركنوانسيون متعهد شده اند بمتحد الشكل كردن قوانين ملي خودشان بموجب نمونه اي كه بوسيله سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري مقرراست .
دولتهاي امضا كننده كنوانسيون شيكاگو ابتدا به متحدالشكل كردن ونزديك كردن بين المللي هواپيمائي كشوري مدلهاي قانونگذاري مانند استاندارد ونحوه توصيه ها تعيين وتهيه شود اين استانداردها ومتدهاي توصيه بايستي درموارديكه بوسيله ماده 37 كنوانسيون شمرده شده برقرارشود ويكي از ضمائم كنوانسيون شيكاگو را تشكيل دهد- درحال حاضر ضمائم معتبر براي 1516 فقره است وشامل:
1-گواهينامه هاي پرسنلي خلبانان 2 آئين نامه هاي هواها3- هواشناسي 4- نقشه هاي هوائي 5- وحدت مقياسها درارتباطات هواوزمين 6- بهره برداري فني اقسام هواپيماها 7- علامتهاي تابعيت وثبت اقسام هواپيماها 8- گواهينامه هاي قابل پروازبودن اقسام هواپيماها9- تسهيلات 10- وسائل ارتباط تلگرافي 11- سرويسهاي پروازهاي هوائي 12- جستجو ونجات 13- بازرسي 14- ميدانهاي فرود هواپيما 15- سرويسهاي اطلاعات هوائي ميشود..
سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري
همكاري هوائي بين المللي براساس خطوط فشرده قراردادهاي بين دولتها پايه گذاري شده( يعني معاهده اي چندجانبي وموافقتنامه هاي دوجانبي) اما پيچيدگي مسائل وحل آنها مستلزم اينست كه تشكيلاتي عهده دار نظم اجرائي بوسيله دولتها باشد- براي اجراي مقرراتي كه بوسيله معاهدات برقرارشده وجود چنين تشكيلاتي ضرورت دارد اين تشكيلات بين المللي ميتوانند مربوط بسراسر كره زمين باشدويك صلاحيت جهاني ايجاد كند يا بالعكس بيك منطقه محدود باشند كه از ميان تشكيلات نوع اخير ميتوان كميسيون اروپائي هواپيمائي غير نظامي را كه درسال 1954 براي تنظيم عمل كه دولتهاي اروپائي درسياست حمل ونقل هوائي ودرتلاشهائي كه براي بهبود هوانوردي كوشش ميكنند نام برد .
مهمترين تشكيلاتي كه واجد صلاحيت بين المللي مييباشند عبارتند از 1- تشكيلات بين المللي هواپيمائي كشوري ( O.A.C.I) بوسيله قراردادشيكاگو كه جايگزين تشكيلات متعددي كه بين دوجنگ جهاني وجودداشت شده است ( مانند كميسيون بين المللي هوانوردي هوائي ( C.I.N.A.) وكميته بين المللي فني مستشاران قضائي هوائي
( C.I.T.E.J.A)
سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري ازچهارم آوريل 1947 وارد صحنه عمليات شده است وپس ازيك دوره ماموريت ازمايشي موقت وباتشكيلات موقتي سازماني را بوجود آورد كه حقوق بين المللي آنرا(موسسه متخصص) ناميده است يعني يك تشكيلات بين المللي صالح درعين حال متخصص.
سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري دراجراي صلاحيتهايش با تشكيلات بين المللي ديگر مانند O. N. U. اطاق تجارت بين الملليChambre de Commmerce Internationble اتحاديه تشكيلات هواشناسي بين المللي- اتحاديه بين المللي روابط تلگرافي- اتحاديه پستي جهاني وغير نظامي هنكاري دارد ودرميان تشكيلات بين المللي كه با سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري همكاري ميكند ميتوان شركت حمل ونقل هوائي بين المللي را نام برد.
مركز سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري از مونت رال( Mpntreal) وشعب آن درپاريس – ملبورن ليما ومصر است وداراي شخصيت حقوقي است ودايه كشور صلاحيت قضائي لازم براي اجراي وظايفش دراختيار دارد ارگانها ي مسئول آن عبارتست از مجمع شورا كه درمعيت كميته ها وكميسيونهاي مخصوص انجام وظيفه مينمايد.
الف- مجمع- بموجب ماده 48 كنوانسيون مجمع ازنمايندگان دولتهاي عضو تشكيل شده است وهردولت يك راي دارد وارگان عالي سازمان است وسالي يك مرتبه تشكيل ميشود.
ب- شورا- بموجب ماده و5 كنوانسيون ومواد بعدي وظيفه شورااداره امورجاري تشكيلات ( O.A.C.I) است كه اهم آنهاتهيه واجراي تصميمات مجمع است ومركب از 21عضو است كه از نمايندگان دولتهاي متعهد ودولتهائي كه از لحاظ سرمايه هاي هوائي اهميت بيشتري را حائز وهمچنين دولهائي كه براي تسهيل امور هواپيمائي بين المللي بيشتر مشاركت ميكنند انتخاب شده اند.
شورا داراي يك رئيس ويك معاون كل است ورئيس از ميان اعضاي شورا انتخاب نميشود-شورا در كميته ها وكميسيونهاي مختلفه اي كه بوسيله كنوانسيون يا مجمع ايجاد شده است شركت دارد.
ج-كميته ها وكميسيونهاي O.A.C.I- ايجاد كميته ها وكميسونهاي مبين وظائف مختلفه است-كنوانسيون شيكاگو مستقيما كميسون هوانوردي وكميته حمل ونقل را ايجاد كرده است وبرحسب احتياج يك كميته قضائي-يك كميته مالي يك كميته كمكهاي دسته جمعي بسرويس هواپيمائي هوائي اضافه كرده است.
اختيارات وموارد صلاحيت كميسونهاي هواپيمائي موضوعا فني است وبخصوص موظف است تغييراتي را كه بايستي بضمائم كنوانسيون اضافه شودتهيه كند-وظائف كميته حمل ونقل كه در ماده54كنوانسيون پيش بيني شده موضوعا اقتصادي است وتمام جهت تشكيلاتي –بهره برداري سرويسها –ترافيك –تعرفه-كمك مالي-پست هوائي وغيره را زيرنظردارد.
اختصارات O. A. C. I
مواردصلاحيت O.A.C.I بطور وسيعي درماده 44 كنوانسيون شيكاگو تعريف شده است وازدونظر فني وتجارتي قابل توجه است – وظيفه وسعي آن توسعه اصول وتكنيك هناي هواپيمائي بين المللي است – همچنين مساعدت به تاسيسات وبرانگيختن موجبات ومسائل توسعه حمل ونقل هوائي بين المللي دروظائف قانونگذاري وتصويب آئين نامه قضائي درانيز عهده رادر وظايف مربوط به تصويب آئين نامه را كه وفوق العاده مهم است عبارتست از تهيه وتجديد نظر كردن درضمائم كنوانسيون شيكاگو وظائف قانونگذاري درمطالعه وتهيه طرحهاي قرارداد بين المللي درمواد قابل توجه حقوق هوائي موجود است تهيه فني اين طرحها مربوط به كميته قضائي است – طرحهائي كه يكمرتبه استقراريافته اند بايستي بعدا درقالب هاي معمولي حقوق بين المللي بوسيله يك كنفرانس سياسي كه از نمايندگان دولتها تشكيل ميشود پذيرفته شوند. تشكيلات O.A.C.I وظائف قضائي خودرابوسيله شورا اجراميكند كه براي شناسائي مدافعات ودعاوي مربوط به تغيير اجراي كنوانسيون وضمائم آن صلاحيت دارد- شورا ممكن است درمورد اختلافاتي كه بمسائل هواپيمائي ملي مربوط ميشود بعنوان حكم تعيين شود موافقتنامه هاي دوجانبي كه اكثرا پيش بيني ميكنند كه درصورت بروز اختلاف شورا بعنوان حكم اختلافات بين دولتهاي امضا كننده را مرتفع نمايد.
قانونگذاري وتشكيلات اداري ملت ها
اهميت قوانين وتشكيلات بين المللي بهيچوجه ازرل قوانين اداري ملتها نميكاهددراحترام بحقوق بين المللي بعهده دولتها است كه آنرادرمقام اول قراردهند تاتشكيلات وتمام سرويسهاي مورد توجه هواپيمائي وحمل ونقل هوائي را تضمين كند- قانونگذاري قوانيني را تصويب ميكند كه تشكيلات اداري آنرا اجرا كند اينكه براي اطلاع از چگونگي تشكيلات اداري ملت ها بعنوان نمونه قانونگذاري وتاسيسات اداري فرانسه را مورد ملاحظه ومطالعه قرارميدهيم.
1-قانونگذاري- هواپيمائي ملي بواسطه اهميتي كه دارد وجود يك قوه مقننه كامل مشتمل بريك سلسله قوانين قضائي كه قانون اعتماد آئين نامه هاي مربوط به تصميمات اجرائي بخشنامه ها وغيره را توصيه ميكند.
قانونگذاري فرانسه: قانونگذاري فرانسه دربسياري ازقوانين دقيقتر است ومحصوصا تحت تاثير حقوق بين المللي واقع شده كه مقررات آن دربعض موارد مستقيما از قانون بين المللي حاصل شده است بعنوان مثال براي اثبات نفوذ قانون بين المللي تغيير شكلي را كه درقانون دوم مارس 1957 دررژيم مسئوليت متصدي حمل ونقل داده شده مطالعه كنيم.
قانونگذارفرانسه بخصوص از1919 توسعه يافته مهمترين متن قانون هوائي فرانسه اندگي بعد از جنگ جهاني است ( قانون 31 مي 1924) اين قانون درموارد مختلفه هواپيمائي وحمل ونقل اجراميشود پنج عنوان آن درعناويني تشكيل شده بود كه توسعه قانون مزبوررا درنظر گرفته وعبارت بود از: اقسام هواپيماها- هوانوردي- حمل ونقل از طريق هوا ، خسارات، مسئوليتهاومقررات جزائي بعد ازقانون1924 متون بتعدد قانوني به آن اضافه شدند كه مسائل مختلف ازقبيل فرودگاهها الزامات هوائي – پرسنل خلبانان را مطرح ميكند كثرت وپراكندگي قوانين عيبي بود كه اختصاص بحقوق هوائي نداشت وهمين موضوع قدرتهاي عمومي را بجمع آوري قانون هواپيمائي رهبري ميكرد وبالاخره قانون باكد قواپيمائي ملي بوسيله فرمان 30 نوامبر 1900 رابوجود آورد وقانون 28 مي 1953 رابموقع اجرادرآورد.
اين كه بانظم جديدي شروع بكار كرد وازمجموعه مقرراتي كه درقوانين قبلي وجودداشت استفاده كردوبوسيله قانون مورخ 7 آوريل 908 صورت قانوني بخود گرفت وقوانيني كه مفاد آنها رادراين كد داخل كرده بود نسخ كرد بااين ترتيب كه 1900 يك كد منحصرا قانوني بود اما اثرقانوني اساسي 1958 اين بود كه قسمت عمده مقررات انرادرقلمروآئين نامه ها قرارداد وآن قسمت از مقررات كد كه بوسيله يك فرمان تغيير نيافته بود تصورات قانوني باقي ماندند وآنهائي كه دررديف آئين نامه درآمدند از كد برداشته شد واز1908 كه بدينترتيب مقررات متعدد آن تغيير يافت كه درمعرض ازدست دادن تعدادي از محتواي خود قرارگرفت وفقط بعنوان يك وسيله مزاحم ومستعد براي استنباط خطامورد استفاده قرارگرفت- يك تغيير اساسي دركد لازم بود واين تغيير بوسيله سه فرمان مورخ 30 مارس 1967 انجام شد ازآن ببعد كد شامل سه قسمت شد يك كد قانونگذاري كه شامل مقررات مربوط به ارزش واهميت قانونگذاري است – يك كد مسائل آئين نامه هاي اداري عمومي وفرمانهاي شوراي دولتي است ويك كد كه شامل فرمانهاي ساده است اين سه كد بموازات هم درشش كتاب تقسيم شده اند كه هريك اساسنامه قانونگذاري موضوعي است كه درآن مطرح ميشود كتاب اول اقسام هواپيماها- كتاب دوم فرودگاهها- كتاب سوم حمل ونقل هوائي كتاب چهارم پرسنل خلبانان – كتاب پنجم هواپيمائي سبك ورزشي- كتاب ششم مقررات مختلفه.
كتاب اول به اساسنامه اقسام هواپيماها اختصاص يافته است ومجددا مقرراتي را كه منحصرا از ماده 31 مي 1924 استنتاخ شده است بيان ميكند كه اساس آن وضع ملي يا سجل اقسام هواپيماها( ازجهته ثبت – مليت – مالكيت) وهوانوردي اقسام هواپيماها- خسارات وارده به اشخاص ثالث- ضمانت اجراي جزائي كه از بهره برداري 6 قانوني اقسام هواپيماها جلوگيري ميكند.
كتاب دوم چند قانون وچند فرمان قانوني رادسته بندي ميكند كه مركب از يك اساسنامه واقعي فرودگاه ها است اساسنامه فرودگاههادراين كتاب مانند قوانين مربوط بتابعيت ها نسبت بمنافع هواپيمائي توصيف شده است كتاب سوم اختصاص يافته است بحمل ونقل هوائي وبنحو قابل توجهي مسائل مربوط بروابط متصديان حمل ونقل واستفاده كنندگان دروسائل حمل ونقل رامطرح ميكند وتشكيلات حمل ونقل هوا ئي رامورد بحث قرارميدهد دراين كتاب تنظيم حمل ونقل هوائي آئين نامه ارفرانس Air France ومسئوليت متصديان حمل ونقل باهم مخلوط وآميخته شده است .
كتاب چهارم-اساسنامه پرسنل خلبانان را مطرح ميكند وبالاخره كتاب پنجم خيلي كوتاه وبدون درنظر گرفتن قاعده هواپيمائي سبك ورزشي رامورد توجه قرارميدهد- اين بود اسناد ومداركي كه درحال حاضر اصل قانونگذاري هوائي فرانسه را شامل ميشود اما اين اصول قانوني كه براي درك بهتر واستعمال آسان تهيه شده امروز فقط بااحتياط بكاربرده ميشود.
2- تشكيلات اداري يا L administration
تشكيلات اداري كل كه درفرانسه به اداره هواپيمائي ملي مربوط است درسال 1940 وابسته بوزارت كارهاي عمومي شده است حال آنكه قبلا تابع وزارت هوائي بود. دروزارت كارهاي عمومي هواپيمائي ملي ازيك جهته كلي وعمومي تظاهر نميكندبلكه ازجهته يك تشكيلات خيلي مهم تجلي ميكند كه عبارت است (( ازدبيرخانه وبوسيله فرمان منصوب شد ه است – تشكيلات دبيرخانه بموجب فرمان مورخ31 اوت 1960 كه جايگزين متن هاي قبلي است مشغول كارشده است به موجب اين فرمان S.G.A.C تشكيل ميشود دراداره مركزي بازرسي كل هواپيمائي ملي با سرويسهاي فني مركزي وسرويسهاي خارجي بايد اضافه كرد كه ٍS.G.A.C درتشكيلات مختلفه اي كه جنبه مشورتي دارد حضورپيدا ميكند اداره مركزي مشتمل بر چندين مدير وچندين سرويس است درمعيت سرويسهائي كه سازمان اداري را بوجود ميآورد ( مديركارگزيني ومديراداره عمومي ) مسئول وظائفي هستند كه غير از كارهاي خاص هواپيمائي وظيفه ديگري دارند( مانند كارگزيني – بودجه حسابداري وغيره)
S.G.A.C مشتمل برچندين مديروسرويسهاي متخصص- مدير حمل ونقل هوائي براي اداره حمل ونقل وكارهوائي صلاحيت دارد ازقبيل تعيين احتياجات – جهته يابي- كنترل تنظيم بهره برداري تجاري- اعطاي گواهينامه هاي خلباني اقسام هواپيماها- ثبت.
مدير خلباني هوائي مسئول امنيت ونظم هواپيمائي است همچنانكه مسئول وسائل بهره برداري درفرودگاهها نيز ميباشد مدير تاسيسات هوائي براي اين منظور ايجاد شده تا اقدامات مربوط به زير سازي را تنظيم كند- اداره استخدام تجهيزات اقتثصادي وتجاري اقسام هواپيماها را تامين ميكند- مديرهواشناسي احتياجات هوانوردي را پيش بيني ميكند وتحقيقاتي را درمورد هواشناسي عمومي وهواشناسي جاري انجام ميدهد.
سرويس سازمان هوانوردي ازجهته كارهوائي وكارهاي حمل ونقل صلاحيت دارد كه مسائل مربوط به تشكيل هوانوردي سبك وورزش را مطرح ميكند.
درمعيت اداره مركزي S.G.A.C يك بازرسي كل هواپيمائي ملي وجوددارد كه ماموريت آن آگاه ساختن وزيرومدير كل نسبت به انجام وظائف سرويسها وانجام مطالعات بازرسي ها، ماموريت هاي مجاز- اعمال بازرسيها ي مربوط بحوادث هوائي ميباشد.
S.G.A.C همچنين سرويسهاي فني مركزي دراختياردارد كه مجددا براساس فرمان 4 فوريه 1961 ايجاد شده است وواجد صلاحيتهاي فني فوق العاده وسيعي ميباشد سرويسهاي داخلي S.G.A.C بموجب فرمان مورخ 23 ژوئن 1960 تشكيل شده است بالاخره S.G.A.C تشكيلات تعدادي را دربردارد هرگاه وظائف آنها محدود به كارهاي مشورتي باانجام يك سلسله مطالعات ميشود كه مهمتر ازهمه شوراي عالي هواپيمائي بازرگاني است كه علامت اختصاري ( C.S.A.M) است وواجد يك صلاحيت كلي است كه اجبارابعضي مواقع ناچار به اظهارعقيده است .
شوراي عالي هواپيمائي بازرگاني بوسيله وزير عهده دار هواپيمائي بازرگاني درمورد مسائل مربوط به قلمروهاي متعدد هواپيمائي وحمل ونقل مورد مشاوره واقع ميشود مانند افتتاح يا بستن فرودگاه ، اجازه برنامه خريد مواد بوسيله كمپانيها، اجازه برنامه هاي بهره برداري- برقراري نرخهاي هواپيمائي.-
همچنين درمعيت شوراي فوق الذكر ميتوان شوراي عالي حمل ونقل – شوراي عالي زيرسازي – شوراي عالي هواشناسي- شوراي پزشكي هواپيمائي ملي- شوراي كارگزيني خلبانان حرفه اي هواپيمائي رانام برد- تاسيسات ديگري نيز وجوددارد كه مهمترين آنها را ميتوان آموزشگاه ملي هواپيمائي ذكر كرد كه بموجب فرمان مورخ 28 اوت 1949 بوجود آمده است – اين بود چگونگي فعلي تشكيلات اداري هواپيمائي ملي كه دولت فرانسه مسئول آنست.
مقررات وتشكيلات صنفي موافقت نامه هاي بين كمپانيهاي هواپيمائي
قوانين وتشكيلاتي را كه مورد مطالعه قرارميدهيم خواه دركشورها خواه درروابط بين كشورها كادر قضائي كلي هواپيمائي ملي را تشكيل ميدهد اما مقررات كشورها هراندازه مهم باشد كافي براي تعيين شرائط بهره برداري حمل ونقل نيستند كمپانيهاي حمل ونقل براي رعايت احتياط سعي كرده اند آئين نامه دولتي بائين نامه ومقررات اداري هواپيمائي شركت ميكنند تنها متصديان حمل ونقل ازخطوط هواپيمائي استفاده نميكنند بلكه تشكيلاتي كه مامور سازمان دادن واداره سرويسها ي عمومي حمل ونقل هوائي ميباشند نيز از آنها استفاده ميكننداما احتياطاتي كه از طرف كمپانيها بعمل ميآيد براي بكاربردن سياست حمل ونقل هوائي تنها درمقررات يك جانبه وجود ندارد موسسات حمل ونقل هوائي روي خطوطي كه مورد بهره برداري قرارميدهند با رقابت ساير متصديان حمل ونقل هوائي برخورد ميكند ويااين رقابتها كمپانيها بطرف سازش وهمكاري هدايت ميشوند اين همكاري كمپانيها معلول دلائل قوي است – رقابت بخصوص درروابط بين المللي جدي است وگران تمام ميشود مثلا رقابت است كه متصديان حمل ونقل را وادار ميكند كه هواپيماهاي فوق العاده مدرن دراختيار مسافرين بگذارند حتي اگر هواپيماهاي سيستم هاي كمي جلو هنوز فروش خودرامستهلك نكرده باشد اين رقابت اغلب روي يك منطقه محدود اجرا ميشود بقسمي كه كمپانيها مجبورميشوند بعضي مواقع هواپيماهاي خالي وبدون مسافر رادرساعت مقرربپرواز درآورند. همچنين مسئله رقابت همكاري مخصوصي را بمنظورپائين آوردن نرخها ياالااقل محدود كردن آنها رابموسسات تحميل ميكند- درورنماي تحمل كسربودجه دولتها را بمساعدت كردن بااين همكاريها برمي انگيزد- همكاري موسسات بشكل موافقت دسته جمعي ظاهر ميشود كه معمولا تحت كنترل دولتها است اين موافقتها نتايج كم يا زياد محدودي را دارند موافقتهائي كه با تهور كمتري تنظيم شده اند بهره برداري براي پائين آوردن قيمت تمام شده را براصول عقلائي محدود ومنطبق ميكند- موافقتهاي ديگر قدري دورتر ميروند وبهره برداري رانظم وترتيب ميدهند بدين توضيح كه همكاري كمپانيها ميتواند منتهي به بهره برداري اشتراكي بشود- اين بود قسمتهاي مختلفي كه ميتوان موافقتهناي بين كمپانيها را درميان آنها تنظيم وطبقه بندي نمود اما متصديان حمل ونقل هوائي بازهم پارا فراترگذاشته اند وتشكيل سازمانهاي واقعا اشتراكي را داده اند وسازمانهاي صنفي كه واجد قدرتهاي وسيع از لحاظ امور مربوط بسياست حمل ونقل هوائي ميباشد بوجود آورده اند كه مهمترين اين سازمانها سازمان I.A.T.A است كه از طرف دول شركت بين المللي حمل ونقل هوائي تشكيل شده است A ssociation International de Transport Acrien كه از جهته روابط بين كمپانيهاي حمل ونقل رل
O.A.C.I رادرروابط بين دولتها ايفا ميكند صورت همكاريهاي متصديان حمل ونقل هوائي كه ذيلا مطالعه ميكنيم بدينشرح است .
1-بهره برداريهاي منطقي وعقلائي – اولين موضوع همكاري كمپانيهاي حمل ونقل هوائي كم كردن مخارج بهره برداري از سرويسها با استفاده بهتر از وسائل موجود است اما اين قسم همكاري روي سياستي كه بوسيله هركمپاني درمورد حمل ونقل اعمال ميشود بي تاثير است اين همكاري ميتواند درمورد مسائل وسرويسهاي اداري يا تجاري درمورد وسائل وسرويسهاي فني و بالاخره درمورداستفاده از دستگاههاي هواپيما اعمال شود.
بهره برداري هاي عقلائي سرويسهاي اداري وتجاري بخصوص بصورت موافثتهاي نمايندگي وموافقتهاي بين خطوط درميآيد موافقتهاي نمايندگي اينست كه يك كمپاني نمايندگي خود را درامور تجاري دربعضي از كشورها يا توقفگاههاي معين را بكمپاني ديگر برگذاري نمايد وبوسيله موافقتهناي بين خطوط كمپانيها موافقت ميكنندكه متقابلا بليطها وساير مدارك حمل ونقل يكديكر را محترم بشمارند واين موجب ميشود كه مسافرين ومتصديان حمل ونقل ازتهيه اسناد واعمال زائد خودداري نمايند.
1-موافقتهاي كمك درتوقفگاههاي هواپيماها- همكاري فني اشكال متغيري بخود ميگيرد كه يكي ازآنها كه فوق العاده جاري است موافقتهناي كمك درتوقفگاههاي هواپيما است كه اصطلاحا آنرا
H andling ميگويند اين موافقتهاروي اين فكر پايه گذاري شده كه يك كمپاني بهيچوجه حق ندارد وسائل فني چه كلا مربوط به كاركنان هواپيما ويامربوط به ابزار هواپيما باشد وقبلا كمپانيهاي ديگر همين وسائلي را درآن توقفگاه دراختيارداشته اند درآنجا نگاهداري نمايند بنابراين موافقت H anding عبارت ازاينست كه يك موسسه حمل ونقل اعمالي را كه درسطح زمين فرودگاه بايستي انجام شود از قبيل سرويسهاي مربوط به پيست هاي ( Pistes) فرودگاه ، اعمال مربوط به ترافيك ازقبيل تميز كردن هواپيماها وسواركردن وپياده كردن مسافرين ، بنزين گيري- براه انداختن موتورها وغيره را بموسسه ديگري ميسپارد وبوسيله قراردادهاي ديگر متصديان حمل ونقل ميتوانند ازسرويسهاي متصديان ديگر حمل ونقل استفاده نمايند مثلا براي حفظ ونگهداري براي بازرسي ، تعمير هواپيماها وغيره ودرميان موافقتنامه هاي فني ومهمتر ازهمه موافقتنامه فني مشترك است كه بين عده اي از كشورها بخصوص كشورهاي اروپائي بوجود آمده وبشكل يك شركت همكاري است كه محل آن دربروكسل است وعنوان آن:
Societe international Telcconumcationd Aeronautiques وعلامت اختصاري آن S. I. T. A است .
3- همكاري بمنظور استفاده ازوسائل پرواز كه منظور ارآن تامين استعمال عاقلانه تر وكاملتر هواپيماها است اين همكاري بتوسعه معمولي وسائل پروازقد منتهي ميشود كه اصطلاح خارجي آن Banolisation- است ( La banalisation) يك فن قضائي نيست بلكه يك روش اقتصادي استفاده از هواپيماها است اين رويه بيك كمپاني اجازه ميدهد كه ازهواپيماهاي كمپاني ديگركه چه بسا ازمليت ديگريست استفاده كند بدينترتيب مثلا يك هواپيماي فرانسوي كه بين پاريس ورم پرواز ميكند علاوه برآمد ورفت روزانه اش ميتواند براي پرواز ديگري مورد استفاده واقع شود- همچنين يك كمپاني ايتاليائي كه پرواز بين رم – ناپل- يا رم مادريد را انجام ميدهد مجبورخواهد بود كه علاوه بر پروازهاي معمولي خود دراين نقاط پروازهاي ديگري بنمايد.
Bbanabsalion اجازه ميدهد به كمپاني ايتاليائي كه هواپيماي فرانسوي راكه درطول روزهيچ كارنكرده مورد استفاده قراردهد ورويه قضائي دراينخصوص اجاره خود هواپيماوكرايه كردن آن باكليه تجهيزات است.خارج ازموافقتهاي مختلفه وقابل توجه بهره برداري هاي عاقلانه متذكر ميشويم كه هواپيمائي اروپائي- ارفرانس ك ال ام- سابنا-سويس ار- ب.ا.آ. ( Air France- K- LMB.E.A-Sissair) بين خودشان يك سازمان مطالعه بخصوص ازجهته اقتصادي تشكيل داده اند كه مركزآن دربروكسل است وبنام Rescarch . Bburean خوانده ميشود كه علامت اختصاري آن A.R.B است ازجهته كليات مختلفه متعهد ميشوند كه شرايط بهره برداري را بهبود بخشندولي كاملا مستقل مينمانندچه ازلحاظ مفهوم اين بهره برداري وچه ازجهته تحقيق واجراي آن اماكمپانيها ميتوانند همكاري خود را تانقطه تنظيم فعاليتهناي خودشان بجلو ببرند.
نظم وترتيبت دادن بهره برداريها- درموضوع نظم وترتيب نمونه خيلي قديمي را كه موافقتنامه Pool است درنظر ميگيريم موضوع موافقتهاي Pool تنظيم آئين نامه مشترك بوسيله كمپانيهاي شريك است كه دربعضي ازسرويسهايشان بطوركامل عوائد حاصله ازاين سرويسها را مورد استفاده مشترك قراردهند بااين ترتيب موافقت نامه Pool ازنظر امضا كنندگان آن متضمن يك اشتراك بخصوص ومعين از مفهوم بهره برداري تجاري است ( موضوع آئين نامه مشترك سرويسها ممكن است بتثبيت ساعات – تعمير سرويسها – تعمير راهها وخط مسيرها سازمان تغيير خط سير ياC orresondances .وغيره باشد)
سازمان تغيير خط سيرمنافع (( مزيت موافقتنامه هناي Pool اينست كه سرويسها را از تكرارپرواز برحذرميدارد وبخطوط هوائي يك كمپاني اجازه ميدهد كه با خطوط هوائي كمپاني ديگر عضوPool موافقت كند واين آئين نامه مشترك با قراردادن عوائد حاصل ازتغيير مسيرها بنفع سرويسها تكميل ميشود وبالاخره اين درآمدها بادرنظر گرفتن عوامل مختلفه ازحيث تعداد كيلومترهائي كه هرشركت پرواز كرده – نوع هواپيماهاي مورداستفاده وغيره بين كمپانيها تقسيم ميشود- موافقت هاي P ool اكثرا درمعيت موافقتهناي ديگري نيزنيستند كه مخصوص پائين آوردن نرخها- قيمتهاي تمام شده براي كمپانيها، نمايندگي H andling وغيره ميباشد درميان روشهاي ديگر نظم بهره برداري ميتوان مبادله ومعاوضه جاده اي راميان چند كمپاني نام برد.
بهره برداري مشترك- موافقتنامه P ool علاوه براينكه بعضي ازسرويسهاي كمپانيها را بهمكاري واميدارد آنها را ازيكديگر جدانگاهميدارد- بهره برداري مشترك از طرف كمپاني هاي متعهد عبارتست ازاينكه هركمپاني براي تمام ياقسمتي از فعاليتهاي تجارتي خود قائم مقامي تعيين ميكند كه عبرتست از سازمان مشترك كه سرويسها را بحساب شركت اصلي( مادر) اداره خواهد كرد اين بهره برداري مشترك قطعا تابع رژيمهاي قضائي متغيير است سازمان مامور اداره شركت ميتواند واجد مسئوليت اخلاقي باشد يا نباشد همچنين ميتواند اختيارات كم وبيش وسيعي داشته باشد اما اگر بهره برداري شركت متوجه شود كه نميتواند فقط يك موافقتنامه Pool ساده را يك حسن تفاهم ناپايدار باقي بماند شركت كنندگان درآن هدايت ميشوند كه بين خودشان يك ارگان واجد شخصيت اخلاقي يا به عبارت ديگر يك جامعه مشترك تشكيل دهند تشكيل يك چنين سازماني وقتي كه بوسيله كمپانيهاي تلف كه متعلق بچند دولت خارجي است بموقع اجرا درآيد مواجهه بااشكال ميشود درچنين موردي كمپانيهاي عضو جامعه مشترك مجبور شده اند كه يك شخصيت اخلاقي بين المللي ايجاد كنند.
درحقوق هوائي سازمانهائي ازاين قسم اعم ازاينكه وجودداشته باشند يا درحال باشد بايستي بطورجداگانه تحت مطالعه واقع شوند زيرا هريك واحد اساسنامه ملي مربوط بخود ميباشد.
سازمان ياتا I. A. T. A
سازمان ياتا كه حروف اول:L' association international du TransportAeri است دراوايل سال 1945 درهاوانا تشكيل شده است واكثركمپانيهاي اي راكه حمل ونقل هوائي بين المللي انجام ميدهند گردآورده است ( به استثناي كمپانيهاي مربوط به دولتهاي بلوك
درحال حاضر تشكيلات ياتا فقط ادامه سازماني است كه در1919 درلاهه ايجاد گرديده است وبدون شك موسسه بي سابقه ايست كه بوسيله هواپيمائي ملي بوجود آمده است شركت بين المللي منتصديان حمل ونقل است كه ازدودسته اعضاء گروه بندي شده:
فعال – اعضاي شريك ومقرآن مون ترال M ontreal است هدفهاي ياتا آنرا بصورت يك سازمان تعاون براي دفاع از منافع حرفه اي معرفي نميكند( آنچه كه هدف متصديان حمل ونقل است ) بلكه بصورت آنرا يك سازمان واقعي بين المللي دولتي درآورده است كه هدف آن تكميل مقرراتي است كه بوسيله دولتها براي سازمانهاي حمل ونقل ملتهنا وضع شده است بعلاوه ياتا كوشش ميكند كه مسئله رقابت بين اعضايش صورت منظم درآورد.
سازمان ياتا خود مركب ازيك مجمع عمومي ويك كميته اجرائي است كه كميته اجرائي دراجراي وظايفش دركميسيونهاي مخصوص ديگر ازقبيل كميته مالي- كميته اجرائي- كميته فني- كميته پزشكي – كميته مشاوره ترافيك حضورداردياتا همچنين آژانسهاي ترافيك جالب توجهي دارد كه هريك مربوط بقسمتي ازيك منطقه بزرگ جهانست
كنفرانس آمريكا كه محل آن درنيويورك ، كنفرانس اروپا وافريقا وخاورميانه كه مقرپاريس وكنفرانس آسيا واستراليا كه مقر آن سنگاپور است اين كنفرانسها بخصوص مطالعه پذيرش ترافيك ها وتعرفه مسافرين ومال التجاره ها اختيارات مهمي دارند
ترافيك سالي دومرتبه باهم درهمين محلها تشكيل ميشوند وهدف آنهاحل مسائل مشترك است وموضوع قابل ملاحظه اينست كه تصميمات كنفرانسهاي ترافيك اصولا بوسيله هيچيك ازسازمانهاي ياتا بعهده تعويق افتد.
بنابراين ياتا بصورت سازمان پيچيده اي درميآيد كه درعين حال موثروحامي زورمند سازمانهاي بين المللي ودولتها وهمچنين ادارات مشترك مربوط بموسسات سهيم ميباشد اعمال ياتا قابل ملاحظه است وفقط بعضي ازآنها را ميتوان شمرد تهيه طرح تعرفه نرخهاي بين المللي كه بوسيله دولتها تصديق شده است شرايط حمل ونقل مسافرين – بار- مال التجاره ياتا يك اطاق بنام Chamdre de Compensation دراختيار كمپانيها ميگذارد احترام به اساسنامه وآئين نامه هايش را كه بوسيله متصديان حمل ونقل وآژانسهاي مسافرتي پذيرفته شده باضمانتهاي اجرائي سنگين وموثر تضمين ميكند
اين بود كادر قضائي كه شرايط انجام وظيفه هواپيمائي كشوري را تعيين ميكند ومركب است از:
1-معاهده هاي چند جانبي چه آنهائي كه روابط حقوق خصوصي رابين متصديان حمل ونقل ومصرف كنندگان يا اشخاص ثالث تشكيل ميدهند وچه معاهده هائي كه شرايط عمومي هواپيمائي واعطاي بعضي از آزاديها را مقررميدارد( مانند آزاديهاي فني منبع سرويسهاي منظم – وپنج نوع آزادي منبع سرويسهاي غير منظم)
2-معاهده هاي دوجانبي كه محتوا ومتن معاهده هاي چند جانبي تصريح ميكند وآزادي هوارا به سرويسهاي منظم اعطا ميكند.
3- قوانين وآئين نامه هاي بين ملتهنا.
4- موافقتنامه هاي بين موسسات حمل ونقل هوائي
خلباني ورانندگي هوائي
پرسنل هواپيما تنها شركت دراجراي وظائفي كه متضمن هوانوردي است نخواهد بود بلكه صنعت حاصل وظائف آن اساسنامه جداگانه اي به پرسنل آن ميدهد – درپرسنل هواپيما يك مسئوليت بخصوص متوجه فرماندهان است بنابراين ابتدا اساسنامه كلي پرسنل هواپيما وبعد از وضع فرمانده را مورد مطالعه قرارميدهيم .
1-اساسنامه پرسنل هواپيما- قانون هواپيمائي ملي فرانسه درماده 1-421 پرسنل خلبانان حرفه اي را اينطور تعريف ميكند((.. اشخاصي كه عادتا بشغل هوانوردي اشتغال دارند خواه بحساب خودشان خواه بحساب ديگران بايك هدف انتفاعي يادرمقابل دستمزد))
بطوركلي پرسنل هواپيما بوسيله قرارداد كارحقوق خصوصي به كارفرماي آن بستگي دارد اما طبيعت اين حرفه دولت را مجبور كرده است كه بآن توجه كند وقوانين بخصوصي را كه از هرجهته مخصوصا ازجهته امنيت دقيق وقابل استفاده باشد مقرربدارد بالاخره دراساسنامه كلي هواپيمائي بعضي ازمقررات اهميت قابل ملاحظه اي بخود ميگيرند بخصوص مقرراتي كه توجه به پيش بيني دارند.رژيم قضائي كه ذيلاآنراشرح خواهيم دادفوق العاده وسيع وازمقررات مختلفه تشكيل شده است كه اهم آنها عبارتست از : مقررات كنوانسيون شيكاگو ( ماده 30 ومابعد آن ) منضمات كنوانسيون مزبوربخصوص ضميمه يك – متون متعدد حقوق داخلي بخصوص كتاب چهارم قانون هواپيمائي ملي فرانسه .
الف – پرسنل هوانوردي ودولت
دولت دخول درحرفه هوانوردي اوشرايط اجراي آنرا بقوانين دقيق برگذار ميكند. وظايفي كه بايستي پرسنل هواپيمائي برعهده بگيرد مختلف است بهمين جهت قانونگذار دراين پرسنل طبقه بنديهائي كرده است اولين طبقه بندي مربوط ميشود به پرسنل هواپيمائي پرسنل هواپيماازجهته ارتباط باوسائل مختلفه هواپيما بدينترتيب كه فرمانده وهدايت كننده هواپيما جزء دسته A - سرويس دركنار موتورها- ماشين ها- دستگاهاي لازم براي هواپيمائي جرء دسته B سرويس دركنار وسائل مادي ديگر ازقبيل دستگاههاي عكسبرداري هواشناسي وسائل مخصوص امور زراعتي وباراشوتهاي ورزشي درجزء دسته C – سرويسهاي تكميلي جزء دسته D ميباشد.
دسته بندي ديگري ازحيث طبيعت كاري را كه افراد انجام ميدهند نيز بعمل آمده است آنست كه دراين دسته بندي سه طبقه مشخص ميشوند- پرسنل آزمايش وهواپيمائي 2- پرسنل حمل ونقل هوائي 3- پرسنل كارهوائي براي اينكه شخصي كه اختصاص به پرسنل هوانوردي حرفه اي داشته باشد بايستي نامش دردفاتري كه ارتباط بگروهها وقسمتهاي مربوطه است ثبت شود اين دفاتر ثبت چهار نوعند كه يكي ازدسته هاي D. C. B. A ارتباط دارند وبه قسمتهاي آزمايش – حمل ونقل وكارتقسيم ميشوند – ثبت نام دردفاترثبت كه به امتيازات چگونگي وكيفيت شخص هوانورد حرفه اي بستگي دارد تابع مجموعه اي از شرايط مانند مليت – شرافتمندي- استعداد ولياقت است داشتن مليت فرانسه اصولا لازم است درفرانسه براي ثبت نام شرايطي لازم است كه از آنجمله عدم محكوميت بحبس بعلت ارتكاب جنحه يا جنايت برضد عفت عمومي واخلاق حسنه است اما درمورد شرائط استعداد ولياقت اين شرائط فني وفيزيكي ست استعداد فيزيكي بشرايط پزشكي كاملا دقيق مربوط ميشود كه بوسيله آئين نامه هائي مقررشده است ( اين آئين نامه ازضميمه اول كنوانسيون شيكاگو الهام گرفته است) استعداد فني براي افراد قسمتهاي A.B.C. ذكر شده وپرسنل فني هواپيمائي خوانده ميشود درمقابل مهمانداران وخدمه پرسنل تجارتي هواپيمائي را تشكيل ميدهند استعداد فني افراد بااعطاي گواهينامه ها وديپلم ها وتخصص هائي كه بموجب قوانين مصوبه ملي مقررشده وبا مقررات ضميمه يك كنوانسيون شيكاگو مطابقت دارد احراز ميشود- گواهينامه ها عنوانهائي هستند كه اطلاعات نظري وعملي راتصديق ميكند، ليسانسها بيك دوره محدود وجديد بعد ازتحقق بازرسي دوره اي استعدادهاي لازم اختصاص ميابد وعنوانهائي هستند كه ضمانت اجرائي استعداد وحقوق رادارند وحاكي از اينست كه وظائف پيش بيني شده را دركنار دستگاههاي هواپيما انجام داده اند امتيازات شغل تخصص مخصوص مشاغل ومقامهاي ليسانس براي خلباني بعضي ازاقسام هواپيماها درشرايط معين پروازبراي استفاده كردن ازتجهيزات معين را تعيين ميكند.
ديديم كه شرايط بدست آوردن گواهينامه ها- ليسانس ها- وتخصص(1) دقيفا بوسيله قدرت هاي حاكمه عمومي تحت عنوان شوراي پرسنل هواپيمائي حرفه اي تعيين شده اند.شناسائي بين المللي گواهينامه ها وليسانسها بوسيله مقررات كنوانسيون شيكاگو تضمين شده است وبراي كشورهائي كه عضو كنوانسيون نيستند بوسيله موافقتنامه هاي دوجانبي شناخته شده است .
ب- انجام كار- همانطوركه درمورد شغل خلباني پذيرش آن بصورت قانوني درآمده اجراي آنهم تحت مراقبت دقيق است ( مستقل ازقوانين ومقررات پليس هواپيمائي است كه افراد هوانورد بايستي دراجراي وظايفشان به آن احترام بگذارند ) ودراين علت قوانين مختلف شرائط تركيب تجهيزات را تعيين ميكند تجهيزاتي كه براي بهره برداري اختصاص داده شده تابع مقررات فرمانده هواپيما است وبموجب قوانين مقرردردستور مورخ 20 اوت 1965 كه بوسيله تصميم مورخ 29 دسامبر1961 تحريف شده بوجود آمده است – همچنين بموجب مواد قانوني مدت كارپرسنل هوانوردي نيز تعيين شده است خطاهائي كه ضمن آزمايشهاي حرفه اي واقع ميشود بوسيله يك قدرت انضباطي متخصص داراي ضمانت اجرائي است وازقدرت كارفرمامجزاست اين حاكميت بوسيله يك شوراي انضباطي بموقع اجرادرآمده است وازقدرت كارفرما مجزاست . اين حاكميت بوسيله يك شوراي انضباطي تعيين شده است وميتواند مخصوصا بي اعتباري موقت يا دائم ليسانس ها با بطلان ثبت دفاتررا اعلام نمايد . بالاخره قانون هواپيمائي كشوري سازماني را مامور مراقبت دائم برشرايط اجراي حرفه مخصوص آماده ساختن آن براي تطبيق يا تحول قانون هواپيمائي نموده است كه شوراي پرسنل هوانوردي حرفه اي هواپيمائي كشوري ناميده ميشود چنين بنظر ميرسد كه دولت بصورت كاملا دقيقي ورود وكارپرسنل هوانوردي را كنترل ميكند اما كنترل شغل بموجب قراردادهاي كارحقوق مشترك مربوط به موسسات ميشود.
ج- پرسنل هوانوردان وكارفرما- پرسنل خلبانان بموجب قراردادكاركه تابع اصل حقوق عمومي است باكارفرمايش پيوستگي دارد يعني بقانون كار وصلاحيت شوراهاي حل اختلاف بين كارگر وكارفرما بستگي دارد معهذا اين قانون كار تابع بعضي ازمقررات مخصوص قانونگذاري هوائي كه درقانون هواپيمائي غير نظامي گنجانده شده نيزنميباشد – قانون تجويزميكند كه قرارداد كار پرسنل خلبانان بصورت نسبي باشد وحداقل مزد ماهيانه تضمين شده كمك هزينه مرخصي- شرائط فسخ قرارداد درموارد بيماري- نقص عضو- مرگ وغيره را تثبيت وتصريح ميكند- قرارداد كار بايستي شرائط عمومي اجراي شغل از قبيل مقررات مربوط بمساعدت پرواز را محترم بشمارد- كه هوائي غير نظامي شرايطي را كه بموجب آن قرارداد را خاتمه ميدهد بصورت قانون درآورده است آنچه كه مربوط به كمپاني ازفرانس ميشود قراردادكارفردي يا شرايط اساسنامه پرسنل هوانوردان كه مورد تصويب وزارت كارهاي عمومي واقعشده منطبق است .
پيش بيني يا P revoyance
احتمال خطرات بخصوص حرفه خلباني به برقراري يك رژيم متخصص درامر پيش بيني منجر شده است – احتمال مخاطرات كمتر متكي براساس خطر مرگ ناشي از تصادف است وبيشتر متكي بمقتضياتي است كه بشخص هوانورد تحميل ميشود وغرض ازآن انجام شرائط مربوط به استعداد فيزيكي است كه مرتبا بوسيله آزمايشات پزشكي بازرسي ميشود يك حادثه بسياركوچك يا يك بيماري ممكن است منجر به ازدست دادن اجازه نامه خلباني بشود كه با النتيجه ملازمه يا عدم امكان پرواز دارد از طرف ديگر دراين حرفه سن خلبان نميتواند از يك حد متوسط كه معمولا قدري پائين است تجاوز كند وبهمين علت است كه مقررات خاص پيش بيني به احتمال مخاطرات ازجهته عدم توانائي ورويه بازنشستگي بستگي دارد.
فرماندهي هواپيما – براي اجراي هرپروازمتصدي بهره برداري بايستي يكنفر فرمانده تعيين كند كه تجهيزات تحت فرمان او باشد- فرمانده بموجب تعريفيكه درضمائم كنوانسيون شيكاگو بعمل آمده خلبان مسئول هدايت وامنيت درطول پرواز است فرمانده كه بالاجباريك خلبان است دراجراي وظائفش تابع دوهدرت است يكي كارفرماي متصدي حمل ونقل كه بوسيله قرارداد كار به او بستگي دارد وديگري اداره ايكه بايستي بقوانين ودستورات كلي آن بخصوص وقتي قوانين ودستورات مزبورمنظورشان تامين پليس هوانوردي هوائي است احترام بگذارد.
شخص فرمانده نيز سه دسته وظائف دارد1- وظائف تجارتي 2- وظائف فني 3- وظائف اداري كه دونوع اخير اهميت بشتري دارند.
وظائف تجارتي يعني سهيم بودن فرمانده دراداره امور تجارتي موسسه كه درعمل شامل وظايف بسيارمختصري ميشود بخصوص كه هوائي غير نظامي اعلام ميدارد كه فرمانده هواپيما نسبت بدستگاه امين ومسئول بارآنست امااين دو موضوع را تعريف نميكند.
وظيفه فني فرمانده فوق العاده مهم است درانجام وظائف فني فرمانده مسئول اجراي ماموريت خود كه هدايت هواپيما است ميباشد اين مسئوليت اوراتابع سه الزام مينمايد.اجراي ماموريتي كه از طرف بهره بردار تعيين شده اطاعت كردن درقوانين ودستورات قدرتهائي كه برعهده پليس هوانوردي است ، حفظ وتامين امنيت نسبت به هواپيما كه وظيفه اخير بعنوان وظيفه اصلي برساير ملاحظات رجحان دارد- فرمانده ابتدادرتهيه وفراهم آوردن مقدساتي كه براي پرواز لازم است شركت ميكند بعد نقشه پرواز را مورد ملاحظه قرارميدهدوبعد پرواز رااجرا ميكند فرمانده بايستي تمام قوانين ومقررات را مطمح نظر قراردهد وبخصوص بمجموع قوانيني كه براساس كنوانسيون شيكاگو وضمائم آن وكد هواپيمائي غيرنظامي تصويب شده احترام بگذارد اما فرمانده هنگام اجراي ماموريتش بايستي اگر پيش آمدي بشود تامين امنيت وسلامت هواپيمايش رابرساير امور ترجيح دهد براي تامين اين نطر حتي ميتواند دستورات بهره برداررا تغيير دهد وپرواز را بتاخير بياندازد يا معلق بدارد ويا ازراه اصلي منحرف شود وانجام اين اعمال اگر براي تامين امنيت وسلامت لازم باشد نه تنها موجب فسخ قرارداد كارنميشود بلكه مخارج آنهم بعهده بهره برداراست – فرمانده براي تامين سلامت هواپيما استثنا ميتواند قوانين ومقررات هوانوردي ودستوراتيكه سازمانهاي مسئول به اوميدهند ناديده بگيرد وظيفه اداري- وظيفه اداري- وظيفه اداري فرمانده نيز فوق العاده دقيق است اين وظيفه فرمانده را وادار ميكند كه باداره امور بررسي سوانح وحوادث شديد همكاري كند ومخصوصا فرمانده تامين امنيت داخل هواپيما را از نظر وظيفه پليسي برعهده دارد. فرمانده مسئول امنيت داخل هواپيما بايك نظم صحيح ميباشد از نظر اجراي وظيفه پليسي فرمانده ميتواند افراد زير را از هواپيما پياده كند اعم ازاينكه مسافر يا خدمه هواپيما باشند ويا تعدادي ازمحمولات هواپيمارا بكاهد.
رژيم فضائي هواپيما
بهره برداري ازحمل ونقل هوائي متضمن استفاده ازوسائل مادي قابل ملاحظه ايست درميان اين وسائل آنچه ازهمه مهمتراست مطالعه وسيله نقليه يا بعيارت ساده هواپيما است هواپيما ها سرمايه هائي هستند كه نه تنهنا خودشان داراي صفت خاص فني ميباشند بلكه رژيم قضائي آنها نيزبنوبه خود رژيم خاصي است اين رژيم قضائي نتيجه اجراي كنوانسيون شيكاگو ومنضمات آن ( مواد 6و7و8 ضمائم)وقانونگذاري داخلي است – اين آئين نامه ها ازنقطه نطر سرمايه بودن هواپيما را تابع اساسنامه قضائي ميكند كه دراصل تابعيت آن بستگي دارد وازطرف ديگر اينموضوع درعمل مخاطراتي را پيش ميآورد وآن وفور اساسنامه وقوانيني است كه شرايط بكاربردن هرهواپيما را توصيف ميكند.
سجل واساسنامه قضائي هواپيما- قسمت عمده حقوق قابل اجرا درمورد هواپيما مربوط بتابعيت آن ميشود كه به ثبت آن بستگي دارد.
تابعيت وثبت – كنوانسيون شيكاگو هاوي مقررات صريح درمورد تابعيت وثبت هواپيما است – بموجب كنوانسيون هواپيماها تابعيت دولتي را داراميباشند كه دردفتر ثبت آنها به ثبت رسيده باشند( ماده 17 كنوانسيون) هرهواپيما بايستي يك تابعيت داشته باشد زيرا ثبت اجباري است اما يك هواپيما بيش از يك تابعيت نمي تواند داشته باشد زيرا يك هواپيما فقط دريك جاي ميتواند به ثبت برسد وممكن است گاه تابعيت آن برحسب تغيير ثبت تغيير كند ( ماده 18 كنوانسيون) گواهي ودليل تابعيت هرهواپيما بايستي با گواهي ثبت آن درداخل هواپيما نصب شده باشد( ماده 19 كنوانسيون) بالاخره تابعيت وثبت هرهواپيما بايستي بوسيله علاماتي آشكار باشد وروي هواپيما ها نوشته شده باشد(ماده 20 كنوانسيون) قوانين مربوط به ثبت – اعطاي گواهينامه ها- علامت تابعيت وثبت بوسيله مراجع قانونگذاري هردولت تثبيت شده اند امنا اين قوانين بايستي با كنوانسيون شيكاگو وضمائم آن بخصوص باضميمه 7 كد مربوط است به ثبت اقسام هواپيماها منطبق باشد همانطوركه كنوانسيون شيكاگو بنحودقيقي اصول تابعيت هواپيما را تعيين ميكند سازمان بين الملل هواپيمائي غير نظامي از چندين سال قبل تدريجا بتهيه يك كنوانسيون درمورد اساسنامه بين المللي هواپيما مبادرت ورزيده است دراين طرح بخصوص تعيين اينكه درمورد وقايعيكه دفعتا درداخل هواپيما روي ميدهد چه قانوني قابل اجراست ( مخصوصا جرائمي كه درداخل هواپيما روي ميدهد) وفرمانده هواپيما درموقع بروزاين قبيل وقايع وجرائم چه اختيارات وقدرتي دارد توجه شده است اما اين طرح هنوز بجائي نرسيده است .
اساسنامه هواپيما- اصولا قوانين حقوق داخلي اساسنامه قضائي هواپيما را هدايت ورهبري ميكنند ازجهته طبيعت قضائي هواپيما مانند يك مال منقول توصيف ميشوداما كد هواپيمائي غير نظامي ازجهته قضائي صفات وخواصي به اين مال منقول ميدهد كه ازچند نقطه نظر آنرا بمالكيت غير منقول نزديك ميسازد بدين توضيح كه اگر حق مالكيت را مورد ملاحظه قراردهيم نام نويسي هواپيما دردفتر ثبت آنرا دررديف اموال غير منقول قرارميدهد كه اينموضوع آنرا از شمول ماده 2379 قانون مدني فرانسه خارج ميكند زيرا بموجب ماده مزبوردرمورد اموال منقول تصرف دليل مالكيت است – قطع رابطه مالكيت يك هواپيما بايستي بوسيله نوشته اي تاييد شود وبدون مدرك كتبي وثبت دردفاتر از نظر اشخاص ثالث هيچگونه اثري ندارد- از طرف ديگر هواپيما ممكنست موضوع قرارداد يك اجاره واقع شود كه براي كمپاني هاي حمل ونقل هواپيمائي منافع قابل ملاحظه اي دربردارد اجاره يك هواپيما تابع مقرراتي است كه دركد هواپيمائي غير نظامي تصريح شده است اين مقررات چه از نقطه احترام به الزامات قانوني وچه از جهته مسئوليت خسارات وارده به اشخاص ثالث بين مالك ومستاجر هواپيما رابطه تضامني برقرارميسازد- بموجب بعضي شرايط قرارداد اجاره ممكنست دردفاتر ثبت به ثبت برسد واينموضوع موجب ميشود كه مالك از مسئوليت تضامني معاف شود دراينمورد كسي مسئول است كه خسارت حاصله ناشي ازخطاي اوباشد نتايج اجاره هواپيماها آنرا موضوع يك طرح كنوانسيون بين المللي ( سازمان بين المللي هواپيمائي كشوري) قرارداده است وبراس سازمان دادن بمسئوليتهاي مالك ومستاجر هواپيمائي كه حمل ونقل هوائي را انجام ميدهند اختصاص يافته است – همچنين كد هوائي ودعاوي مربوط به ضبط وفروش اموال بدهكار بمنظور پرداخت بطلبكاروضبط ونگاهداري اموال رامقررميدارد
قوانين ومقرراتي كه استفاده وبكاربردن هواپيمارا توصيف ميكنند
هواپيماها وسائلي هستند كه ممكنست بكاربردن آنها موجب خطراتي بشود بهمين علت است كه بكاربردن هواپيما تابع مقررات وكنترلهاي دقيق است – اولين موضوع اين مقررات اينستكه پرواز با هواپيماهائي كه دروضع قابليت پرواز نيستند اكيدا ممنوع است – ازطرف ديگر كارفني هواپيماها نيز دقيقا برطبق مقررات است بالاخره مقررات مختلفه بازرسيهائي را كه بمنظور تضمين احترام باين قبيل مقررات تعيين شده است مقرر ميدارد.
گواهي قابليت هوانوردي يا پرواز – آئين نامه اصلي را مقرر ميدارد كه بموجب آن يك هواپيما نميتواند پرواز كند مگر اينكه قابليت پرواز داشته باشد واين قابليت پرواز بوسيله گواهينامه بخصوص تاييد شده باشد( ماده 1-133 كنوانسيون شيكاگو) – براي صدور اجازه پرواز بين المللي هواپيمائي كه گواهينامه قابليت هوانوردي بوسيله دولتها به آنها اعطا شده است ودرهمان كشورها به ثبت رسيده اند كنوانسيون شيكاگو شناسائي متقابل اين اسناد را مقرر داشته است- گواهي قابليت پرواز كه بوسيله يك دولت عضو كنوانسيون اعطا شده است چنانچه برطبق شرائط صادر شده باشد بايستي ارزش آن از طرف ساير كشورهاي متعهد شونده عضو كنوانسيون شناخته شود وشرائط مزبور معادل يا بالا تراز حداقل شرائطي كه كنوانسيون شيكاگو مقررداشته باشد- اين شرائط همان شرائطي هستند كه درضميمه 8 كنوانسيون شيكاگو ذكر شده اند درفرانسه گواهي قابليت هوانوردي يا جواز عبور كه ميتواند بجاي گواهي قابليت هوانوردي بكار برده شوند تابع مقررات فرمان 8 آوريل 1900 است اين متن ابتدا نوع هواپيماهائي را كه براي گواهينامه قابليت پرواز تابع تصميمات متخذه هستند تعيين ميكند مانند هواپيماهاي بدون موتورهليكوپترها واقسام هواپيمائي كه درهيچيك از رسته هناي هواپيماهناي داخل نميشوند ذكر ميكند واز طرف ديگر دستور كار اقسام مدارك واسناديرا كه قابليت پرواز اقسام هواپيماها را تاييد ميكند شرح ميدهد ماننده گواهينامه قابليت پرواز عادي كه قابليت پرواز معمولي را تجويز ميكند- گواهينامه مخصوص براي دستگاههاي آزمايشي ومطالعه اي ، پروازهاي مخصوص مانند مسابقه وغيره- گواهينامه محدود كه فقط اجازه پرواز بر فراز خاك فرانسه يا قلمرو تحت حكومت فرانسه را دارد- جوازعبور كه فقط پرواز را درشرائط محدود اجازه ميدهد.درماه آوريل 1960 يك كنوانسيون اروپائي امضا شده است كه هدف آن تسهيل آزادي يا اعتبار گواهينامه قابليت پرواز هواپيمائي است كه درخاك يك دولت متعهد شناخته شده وبيك كشور متعهد ديگر صادر شده است .
بهره برداري فني اقسام هواپيماها- بهره برداري خط سيرهاي حمل ونقل يا پرسنل پرواز شان نيست – شرائط فني كارهواپيماها بوسيله هردولتي تعيين شده است وآنها را وادار به احترام بهواپيماهاي كشور خودشان يا هواپيماهاي كشورهاي بيگانه مينمايد اما دولتهاي عضو كنوانسيون شيكاگو مجبورند كه آئين نامه خودشانرا باآئين نامه هاي قابل اجراي كنوانسيون تطبيق دهند اين آئين نامه كه كيفيت فني پروازها را تعريف ميكند دستخوش تغيير وتحولند- قوانيني كه درحال حاضر درفرانسه درحال اعتبارواجرا است عبارتند از فرمان 15 فوريه 1951 – فرمان سوم اوت 1960 – فرمان 24 ژانويه 1961 – وبراي هواپيماهاي خارجي كه درفضاي خاك فرانسه پرواز ميكند ماده 15-141 – D كد وفرمان 7 سپتامبر 1960.
ازيك حالت كلي استفاده فني از هواپيماها تابع مجموعه قوانين پليسي طي مسيرهاي هوائي است كه بعدا مورد مطالعه قرارميدهيم ومي بينيم كه قدرتهاي عمومي براي اينكه آنهنا را وادار به احترام كنند وسائل مختلفه بازرسي دراختياردارند
زيرسازي فرودگاهها
پروازهاي هوائي بطور دقيقي بزيرسازي مربوط ميشوند بعبارت ديگر پروازهاي هوائي بخطوطي كه بوسيله جاده هاي هوائي وفرودگاهها برقرارشده اند مربوط ميشوند- درمبحث زير سازي وضع فرودگاهها كه مسائل پيچيده قضائي را مطرح ميسازند مشخص ميشود از طرف ديگر مجموعه وسائلي كه براي اجازه پرواز باكمكهمائي كه براي اجازه پرواز هاي هوائي اختصاص داده شده اند تعيين ميشود- دراين مبحث قرارگرفتن قوانين كشوري با قوانين بين المللي درمقابل يكديگر امنيت وتامين – وحدت شكل قوانيني كه تابع سازمان فرودگاهها وكمكهاي پرواز هستند مطالعه ميشود- فن قضائي معمولي اجراي خود را درمواد قانوني مييابد كنوانسيون شيكاگو اصول را مقرر ميدارد وقوانين كشوري اختيارات لازمه را ميگيرد ومحتواي آنرا با ضمائم كنوانسيون تطبيق ورده بندي ميكند.
فرودگاه
هواپيماها اجبار قانوني دارند كه برسطح فرودگاهها قراربگيرند بموجب كدهوائي غير نظامي فرانسه غير ازموارد فرس ماژور هواپيماها نميتوانند جز درسطح فرودگاههائي كه منظماتاسيس شده اند بزمين بنشينند يا پرواز كنند دراصطلاح زبان فرانسه فرودگاه را A erodrome ( 1- زمين مهيا شده براي فرود وبرخاستن هواپيماها كه داراي زير سازي كافي است يا A eroport مجموعه تاسيساتيكه يك شهر يا يك ناحيه براي فرود وبرخاستن واستقراروتعمير هواپيماهاي خود تخصيص داده است ميگويند اما منظور از فرودگاه محل پرواز وفرود آمدن هواپيماهنا است كه تاسيسات فني وتجارتي بخصوص ازنظر ترافيك بين المللي درآن توسعه يافته است فرودگاه همچنين عنواني است براي تعيين شخصيت حقوقي كه مامور سازمان دادن- توسعه وبهره برداري تاسيسات حمل ونقل هوائي است ودرهمين معني است كه مفهوم فرودگاه پاريس درك ميشود- تحت عنوانهاي حقوق فرودگاه تمام اراضي ياسطح آبي كه بخصوص براي فرود يا اززمين بلند شدن ومانورهاي هواپيماهاترتيب يافته است مشخص ميشود ومفهوم احتياجات ترافيك وسرويس هواپيماها نيزازآن استنباط ميشود اما بدنيال تعريف ساده اي كه از فرودگاه ميشود سطح زمين فرودگاه درحقيقت خود را بشكل يك تصور ذهني پيچيده ومشكل نشان ميدهد وعلت آن اينست كه فرودگاه بايستي به احتياجات متعدد ومتغير پاسخ بدهد تمام فرودگاهها داراي خصائص فني مشابه نيستند اختلافات زيادي فرودگاههائي را كه براي هواپيمائي سبك ، هليكوپتر، حمل ونقل داخلي يا بين المللي وغيره ساخته اند از يكديگر متمايز ميسازد وبدنبال اختلافات فني به تعداد طبقه بندي منتهي ميشود.
فرودگاهها را ميتوان برحسب شخصي كه آنهنا را بوجود آورده واز آنهنا بهره برداري ميكند برحسب صفت فني آنها، برحسب استفاده از آنها( فرودگاه گمركي يا فرودگاهي كه براي طي مسيرهاي هوائي عمومي ساخته شده) آيا براي فعاليتهناي خاص اختصاص داده شده دسته بندي كرد- دسته بندي فرودگاهها بخودي خود مسئله پيچيده ودقيقي را تشكيل ميدهد كه تنوع استفاده از هواپيماها را نيز مد نظر قرارميدهد واين دسته بندي ها نتايج قضائي مهمي دارد كه درعين حال برقوانين ومقررات عمومي ايجاد، طرز عمل ونوع اداره وبهره برداري از فرودگانها موثر واقع ميشود- اين بود وجوه اصلي فرودگاهها اساسنامه كه رژيم مخصوص بعضي ازآنها بخصوص فرودگاه پاريس را مورد مطالعه قرارميدهيم .
1-قواعد عمومي ايجاد وطرز عمنل فرودگاهها- روش قضائي فرودگاه بوسيله مقررات كد هوائي غير نظامي تعريف شده است اين مقررات شرائط ايجاد، بخدمت گماردن استفاده، بازرسي فرودگاهها همچنين الزاماتي كه براي حفظ آنها اختصاص داده شده تعيين كرده اند وقتي كه دولت ابتكارعمل را دردست گرفت به ايجاد فرودگاهها بوسيله فرمان وزارتي يا فرمان بين الوزراء تصميم گرفته شد- چنانچه شخص ديگري غير ازدولت بخواهد فرودگاهي بوجودبياورد انجام اين كار جز بااجازه دولت امكان پذير نيست واين اجازه تحت شرائط مختلف به فرودگاههائي كه براي پروازهاي عمومي مفتوح شده است وفرودگاههائي كه ايجاد آنها براي پرواز عمومي نيست اعطا شده است اين اجازه نامه ممكن است درموارد بي شماري كه بوسيله كد ذكرشده است استرداد- ابطال يا محدود شود. مثلا چنانچه فرودگاه حائز شرائطي كه ضمن اجازه نامه ذكر شده نباشد يا پس از گذشت دوسال از تاريخ ايجاد آن بتواند براي فرود هواپيماها مساعد باشد، يا اگر بنظر برسد كه براي پروازهاي هوائي خطرناك است – فرودگاهها مطيع بازرسيهاي اداري وفني ميباشند كه بوسيله مامورين دولتي انجام ميشود- قوانيني كه فوقا تذكر داديم براي تمام فرودگاهنها بي تفاوت است – بعضي از فرودگاهها تابع مقررات خاص وبسيارصريح ميباشند مانند فرودگاه هائي كه براي پروازهاي عمومي باز است ، همچنين فرودگاهنهائي كه فرود بعضي از هواپيماهناي فني وبخصوص درآنها تجويز شده است – كد همچنين اساسنامه فرودگاههائي كه براي پروازهناي عمومي بكار نميروند تصريح ميكند اين فرودگاهها سه نوعند:
1-فرودگاههائي كه براي انجام كارهاي اداري دولتي اختصاص داده شده 2-فرودگاههائي كه براي استفاده هاي محدودتعيين شده( مانند آموزشگاه خلباني آزمايشهائي كه بعنوان مدل پرواز بروز انجام ميشود)3- فرودگاههائي كه براي پروازهاي خصوصي تعيين شده وافراد بخصوصي براي استفاده شخصي آنهارا ساخته اند.
2- اداره فرودگاهها- سازمان فرودگاهها براساس فرمان 28 ژوئن 1960 پي ريزي شده است اين متن حقوق مشتركي را از رويه اقسام هواپيماهما تشكيل ميدهد درعين حال به بعضي از فرودگاهها كه تابع يك رژيم خاص هستند نيز اجازه ميدهد كه بطور مستقل باقي بمانند- درمورد فرودگاههائي كه تابع حقوق مشترك هستندسه موضوع قابل بحث است – قواعد عمومي سازمانها- نحوه بهره برداريها- وسائل مالي- سازمان كلي براساس تيتر سوم فرمان 28ژوئن 1960 بناشده است واين عنوان دربالاي فرودگاه كه تابعيت هواپيمائي غير نظامي دارد نصب شده است – يكنفر بعنوان فرمانده فرودگاه تحت نظرمدير منطقه هوائي غير نظامي قرارگرفته است درهر منطقه سرويسهناي داخلي اداري هوائي دائر شده است – فرمانده فرودگاه داراي اختيارات ذيل است :1- تضمين طرزعمل سرويسهائي كه مامور امنيت پرواز هوائي وبهره برداري فني ميباشند 2- بازرسي نحوه كار سرويسهائي كه مامور بهره برداري تجاري هستند بشرط آنكه اين بهره برداريها مربوط به دولت نباشد وبخصوص وقتي كه موضوع بهره برداري يك امتياز است –3- بازرسي تمام سرويسها وسازمانهاي هم آهنگ براي طرز عمل وتامين فني حمل ونقل هوائي وبطوركلي بازرسي تمام فعاليتهاي هوائي كه روي باند فرودگاه درحال اجرا است كه دركناراين آئين نامه مقررات فرودگاههاي مارسي وبردو كه جزء فرودگاههاي مهم توصيف شده اند تابع وضع بخصوص هستند وبوسيله يك مدير فرودگاه اداره ميشوند كه ميتواند وظائفش را با وظائف مدير ناحيه هوائي دريك محل انجام دهد- براي هرفرودگاه يك كميسيون مشورتي اقتصادي ويك كميسيون مشورتي هوائي ميتوان ايجاد كرد. 3- فرودگاهها واحد يك اساسنامه مستقل.
اين فرودگاهها عبارتند از فرودگاههائي كه بهره برداري ازآنها براساس قوانين بخصوصي است كه ناقض حقوق مشترك است وبعد به آن اشاره ميكنيم
كمكهاي پرواز هوائي
فرودگاهها يكي ازعناصر زيرسازي لازم براي پروازهاي هوائي جديد است اشكال كاردرتوسعه وسائل فني كمك پرواز است كمك پروازهاي هوائي امروز يك مسئله اساسي است – هواپيماهاي متعدد وسريع السير شب وروز ودرتمام اوقات پرواز ميكنند وروز بروز برتعداد وسرعت آنها افزوده ميشود ودربعضي از كشورها كه پرواز زياد است آسمان را مي پوشانند درنتيجه لزوم ايجاد سازمانهائي درسطح زمين براي اداره وراهنمائي آنهنا درموقع پرواز وودرموقع بزمين نشستن روزبروزبيشتراحساس ميشود اين سرويسها درسطح زمين فرودگاه مطيع دودسته اوامر ميباشند يكي تامين امنيت پرواز وديگري جلوگيري از بخطرانداختن وضع اقتصادي وصرفه جوئي كه اين دو درآن واحد بايستي انجام شودوجمع اين دوامر هميشه به اساني ميسر نيست زيرا تسريع براي بزمين نشستن هواپيماها از نظر صرفه جوئي ضرورت دارد مخصوصا براي هواپيماهاي غول پيكري كه تاخير دربزمين نشستن آنها ملازمه با مصرف مقادير زيادي بنزين دارد اما تامين امنيت ايجاب ميكند كه به آهستگي وكندي بزمين بنشينند- وقتي كه درامر پرواز بايستي مورد ملاحظه واقع شود وجود كمكهائي را ايجاب ميكند واين مسئله براي پروازها وجود كمكهائي را درحد اعلاي مهارت فني ضروري مينمايد- ازطرف ديگر پرواز هوائي يك عمل بين المللي است كه درحدكمال است دريك مسافرت يك هواپيما اغلب ازروي چندين كشور عبورميكند بااين ترتيب هواپيما درقلمرو قوانين مشتركي كه بوسيله كنوانسيون شيكاگو وضمائم آن انشاء وشديدا بكشورها تحميل شده است نميباشد اين مسائل نيز دركنوانسيون تعهدات قطعي براي كمكهاي پروازهوائي بوجود آورده اند بالاخره لزوم كمكهاي پرواز با چنان شدتي احساس ميشود كه كنوانسيون شيكاگو براي موارد عجز دولتها يا براي نواحي كه ازطرف دولتها مقاطعه كاران صالح برگذار شده كيفيت وچگونگي ايجاد كمكها را از جهته اداره وضع مالي دسته جمعي تاسيسات لازمي را پيش بيني كرده است واينك عواملي كه كمكهاي پروازهاي هوائي را تشكيل ميدهند مورد مطالعه قرارميدهيم 1- سازمان كمكهاي پرواز هوائي 2- كيفيتهاي اداره وضع مالي آنها.
پرواز هوائي ممكن است از وسائل قديمي پرواز استفاده كند ( پرواز به اعتبار كواكب) اما اشكال پرواز هوائي بتوسعه تاسيساتي كه درسطح زمين براي هدايت وسائل پرواز اختصاص داده شده اند منتهي شده است امروزه اگر يك همكاري قطعي درسطح زمين وجود نداشته باشد پرواز بدون احتمال مخاطرات شديد ممكن نخواهد بود درميان كمكها بايستي وسائل ارتباطي، مخابراتي وكمكهاي تلويزيوني وراديوئي را تصريح كرد وسائل ارتباط مخابراتي مجموعه وسائلي است براي ايجاد ارتباط بين زمين وهوا يا براي يك نقطه از سطح زمين بنقطه ديگر- منظور ازاين وسائل تسهيل پرواز ودادن تذكرات وتعليمات لازم بهواپيماها بخصوص درموقع پرواز است مانند كابل هوا شناسي – سرويس اطلاعات هوائي – سرويسهاي تلويزيوني كه دربعضي مواقع وجود مخابراتي از قبيل حريق وغيره را درسطح زمين به اطلاع خلبانان ميرساند- سرويس راديوئي وغيره اينها هستند عوامل مادي مهم كه كمكهاي پروازهاي هوائي را تشكيل ميدهند حال بايستي ديد چگونه اين وسائل درسازمان ووضع اداري بكاربرده ميشوند.
سازمان كمكهاي پرواز هوائي – وسائل فني كمك پرواز هوائي كه فوقا اشاره شد بايستي درسطح زمين مستقر باشند وبر طبق دستورات كلي سازمان بين المللي هواپيمائي غير نظامي دولتها بايستي اين وسائل را بكار ببرند ازاين نظر وسائلي كه بكاربرده ميشود موضوع يكي از تقسيمات جغرافيائي واقع ميشوند كه درچهارچوب آن سرويسهاي مسئنول پرواز هوائي تشكيل يافته اند.
تقسيم جغرافيائي كمكهاي پروازهوائي سرويس وسائل كمكي:
كمكهاي پروازهاي هوائي مجموعا اجازه بازرسي فضاي هوائي را ندارند اما هواپيما ها هنگام پرواز بايستي بتوانند تعليمات لازم را در طي پروازشان بدست بياورند به اين علت است كه در كادر تقسيم جهان بوسيله تشكيلات بين المللي هواپيمائي ملي در مناطق پرواز هوائي بفضاي بازرسي( منطقه وناحيه بازرسي) ومنطقه اطلاعات پرواز تقسيم ميشوند منطقه باز رسي بموجب ضميمه دوكنوانسيون شيكاگو عبارتست از فضاهاي هوائي بازرسي شده كه در بالاي هم سطح معيني از زمين بمنظور ارتباط واقعشده است وعبارتند از فضاهايئي كه قاعده زيرين آنها موازي باسطح زمين است وبراي مراحلي از پروازها ميباشند كه هواپيما ها نخواهند بزمين بيشينند بلكه قصد دورزدن يا نزديك شدن را دارند اين فضا ها ميتوانند بشكل دالان هاي هوائي را بخود بگيرند كه راههاي هوائي مساعد را براي پروازهاي متقاطع تشكيل ميدهند يا ميتوانند بشكل استوانه يا مكعب وغيره باشند كه در اطراف فرودگاه براي اجازه نزديك شدن يا منتظرماندن هواپيما ها استقرار يافته است وتشكيل مناطق بازرسي نهائي را ميدهد ودر داخل اين محوطه درهاي ورود يا خروج خطوط هوائي باز ميشود مناطق بازرسي نهائي بوسيله سازمان نواحي بازرسي تكميل شده اند.
نواحي بازرسي عبارتند از فضاهاي هوائي بازرسي شده كه بطور افقي در سطح زمين گسترده شده است وفضاهاي كنترل شده اي هستند كه مماس بازمين ميباشند وبراي بزمين نشستن هواپيما ها مناسبند بااين ترتيب در يك قلمرو معين دراطراف يك فرودگاه يك ناحيه بازرسي وجود دارد كه قسمت بالايي آن بيك منطقه بازرسي نهائي متصل ميشود بنابراين درفضاهاي كنترل شده يك هواپيما از زمين بلند ميشود يا بزمين مي نشيند،در يك ناحيه كنترل ودر حين مراقبت در يك خط هوائي پرواز ميكند ومنتظر ميماند يانزديك ميشود بيك منطقه كنترل نهائي.
فضاهاي كنترل باتوسعه هرچه بيشتر وسائل كنترل پروازهاي هوائي مشخص ميشوند اما فقط يك قسمت از فضاي هواي را تشكيل ميدهند-در خارج از اين فضاهاي كنترله هوابه منظقه اطلاعات پرواز تقسيم شده است اين مناطق عبارتند از فضاهاي هوائي كه در داخل آنها اطلاعات پرواز وسرويس اعلام خطر را براي هواپيماها تامين كرده اند واين مناطق ممكن است با سرحدات يك مملكت برخنورد كند وبدين ترتيب قلمرو خاك فرانسه تقسيم شده است بسه منطقه اطلاعات پرواز كه عبارتند از پاريس-مارسي-بردو –اين بود تقسيم جغرافيائي مسائل كنترل پروازهاي هوائي-تقسيمات ديگري نيز ميتواند وجود داشته باشد مانند منطقه تجسسات ونجات،منطقه اطلاعات عالي يا كنترل وغيره كه در اين تقسيم جغرافيائي هوائي بسرويسها مسئول ارتباط پيداميكند.
سرويسهاي خط سير هوائي-قانوني كه در قلمرو خاك فرانسه سرويسهاي پرواز هوائي راتشكيل ميدهد فرمان 13ماه مي1975است اين متن از مقررات ضميمه 11كنوانسيون شيكاگو حاصل ميشود اين متن ها ماموريت سرويسهاي پرواز هوائي را تعيين ميكنند كه عبارتند از:جلوگيري از تصادم ها چه در هوا وچه در زمين تسريع وتنظيم پروازهاي هوائي فراهم آوردن آموزشهاي لازم واظهار نظرهاي مفيد براي اجراي پروازها اعلام آماده باش درموارد ضروري سرويسها وتجسسات ونجات.
سرويسهاي پروازهاي هوائي اصولا از سرويسهناي بازرسي پرواز هوائي تشكيل شده اند سرويسهاي اطلاعات پرواز – سرويسهاي آماده باش- سرويسهاي بازرسي هوائي بقضاي كنترله ( ناحيه يا منطقه كنترله) مربوط ميشوند اين سرويسها به كنترلهاي خاص- كنترل ناحيه اي كه بوسيله يك مركز كنترل ناحيه اي عمل ميكند وصلاحيت آن تنظيم پروازها وجلو گيري از تصادفات درجريان مراحل پرواز وموقع فرود آمدن وبلند شدن هواپيما درسطح زمين است تقسيم ميشوند – كنترل نزديك شدن بوسيله يك برج مراقبت فرودگاه يا يك مركز كنترل نزديك شدن عمل ميشود وصلاحيت آن تنظيم پروازها واحتراز از تصادفات درجريان مانورهاي عزيمت ورسيدن بمقصد است كنترل فرودگاه بوسيله يك برج مراقب انجام ميشود ووظيفه آن جلوگيري از برخوردها درسطح هواي مانور است تنظيم پرواز وممانعت از برخورد هواپيماهاي درحال پرواز نيز از وظايف برج مراقبت است ويك هواپيما درجريان پرواز پيوسته تحت فرمان آنها است – سرويسهاي اطلاعات پرواز وسرويسهناي آماده باش بنواحي اطلاعات پرواز ارتباط دارند سرويسهاي اطلاعات پرواز براي هواپيماها يي لازم را روي شرائط هوا ووضع فرودگاه وتمام موضوعاتي كه امنيت پرواز را بكند فراهم مينمايد.
وظيفه سرويسهاي آماده باش اعلام آماده باش بسرويسهاي مسئول تجسسات وهواپيماها است – اين بود سازمانهاي اساسي مسئول پرواز هوائي اما اين سازمانها خودشانرا درناحيه قلمرو محدود كشورها يا درقسمتي ازاين قلمروها اجرا ميكنند كشور فرانسه به منطقه اطلاعات پرواز تقسيم شده است اما باازدياد سرعت هواپيما ها كنترل واطلاعات كوچك بنظر ميرسد از پاريس تا رم يك هواپيما ميتواند ازچهارمنطقه اطلاعات پرواز عبور كند كه فقط در يكي از آنها مثلا ژنو چند دقيقه كه تجديد سازمان سرويسهاي پرواز هوائي براي چند كشور اروپائي لازم است از كشورها از قبيل فرانسه بريتانياي كبير-آلمان وغيره قراردادي بنام قرارداد اروپائي Eurocontrole در تاريخ 13دسامبر1960امضا كرده اند بوسيله امضا كنندگان آن براي ايجاد يك سازمان مشتركي كه مامور تنظيم پرواز در فضاي مافوق فضاهاي كنترل ونواحي اطلاعات پرواز است موافقت كرده اند وخود را اعتماد متقابل دانسته اند كه بوسيله دولتهاي عضو پرواز فضاهاي زيرين را نمايند-اين قرارداد تنها نمونه ايجاد قرارداد بوسيله چند دولت نيست در افريقا هم يك آژانس براي امنيت پروازهاي هوائي تشكيل شده است كه برطبق محدودي بين فرانسه ودولتهائي كه سابقا متحد فرانسه بوده اند امضا شده است. . ..

پي نوشت :
محمد باقر اعتمادي
مستشار دادگاههاي استان هفتم

سايت قوانين
http://hvm.ir/detailnews.asp?id=4278

برچسب‌ها: حقوق هوائي

نگاهي كوتاه بحقوق هوائي ايران

: مرتبه

نگاهي كوتاه بحقوق هوائي ايران

مجموعه قواعد و مقرراتي كه براي ايجاد نظم حفظ ايمني و رعايت اصل صرفه و اقتصاد در پرواز و فعاليت هواپيماهاي غيرنظامي وضع شده است حقوق هوائي نام دارد.
اين بخش از حقوق از يك سو با حقوق داخلي و از سوي ديگر با حقوق خارجي از يك طرف با حقوق خصوصسيو از جانب ديگر با حقوق عمومي پيوند ميگيرد.
از اينرو براي دسترس يافتن به حقوق هوائي هركشور بايد علاوه بر پژوهش در ميان شاخههاي گوناگون حقوق داخلي مانند حقوق اساسي، حقوق اداري، حقوق بازرگاني،حقوق كيفري، به پيمانها وقراردادهاي بينالمللي كه ميان آن كشور و ديگر كشورهاي جهان بستهشده است توجه كرد.
منابع حقوق هوائي ايران
مهمترين منابع حقوق هوائي ايران عبارت است از:
«تصويبنامه هيئت وزيران راجع بمقررات جديد پرواز هواپيماهاي خارجي از فراز خاك ايران»مصوب 15/5/1317 تصويبنامه مورخ 26/2/1326 مربوط به تشكيل شورايعالي هوائي قانون هواپيمائي كشوري مصوب 3/5/1328 و نيز پيمانهاي زير كه ميان دولت ايران و دولتهاي ديگر بسته شده و بر اثر گذشتن از تصويب مراجع قانونگزاري نام قانون بخود گرفته و ميتواند جزء مباني حقوقهائي ايران بشمار آيد.
1-مقررات هواپيمائي كشوري بينالمللي مورخ هفتم دسامبر 1944
2-موافقتنامه سرويسهاي حمل و نقل هوائي بازرگاني منعقده بين ايران و تركيه مصوب 16/2/34
3-موافقتنامه سرويسهاي حمل و نقل هوائي بازرگاني منعقده بين ايران و تركيه مصوب 16/2/34
4- قرارداد بين المللي ارتباطات منعقده در بوئنوس آيرس مصوب 30/9/1334
5- موافقتنامه راجع بسرويهاي حمل و نقل هوائي بازرگاني منعقده بين ايران و هلند مصوب 24/11/34
6-موافقتنامه سرويسهاي حمل و نقل هوائي بازرگاني بين ايران و نروژ مصوب 24/11/34
7-موافقتنامه راجع بسرويسهاي حمل ونقل هوائي بازرگاني بين ايران و سوئد مصوب 24/11/1334
8-موافقتنامه بمنظور تسهيل و بسط ترانزيت و حمل و نقل مسافر و كالابين ايران و تركيه مصوب 10/12/1334
9-موافقتنامه حمل و نقل هوائي بين دولت ايران و آمريكا مصوب 17/11/1336
10-موافقتنامه بنيدولت ايران و سويس راجع بسرويسهاي هوائي براي حمل و نقل مسافر ومحمولات پستي ما بين دو كشور و ماوراء آنها مصوب 20/11/36
11-موافقتنامه حمل و نقل هوائي بين ايران و بلژيك مصوب 14/10 ر37
12-قراردادراجع بسازمان هواشناسي بينالمللي مصوب 4/12/37
13-موافقتنامه دولت ايران و دولت پاكمستان راجع بسرويسهاي حمل ونقل هوائي مصوب 27/8/38
علاوه بر آنچه در بالا گذشت در ميان قوانين ما مقررات ديگري مانند قانون «امتياز هواپيمائي يونكرس» مصوب 1325 تصويبنامه درآمد اداره هواپيمائني كل كشور و غير آنوجود دارد كه بمنظور رعايت اختصار از ذكر آنها چشمپوشي ميشود وهمچنين در بينقوانين مختلف كشور از جمله قانون مدني،قانون بازرگاني، قوانين گمركي، در پارهاي موارد مطالبي موجود است كه كم و بيش با حقوق مورد سخن ارتباط پيدا ميكنند از اين رو اينگونه قوانين نيز ميتواند جزء منابع حقوق محسوب گردد.
سازمانهاي قانوني مربوط بحقوفي هوائي ايران وكار هر يك از آنها
اداره كل هواپيمائي كشوري
يكي از مهمترين سازمانهاي قانوني مربوط بحقوق هوائي ايران «اداره كل هواپيمائي كشوري» است.
اين اداره كه جزء دوائر تابعه وزارت راه بشمار است سازمان مستقلي است كه تحت سرپرستي يكنفر رئيس كل كه باتصويب هيئت وزيران و بفرمان همايوني براي مدت سه سال برگزيده ميشود و تجديد انتخاب او هم ممكن است اداره ميگردد.
وظائف اداره كل هواپيمائي كشوري
هدف از ايجاد اداره كل هواپيمائي كشوري اجراي صحيح مقررات قانون هواپيمائي كشوري است.
نظر بقانون مزبور و ساير مقررات موضوع، وظائف مهم اداره كل نامبرده را ميتوان بشرح زير خلاصه كرد:
الف)ايجاد فرودگاهها، تاسيس و بكار انداختن دستگاههاي هواشناسي، تمخابراتي ، راديوئي، تلگرافي و تلفوني و هر گونه اقدام براي تنظيم وتسهيل رفت و آمد هواپيماها و تامين بيخطري
ب) نظارتدر فعاليتهاي موسسات حمل ونقل هوائي بمنظور حفظ مصالح عمومي وممانعت از رقابتهاي زيانبخش آن موسسات و پيشگيري از وقوع مخاطرات
پ)فراهم ساختن وسائل و ترتيبات لازم براي پرورش متخصصان فني هواپيمائي كشوري.
ت) تشويق و تقويت صنايع مربوط بههواپيمائي كشوري
ث)بررسيها و پژوهشهاي علمي و فني در مسائل مربوط به هواپيمائي كشوري
ج)ريختن و آماده ساختن طرح پيمانها و قراردادهاي هواپيمائي با دولتهاي بيگانه براي تقديم توسط دولت بمجالس قانونگزاري.
چ)شركت در كنفرانسهاي بينالمللي (با تصويب هيئت وزيران).
ح)شركت در سازمانهاي هواپيمائي بين المللي (با تصويب هيئت وزيران).
اختيارات اداره كل هواپيمائي كشوري
پارهاي از اختيارات اداره كل هواپيمائي كشوري را ميتوان بشرح زير شمرد:
الف)دادن پروانه براي بهرهبرداري هوائي
ب)اعطاء گواهينامه مربوط بمتخصصان فني هوائي
پ)صدور هر گونه اجازهنامه مربوط بهواپيمائي كشوري
ت)خريد زمين يا ساختمان متعلق بغير براي ساختن فرودگاهها يا ايجاد تاسيسات مربوط بهواپيمائي كشوري طبق قانون راجع باحداث و توسعه معابر و خيابانها مصوب 23ر8ر1312 .
پ)استفاده رايگان و حق عبور از املاك عمومي يا خصوصي اعم از زمينها وساختمانها براي برپا كردن و بكار انداختن و نگاهداري وسائل مربوط بتامين بيخطري پرواز هواپيماها بشرط آنكه استفاده اداره كل هواپيمائي كشوري از املاك مزبور، مانع استفاده صاحب زمين يا ساختمان، از ملك خود نگردد.
اداره كل هواپيمائي كشوري ميتواند در موارد مقتضي با تصويب هيئت وزيران پ رواز هواپيماها را اعم از ايراني و بيگانه برفراز بخشي از قلمرو كشور ممنوع يا محدود يا بشروط معيني مشروط سازد. و نيز ميتواند موقعتا پرواز هواپيماها را در فضاي جوي سراسر قلمرو ايران ممنوع كند.
2-شورايعالي هواپيمائي كشوري و وظايف آن
اين شوري از هفت نفر عضو با خصوصيات زير تشكيل ميشود:
الف) دو نفر كارمند علايرتبه هواپيمائي كشوري (بانتخاب وزير راه).
ب)يكنفر از قضات عاليرتبه (بانتخاب وزير دادگستري)
ج)يكنفر افسر ارشد نيروي هوائي شاهنشاهي (بانتخابوزير جنگ).
د) يكنفر كارمند عاليرتبه وزارت بازرگاني و پيشه و هنر (بانتخاب وزير بازرگاني و پيشه و هنر).
ه)يكنفر كارمند عاليرتبه وزارت كشور (بانتخاب وزير كشور).
و)يكنفر نماينده اطاق بازرگاني (بانتخاب اطاق بازرگاني).
مدت عضويت هر يك از اعضاء نامبرده سه سال است.
وظائف شظورايعالي هواپيمائي كشوري را ميتوان بشرح زير خلاصه كرد:
الف) بررسي و اظهار نظر درابره مسائل مربوط بهواپيمائي كشوري مطروح از طرف وزير راه و يا يكنفر از اعضاي شورايعالي .
ب)اظهار عقيده در مورد درخواستهاي اشخاص طبيعي يا حقوقي از اتباع ايران دائر بصدور پروانه براي تصدي حمل و نقل بازرگاني هوائي.
ج)توقيف موقت يا الغاء پروانه بهرهبرداري هوائي و ساير پروانههاي مربوط بامور هواپيمائي كشوري يا محدود ساختن اخهتيارات مندرجدر پروانههاي مزبور.
3-شورايعالي هوائي
اين شوري از اعضاي ذيل پديد ميآيد.
الف)رئيس بازرسي هوائي ارتش شاهنشاهي
ب)رئيس اداره كل هواپيمائي كشوري
ج)فرمانده نيروي هوائي
د)يكنفر افسر فني هوائي
ه)مستشار حقوقي اداره كل هواپيمائي
رياست شوراي نامبرده با رئيس بازرسي هوائي ارتش شاهنشاهي است.
كار و وظائف شورايعالي هوائي بشرح آتي است:
1-اجراي الزامات ناشي از الحاق دولت شاهنشاهي ايران بقرارداد هواپيمائي كشوري بينالمللي شيكاگو (مورخ 7 دسامبر 1944).
2-ايجاد هماهنگي و همكاري دائمي ميان سازمان هواپيمئي كشوري با نيروي هوائي نظامي.
3-رفع نيازمنديهاي هوائي بويژه در امور مربوط بفرودگاهها ارتباطات و هواشناسي و غير آن.
قلمرو هوائي ايران
قلمرو هوائي هر كشور عبارت است از فضاي جوي بالاي زمينهاي كشور و آبهاي ساحلي آن تا هر جا كه بالا رود.
از نظر حقوق بينالمللي عمومي فرمانروائي كشورها نسبت بقلمرو هوائي خويش مورد پذيرش و تصديق همه كشورهايجهان قرار گرفته است.
اين معني در حقوق ايران در ماده اول از «تصويبنامه راجع بمقرراتجديد پرواز هواپيماهاي خارجي از فراز خاك ايران» مصوب 15ر5ر1317 بشرح زير بطور ضمني بيان شده است.
«هر هوانا وخارجي كه مايل بپرواز از فراز خاك ايران باشد يا قصد اقامتدر آنداشته باشد بايد در صورتيكه قرارداد يا موافقتنامه مخصوص در بيننباشد،قبلا كسب اجازه از دولت شاهنشاهي ايران نموده و مطابق دستوراتي كه باو داده ميشود رفتار نمايد. خاك ايران شامل آبهاي ساحلي ايران نيز ميباشد».
اينمعني در قرارداد هواپيمائي كشوري بينالمللي 1944 كه بموجب قانون مورخ 1328 موردتصويب دولت شاهنشاهي ايران واقع شده آشكارا مورد پذيرش قرار گرفته است:
«ماده 1- كشورهاي متعاهد قبول دارند كه هر كشوري حق حاكميت تام و مطلق نسبت به فضاي مافوق قلمرو خود دارد.
ماده 2- در نظر اين قرارداد قلمرو يك كشور عبارت خواهد بود از اراضي و آبهاي ساحلي متصل باآن كه تحت حاكميت يا قيموميت، حمايت و يا تحت الحمايگي آنقرار دارد.»
بنابر مراتب بالا بايد گفت كه قلمرو هوائي دولت شاهنشاهي ايران عبارت از فضاي جوي است كه بر فراز خاك ايران ونيز بر فراز آبهاي ساحلي ايران قرار دارد نكتهاي كه در اينجا پيش ميآيد اين است كه مرز بالائي قلمرو مزبور كجاست و درجه بلندي از رويه زمين مشخص ميشود. متأسفانه تا آنجا كه نويسنده آگاهي دارد تاكنون در اين باره از جانب مقامات رسمي كشور اظهار و اعلامي نشده است. لكن چنانچه خواننده محترم متذكر باشند در مقاله اي كه تحت عنوان سخني چند پيرامون حقوق فضائي در شماره دوم مجله حقوقي وزارت دادگستري در سال جاري انتشار يافت اين امر روشن شد كه در مورد آغاز مرز فضا يعني ارتفاعي كه در آنجا جو فضائي پايان مييابد و فضا يعني مكاني كه بهيچ دولت وكشور تعلق ندارد و انجام آزمايشهاي علمي و فعاليتهاي اقتصادي و هرگونه كوشش غير نظامي در آن آزاد است،بين كشورهاي جهان ودانشمندان حقوقي اختلاف موجود است ووحدت نظر وجود ندارد. بنابراين بايد گفت تا آنگاه كه مرز فضاي غير جوي روشن و قطعي نشده است نميتوان براي سطح فوقاني جو فضائي ارتفاع منجزي تعيين كرد.
تعريف هوائي
براي هواپيما از نظر فني و حقوقي تعريفهاي گوناگوني ياد شده است.
«هواپيما عبارت از وسيلهاي است كه بتواند از زمين برخيزد ودر جو پرواز كند»
تعريف فوق از طرف «روژه رئو» و «روند پيبر» حقوقدانان فرانسوي پيشنهاد شده است.
قانون هواپيمائي كشوري ايران مصوب 18/6/1328 ضمن بياني كه شايد جنبه فني آن قويتر باشد هوپايما را اينسان شناسانده است؟ «وسيلهاي است كه بتواند در نتيجه عكسالعمل هوا خود را در فضا نگهدارد».
بنابر تعريفهاي بالا همه انواع وسائل نقليه هوائي اعم از هوپايماهاي پروانهدار جت، بيخلبان، هليكوپترها،بالونها و مانندهاي آنها از نظر حقوقي هواپيما بشمار است و مقرراتي كه در اين مقاله ياد ميشود شامل آنها نيست هست.
تابعيت و ثبت هواپيما
هر هواپيما داراي تابعيت كشوري است كه در آنجا بثبت رسيده باشد.
يك هواپيما نميتواند در بيش از يك كشور به ثبت برسد.
براي آن كه يك هواپيما واجد تابعيت ايران شناخته شود بايد اولاشرائط زير در آن متحقق باشد
1-در كشور ديگري ثبتنشده باشد.
2-هواپيما متعلق باتباع ايران باشد.
3-هر گاه هواپيما از آن يك شركت است بايد تمام سرمايه شركت باتباع ايران تعلق داشته باشد.
ثانيا هواپيما در دفتر ثبت هواپيماها موجود در اداهر كل هواپيمائي كشوري به ثبت برسد.
پرواز هواپيماهاي كشوري ايران بر فراز قلمرو ايران
يك هواپيماي متعلق باتباع ايران در صورتي ميتواند بر فراز قلمرو ايران پرواز كند كه شروط زير در آن متحقق باشد.
1-طبق تشريفات مقرر در دفاتر اداره هواپيمائي كشوري ثبتشده و گواهينامه ثبت و نيز تابعيت ايران را كسب كرده باشد.
2-گواهينامه قابليت پرواز را كه مدت اعتبار آن سپري نشده باشد واجد باشد.
3-خلبان و ساير افرادي كه جزء هيئت رانندگي در هواپيما بهر گونه كار مربوط برانندگي هواپيمنا اقدام يا كمك ميكنند بايد گواهينامه فني از مراجع شايسته در دست داشته باشند.
هر گاه منظور از پرواز دادن يك هواپيماي ايراني بر فراز قلمرو ايران فعاليت بازرگاني مانند حمل و نقل باريا مسافر يا تعليم خلباني و غير آ“ باشد شخص طبيعي يا حقوقي مالك هواپيما بايد قبلا پروانه بهرهبرداري هوائي با اجازه نامه از اداره كل هواپيمائي كشور تحصيل كرده باشد.
پرواز هواپيماهاي بيگانه بر فراز قلمرو ايران
در مورد پرواز هواپيماهاي بيگانه بر فراز قلمرو ايران بايد گفت كه وضع از دو صورت بيرون نيست يا كشور متبوع هواپيما با كشور ايران در اين باره پيماني بسته است و با قراردادي منعقد نكرده است.
هر گاه ميان دو كشور پيماني وجود داشته باشد وضع آن هواپيما از نظر چگونگي و ترتيب گذر از فضايهوائي ايران استفاده از فرودگاهها، سوار كردن و پياده كردن مسافر گرفتن يا تخليه بار و ديگر امور مربوط بهوانرودي تابع مقرارت و تشريفات پيشبيني شده در آن قرار دادخواهد بود.
در صورتيكه بين كشور صاحب هواپيما و كشور ايران در مورد امور هوانرودي قرار دادي بسته نشده باشد آن هواپيما براي عبور از فضاي هوائي ايران يا اقامت در خاك ايران بايد قبلا از طريق سياسي، كنسولي يا وزارت امور خارجه، كسب اجازه كند.
درخواست صدور اجازه بايد اطلاعاتي از جمله مراتب زير را در برداشته باشد:
الف – نوع و نمونه هواپيما
ب – آيا هواپيما كشوري است يا نظامي
ج – مشخصات ثبت و تابعيت
د – منظور از سفر و مقصد هواپيما
ه – مسير پرواز و نقطه يا نقاط فرود آمدن
و – طول تقريبي مدت مسافرت و نيز زمان توقف در هر فرودگاه
ز – تعداد موتورها و نيروي آنها
ح – مشخصات مالك هواپيما و بهره بردار
ط – شماره و اسامي و وظيفه كاركنان و تعداد دو نام مسافران هواپيما
ي – طول موج و علائم و اخطار در صورتي كه هواپيما داراي تلگراف بيسيم باشد.
هرگاه پرواز هواپيما بمنظور بهره برداري از خط و سرويس هوائي معين باشد. درخواست نامهاي بمراجع ياد شده تسليم ميشود باي مطالب اضافي ديگري بشرح مقرر در تصويبنامه مورخ 15/5/1317 را متضمن باشد.
رويهمرفته از نيك نگريستن در قوانين و مقررات داخلي ايران كه بامر هوامپيمائي كشوري نظارت دارد و از مداقه در پيمانهاي هوانوردي كه ميان ايران و كشورهاي ديگري جهان منعقد شده است ميتوان دريافت كه پارهاي از قواعد هواپيمائي ايران داراي جنبه اصولي است و نسبت بر روابط ايران در امور مربوط بهواپيمائي كشوري با همه جهان حكومت دارد.
براي مثال بذكر چند نمونه از قواعد بالا مبادرت ميشود:
الف – حمل و نقل مسافر، بار و محمولات پستي در داخله يعني از يك نقطه بنقطه ديگر ايران مخصوص و منحصر بهواپيمايي كشوري ايران است و هواپيماهاي بيگانه حق باينگونه فعاليت هاي بازرگاني در سرزمين ما را ندارند.
ب – در صورتيكه دولت ايران بعلل مربوط به نظم و امنيت يا بهداشت موقتاً پرواز هواپيماها را برفراز سراسر قلمرو ايران منوع سازد يا اصولا بجهات خاص، پرواز هواپيماها بر فراز بخشي از كشور را قدغن كند، هواپيماهاي بيگانه بايد تصميمات مزبور را محترم شمارند و ملحوظ دارند.
پ – هواپيماهاي خارجي پس از ورود بقلمرو و هوائي ايران و نيز در مدت توقف در خاك ايران بايد مقررات ايران مربوط بپرواز و مانور هواپيماها، شهرباني، بهدراي و غير آن را رعايت كنند.
ت- هواپيماهاي بيگانه بايد در مسير يا مسيرهائي كه از پيش مشخص شده يا ضمن اجازهنامه صادره بآنها ابلاغ گرديده است پرواز كنند.
ث- هواپيماها بايد اسناد مربوط بثبت،تابعيت، قابليت پرواز هواپيما و گواهينامههاي مربوط باداره كنندگان آن صادر از طرف دولت متبوع خود و نام و مشخصات مسافران و نيز ريز محمولات را همراه داشته و در صورت مطالبه ماموران دولتي ايران بايشان ارائه دهند.
ج – استفاده هواپيماهاي خارجي از دستگاههاي عكسبرداري و سينماتوگرافي (در صورت همراه داشتن اينگونه دستگاهها) منوط بكسب اجازه مخصوص است.
چ – حمل مهمات و لوازم جنگي توسط هواپيماهاي خارجي بر فراز قلمرو ايران جز با داشتن اجازه قبلي ممنوع است .
ج – هر گاه ماموران ذيصلاح دولتي ايران از هواپيماي خارجي كه بر فراز ايران پرواز ميكند درخواست كنند كه فرويد آيد هواپيماي مزبور بايد تبعيت نمايد.
مقررات كيفري در حقوق هوائي ايران
در حقوق هوائي ايران كارهاي زير بزه تشخيص گرديده و مرتكبين آنها در خور كيفر شناخته شدهآند:
1-بكار بردن علامت هواپيمائي تقلبي بنحويكه بتوان آنرا علامت حقيقي مخصوص هواپيمائي پنداشت، يا غير قابل استفاده ساختن علامت موجود،يا ايجاد مانع در مقابل هواپيما، يا دادن اطلاعات غلط يا اقدام بهر گونه عملي بقصد و منظور ايجغاد خطر براي هواپيما و سرنشيان آن.
2-راندن هواپيماي واحد علائم ثبت و تابعيت مجعول در فضاي جوي ايران وهمچنين راندن هواپيمائي ولو در خارج از قلمرو ايران كه علامت تابعيت ايران من غير حق بر آن نقش و نصب شده باشد با علم بمجعوليت و غير قانوني بودن علامت مزبور.
3-راندن هواپيماي فاقد علائم ثبت و تابعيت در قلمرو هوائي ايران در صورت علم باينكه هواپيما فاقد علائم ثبت و تابعيت است .
4-در موارديكه پوراز هواپيما بر فراز ايران مشروط بتحصيل اجازه قبلي از دولت است و همچنين در موارديكه مطابق مقررات قانون هواپيمائي كشوري پرواز بر فراز قسمتي از خاك كشور ممنوع يا محدود يا مقيد بشرايط خاصي شده اقدام عمدي شخص يا اشخاث براندن ههواپيما بر فراز ايران يا بخش ممنوع از آن و يا عدم رعايت محدوديتها و شروط مقرر جرم است.
5-حمل مسافر بار و محمنولات پستي از يك نقطه بنقطه ديگر ايران بقصد تجارت توسط هواپيماي خارجي
6-اشتغال بتصدي حمل و نقل بازرگاني بار و مسافر بدون داشتن پروانه بهرهبرداري هوائي و اقدام بهر گونه پرواز بازرگاني ديگر يا ايجاد و اداره امور آزموشگاه بمنظور تعليم و تربيت متخصصين فني هواپيما راندن هواپيما راندن يا اقدام يا كمك بهر نوع ذعمل مربوط براندن هواپيما يا آموختن خلباني بدون داشتن گواهينامه قابليت پرواز يا راندن هواپيمائي كه مدت اعتبار گواهينامه قابليت پرواز آن سرآمده باشد.
براي مرتكبين جرائم نامبرده كيفرهائي مانند حبس حداكثر تا سه سال و نيز در پارهاي موارد جريمه نقدي تعيين گرديده است.
وظائف و اختيارات فرمانده هواپيما در مورد جرائم واقع شده در هواپيما حين پرواز
در مورد جرائميكه در داخل يك هواپيما اعماز ايراني يا خارجي هنگام پرواز بر فراز قلمرو ايران و نيز در داخل هواپيماي ايراني در وقت پرواز در خارج از كشور روي دهدفرمانده هواپيما از نظر انجام تفتيشات و تحققات مقدماتي و گردآوردن و حفظ دلائل و مدارك جرم و در موارد لازم بازداشت مظنون يا متهم همچنين تفتيش مسافران و اعضاء فني هواپيما طبق مقررات قاتنون آئين دادرسي كيفري و تاقبل از مداخله ماموران ذيصلاح، جزء ضابطين دادگستري محسوب و داراي وظائف و اختياراتي است كه در فصل دوم از قانون نامبرده براي كميسرهاي شهرباني مقرر است .
در مورد جرائم مذكور در فوق فرمانده هواپيما پس از فرود آمدن هواپيما در ايران بايد گزارش كتبي درباره موضوع بزه و اقدامات مقدماتي تنظيم كند و باداره كل هواپيمائي كشوري بفرستد و نيز جريان وقوع جرم و نتيجه تفتيشات و تحقيقات خود را بدادستان محل فرود آمدن هواپيما يا جانشين او گزارش و اعلام كند و متهم يا مظنون را با دلائل و مدارك جرم بدادسرا يا بازپرسي تحويل و از آن پس از مداخله در كار خودداري نمايد.
هر گاه محل فرودآمدن هواپيماي ايراني، خارج از كشور ايران باشد فرمانده هواپيما بايد مراتب را بكنسول ايران مامور حوزه فرود گزارش دهد واز او كسب تكليف كند.
شايستگي دادگاههاي ايرانبراي رسيدگي ببزههاي واقع شده در هواپيما
دادگاههاي ايران در مورد جنحهها و جنايات واقعشده در هواپيما (حين پرواز) در موارد زير شايستگي دارند.
1-«جرم مخل انتظامات يا امنيت عمومي ايران باشد»
2-«متهم يا مجني عليه تبعه ايران باشد»
3-«هواپيما بعد از وقوع جرم در ايران فرود آيد»
در موارد ياد شده بالا از دادگاههاي ايراني دادگاهي براي رسيدگي شايسته خواهد بود كه هواپيما در حوزه قضائي آن فرود آمده و يا متهم در حوزه آن دستيگير شده باشد.
رسيدگي بجرائم مورد بحث در دادگاههاي صلاحيتدار فورا و خارج از نوبت بعمل خواهد آمد.
مقررات مدني در حقوق هوائي ايران
اعمنال حقوقي افراد در داخل هواپيماهاي در حال پرواز بنحوي كه با قوانين ايران ارتباط پيدا كند در چهار شكل قابل پيشبيني است:
1-اعمال حقوقي افراد ايراني در هواپيماي ايراني در حال پرواز بر فراز ايران در اين شكل از مسئله اعمال مزبور تابع قوانين و مقررات ايران خو اهد بود.
2-اعمال حقوقي اتباع دولتهاي بيگانه در هواپيماي ايراني كه بر فراز ايران در حركت است . اينگونه اموئر نيز تابع قوانين و مقرارت ايران است مگر آنكه آن اعمال جزء احوال شخصي وارثي باشد كه در آنصورت از مقررات كشور متبوع فرد خارجي تبعيت خواهد كرد.
3-روابط حقوقي افراددر درون هواپيماي ايراني در قلمرو هوائي كشورهاي بيگانه در اين شكل از موضوع نيز اعمال افراد تابع قوانين ايران خواهد بود
جز در صورتيكه افراد مزبور تابع يك دولت خارجي باشند و اعمال ايشان از مقوله احوال شخصي وارثي باشد كه در آنحال قوانين كشور متبوع آن افراد حكومت خواهد داشت .
4- اعمال و روابط مدني افراد در هواپيماي خارجي در حال پرواز بر فراز ايران .
تكليف اعمال و روابط مزبور تصريح در ماده 29 قانو هواپيمائي كشوري مصوب شهريور ماه 1382 بشرح زير تعيين شده است :
روابط حقوقي بين اشخاصيكه در داخل يك هواپيمائي كه برفراز ايران پرواز مي نمايد قرار دارند در مورديكه از لحاظ حق حاكميت ارضي اصولا مشمول قوانين محلي است تابع قانون كشور متبوع آن هواپيما مي باشد.

پي نوشت :
از: دكتر فتح الله دولتشاهي

سايت قوانين

http://hvm.ir/detailnews.asp?id=4279

برچسب‌ها: نگاهي كوتاه بحقوق هوائي ايران

تحليلي درباره مساله آزادي هاي هوائي در حقوق هواپيمائي بازرگاني

: مرتبه

تحليلي درباره مساله آزادي هاي هوائي در حقوق هواپيمائي بازرگاني

مفهوم آزادي حمل و نقل و مبادلات بازرگاني از مفاهيم تازة حقوقي و اقتصادي نيست مسأله مزبور همواره موضوع اقتصاد و سياست ملل مختلف را تشكيل داده است . تاريخ بعبارتي سرشار از جنگ و جدالهائي است كه دولتها به منظور تأمين منافع سياسي و بازرگاني خود و همچنين دستيابي براه هاي جديد مبادلات تجارتي انجام داده اند .
تجارت ميان كشورهاي دوردست ، طي قرون متمادي ، صرفاً از طريق راههاي دريائي و زميني صورت مي گرفته است . مطالعة حقوق دريايي تا حد زيادي مبين تحولات سياسي ميان دولتهاست و علت اكثر تشنجات سياسي و انگيزة بسياري از جنگها توجيه مي نمايد . بررسي وقايع چند سال اخير و درگيريهاي دولتهاي بزرگ در مناطق مختلف كرة زمين نسبتاً اين امر را تأييد مي كند . النهايه ، در حال حاضر خطوط دريايي ديگر به تنهائي كليد حمل نقل داخلي و بين المللي را تشكيل نمي دهند ؛ مبادلات بازرگاني با توسعة ساير وسائل حمل و نقل تحولات روز افزوني پيدا كرده ، براه هاي جديدي دست يافته است . بعنوان مثال ، سابق بر اين چند اقيانوس و درياي محدود شريان حياتي دادوستد بين المللي محسوب مي شده است ، و وقفه اي در كار آنها عواقب وخيمي را به دنبال مي آورد ، در عوض امروزه هزاران راه زميني و هوائي بوجود آمده است . اين تحولات به مقدار زيادي معلول به ميان آمدن وسيلة حمل و نقل جديدي مثل هواپيما است . هواپيما امروز كشورهائي را كه در قلب آفريقا يا آسيا طي قرون متمادي بعلت عدم حصول براه هاي دريائي و يا عدم توسعه وسائل حمل و نقل زميني از جريان مبادلات بازرگاني دور و بانزوا محكوم بوده اند ، ناگهان بطور سرسام آوري ببازار دادوستد بين المللي نزديك كرده است . اين نزديكي نه تنها امكان توسعة مبادلات بازرگاني را بآنها داده بلكه با رفت و آمدهاي سريع و مكرر درهاي تمدن هاي مختلفي بروي آنها باز نموده است . همين امر وسيله تفاهم بيشتري در عرصه بين المللي بشمار رفته ، باب آشنائي ها و همكاري هاي جديدتر و وسيع تري را گشوده است . هواپيما به تعبيري مفاهيم و قواعد نسبتاً ثابت حمل و نقل دريائي را كه با گذشت ايام و بموجب رسوم و عاداتي قديمي شكل گرفته بود ، پشت سر گذاشته ، انقلابي در صحنه بين المللي و دادو ستد جهاني بوجود آورده است . هواپيما و حمل و نقل هوائي ظرف مدتي كمتر از يك قرن مفاهيم مبادلات بازرگاني را بنحوي جديد كه كمتر قابليت گنجايش در قالب هاي قديمي حقوقي را دارند ، مطرح ساخته است . از جمله اين مفاهيم مفهوم « آزادي هاي هوائي » را ميتوان نام برد .
« آزادي هاي هوائي » از جالبترين و شيرين ترين مسائل حقوق هوائي است . مساله مخصوصاً در سالهاي اخير بانواع و اشكال مختلف مورد بحث و تفسير قرار گرفته ، راه حلهائي مختلفي براي آن پيش بيني شده است . چنانكه امروزه جسته و گريخته فريادهاي اعتراض آميزي از دولت ها و مؤسسات هواپيمائي آنها در گوشه و كنار جهان بلند شده و بحث استعمار و استثمار هوا باب گرديده است ، به نظر مي رسد كه گره موضوع را بايد در همين مسألة « آزادي هوائي » پيدا كرد .
اين امر هستة مركزي كلية قرار دادهاي دو جانبة حمل و نقل هوائي است . اغلب مذاكرات سياسي و كشمكش هاي بازرگاني مقامات هواپيمائي كشوري دولتها و مؤسسات هواپيمائي آنها بر محور آن دور مي زند . مسألة تجديد نظر در موافقت نامه هاي دو جانبه منعقد بين ايران و ساير دولتها كه طي سالهاي اخير مقامات مسئول هواپيمائي بازرگاني و كشوري در صدد تحقق آن بوده اند و تا حدي نيز موفق به انجام آن شده اند ، بنسبت وسيعي ناظر به همين موضوع است . لذا براي آنكه تحليلي نسبتاً دقيق از مطالب بعمل آوريم و ضمناً آن را به صورتي ساده و روشن ارائه كنيم ، بي فايده نخواهد بود كه پيشينه تاريخي مختصري از امر ياد آور شويم .
اگر تعاريف راجع به « آزادي هاي هوائي » منشأ تاريخي زيادي ندارد لااقل معلول تحقيقات و تجربيات چند سال اخير است ، در مقابل ، مباحث مربوط به اصل قضيه تا حدي جنبه تاريخي دارد .
از همان آغاز امر هواپيمائي و حتي پيش از آنكه حمل و نقل هوائي توسعه يابد چشم انداز آيندة آن حقوقدانان را بر آن داشت تا اصول اوليه آن را پايه گذاري كنند .
از اواسط قرن نوزدهم ، نظريه هاي مختلفي در زمينة آزادي پرواز هواپيما ها و بالتبع قلمرو هوائي عرضه شد . از نظريه هاي مهم و در عين حال متناقض آن زمان دو نظريه قابل ذكر است :
نظريه اول مبتني بر اصل آزادي قلمرو هواپيمائي است . به موجب نظريه مزبور ، هوا متعلق به همه است و هيچ كس نمي تواند ادعاي مالكيتي بر آن داشته باشد . بنا بر اين عقيده هواپيما مي تواند آزادانه از قلمرو هوائي هر كشوري بگذرد و ميدان وسيعي به منظور توسعه و گسترش فعاليت خود بيابد . طرفداران نسبتاً ايده آليست اين عقيده ، تحت تأثير هواپيما ، يعني اين وسيلة انقلابي حمل و نقل قرار گرفته ، خواسته اند آن را از مقررات و موانع سخت حقوقي آزاد نمايند ، و آنرا وسيله اي براي نزديكي و تفاهم ملتها قرار داده است ، در عين حال تحولي عميق در قواعد و ضوابط حقوقي زمان خود بوجود آورند .
فرضية دوم ، بر عكس فرضية اول ، قائل بحاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي خود مي باشد . طرفداران اين عقيده بيشتر حمايت از منافع دولتها را در نظر گرفته اند . هدفشان اين بود كه قلمرو هوائي را بمثا به قلمرو زميني متعلق به دولتها بدانند و هواپيما را مثل ساير وسائل حمل و نقل ، مقيد بمرز و مقرراتي بنمايند .
به موجب اين عقيده ، عبور هواپيما از فراز كشور آزاد نبود ، محتاج به اجازه و مشمول قواعدي است . ناگفته نماند كه ميان دو عقيده متضاد فوق ، عقايد ديگري نيز پيش كشيده شد كه سعي در تلفيق و سازش فرضيه هاي مزبور كرده اند .
پس از پيدايش اولين فرضيه هاي حقوقي ، كنفرانس ها و پيمانها ي بين المللي نيز به سهم خود كوشيدند تا با مصوبات و مقررات خود ، حدود و دامنة آزادي قلمرو هوائي را تعيين و تحديد كنند . از اولين « انجمن حقوق بين المللي » گرفته تا آخرين پيمان چنا جانبة بين المللي كه پس از جنگ بين الملل اول در سال 1928 در « هاوانا » تشكيل شد ، همة قرار داد هاي بين المللي حقوق هوائي ، معترض مسأله مزبور شده ، هر يك سعي در تطبيق مقررات خود با مقتضيات و حوائج زمان داشته اند .
جا دارد كه گفته شود قبل از جنگ دوم جهاني ، بزرگترين پيمان چند جانبه بين المللي يعني پيمان پاريس منعقد در سال 1919 تحت تأثير جنگ و امكان فعاليت هواپيماها ي نظامي در قلمرو و ساير كشورها ، اصل آزادي قلمرو هوائي را رد كرده ، در ماده اول خود صريحاً اعلام داشته است كه :
« هر دولتي حق حاكميت كامل و انحصاري بر قلمرو هوائي خود را دارد »
نتيجه اينكه مي تواند به ميل و اراده خود مقرراتي به منظور عبور و مرور هواپيماها در قلمرو هوائي خود وضع و از امكان فعاليت آنها جلوگيري نمايد .
كلية مقررات و قواعد موضوعه كنفراس ها و پيمانهاي بين المللي تا جنگ جهاني دوم ناظر به اصل حاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي خود بوده است . النهايه مقررات مزبور بيشتر جنبة نظري داشته است ، چه توسعه حمل و نقل هوائي بحدي نبوده ، تا ميداني براي فعاليت در قلمرو كشورها پيدا كند .
به همين جهت موضوع عملاً پس از جنگ دوم جهاني ، به علت رونق صنعت هواپيما سازي و گسترش خطوط هوائي با شدت و اهميت بيشتر مطرح مي شود .
جنگ دوم جهاني به دولتهاي متخاصم امكان داد تا از هواپيما به عنوان حربة جديدي در جنگ استفاده كنند . اين امر موجب شد تا كشورهاي پيشرفته صنعتي زمان توجه شاياني به صنعت هواپيما سازي خود نمايند و قدمهاي بزرگي در راه توسعه و تكميل آن بر دارند . نتيجه اينكه در طي جنگ صنعت هواپيما سازي رونقي تازه گرفت . هواپيماهاي جديد و بزرگتري به ميدان آمد و نقش مؤثري در مناطق سوق الجيشي بازي كرد . نقش مؤثر هواپيماهاي نظامي در زمان جنگ چشم انداز استفادة مسالمت آميز آن را در زمينه هاي بازرگاني و كشوري در زمان صلح باز نمود . به همين جهت هنوز جنگ به پايان نرسيده ، كشورهاي متخاصم با توجه به امكانات وسيع اين وسيلة جديد حمل و نقل و استفاده از آن به منظور هاي غير نظامي در صدد سرو سامان دادن بر آن بر آمدند .
به اين منظور كنفرانس بزرگي با شركت بسياري از دولتها در سال 1944 در شيكاگو تشكيل شد . اين كنفرانس فعاليتهاي دامنه داري را براي توسعه و استفاده از هواپيمائي كشوري آغاز نمود . مسأله بهره برداري از خطوط هوائي در سطح بين المللي مطرح شد . هدف اصلي اين فعاليتها ، ايجاد محيط سالم و مسالمت آميزي در زمينه بهره برداري از حمل و نقل هوائي بود . كنفرانس شيكاگو ، در تحقق اين هدف كلي ، بعبارتي دو موضوع را دنبال مي كرد :
اول ايجاد سازماني بزرگ و مجهز كه كار ادارة هواپيمائي را بعهده بگيرد و با وضع مقررات و قواعد فني متحدالشكل ، در سطح بين المللي ، تسهيلاتي براي بهره برداري از حمل و نقل هوائي به عمل آورد .
دوم وضع اصول وقواعد حقوقي معتبر كه امر تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي را تنظيم كرده امكان استفاده بازرگاني آن را براي عموم فراهم آورد .
ناگفته نماند كه هنگام تشكيل كنفرانس شيكاگو ، با نزديك شدن پايان مخاصمات روزنة اميد و تجديد حياتي در بين ملتها باز شده بود ، نمايندگان دولتهاي شركت كننده تحت تأثير فجايع و مصائب وحشت انگيز جنگ ، در فضاي روحي مطلوبي دور هم گرد آمده بودند . محيط با حسن اعتماد متقابل ، براي پايه گذاري يك نظام قرار دادي چند جانبه مساعد بود .
خصيصه دو گانة حمل و نقل هوائي بين المللي يعني هم حفاظت اقتصادي و هم جنبة خدمات عمومي آن ، پيش كشيده شده بود . سعي بر اين بود كه پيماني به تصويب برسد تا در ضمن آن حداقل اصولي گنجانده گردد كه توسعه هوائي بازرگاني و كشوري را بارعايت نظم و امنيت عملي سازد و امكان بهره برداري سالم و اقتصادي آن را بر پايه برابري امكان براي همگي فراهم آورد .
از نظر شركت كنندگان در كنفرانس شيكاگو ، اين هدفها به نفع صلح تلقي شد بدين مضمون كه نه تنها مانع از رقابتهاي نامشروع و اصطكاك منافع دولتها خواهد شد ، بلكه به برقراري همكاريهاي متقابل و ازدياد تفاهم و دوستي ميان ملتها نيز كمك خواهد كرد .
در چنين محيط سالمي ، از همان آغاز كار كشمكش ها و مشكلات فراواني به منظور تحقق هدف كنفرانس ميان نمايندگان پيش آمد . اصل آزادي يا حاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي آنها دوباره به بحث گرفته شد . با توجه به توسعه امر هواپيمائي بازرگاني مسأله به تعبيري ساده و خلاصه عبارت از اين بود كه آيا دولتها در مسير خطوط هوائي مي توانند به مؤسسات هواپيمائي خود اجازه دهند تا در سر حد امكان و بدون هيچ نوع قيد و شرطي به حمل و نقل مسافر و بار و پست مبادرت ورزند يا اينكه اين امر بايد تحت قيود و مقرراتي قرار گيرد ؟
به منظور حل قضيه پيشنهادهاي مختلفي از طرف كشورهاي مهم شركت كننده در كنفرانس ارائه شد . ما در اين مقاله ، اجمالاً به اهم پيشنهادهاي مزبور اشاره مي كنيم :
1 ـ ممالك متحده آمريكاي شمالي كه اوضاع و احوال جنگ مؤسسات هواپيما سازي آنرا توسعه داده ، امكان ايجاد خطوط هوائي وسيعي را برايش فراهم آورده بود ، به علل سياسي ، اقتصادي و حتي مسلكي نظريه « آزادي كامل » بهره برداري از هواپيما را پيش كشيد .
معني و مفهوم نظريه « آزادي كامل » براي آمريكائي ها كه قادر بعرضه كردن ظرفيت هاي نامحدودي در عرصة بين المللي بودند ، به عبارتي در كسب نسبتاً انحصاري حقوق حمل و نقل هوائي بين المللي خلاصه ميشد . آزادي كامل از نظر آمريكائي ها نه تنها آزادي عبور از قلمرو كشورهاي مختلف را معني مي داد بلكه آزادي فرود آمدن در تمام فرودگاههاي كشورهاي شركت كننده . همچنين آزادي تجارت در همه مناطق را نيزدر بر داشت .
آمريكائيها با اصل ايجاد سازماني بين المللي كه ادارة امور هواپيمائي را بعهده بگيرد موافق بودند النهايه چنين اظهار نظر مي كردند كه نقش سازمان مزبور بايد محدود با ادارة فني مسائل هواپيمائي شود و مثلاً به تنظيم خطوط هوائي و مقررات فني آن منحصر گردد .
در عوض ، مسائل و امور اقتصادي شركتهاي هواپيمائي كشورهاي مختلف بايد از طريق رقابت آزاد حل و فصل گردد و هر كشوري آزادانه ، خطوط هوائي ظرفيت ، تعداد پرواز و همچنين نرخ هاي هوائي خود را تعيين نمايد .
2 ـ انگليسي ها به خوبي متوجه خطرات واقعي و احتمالي چنين راه حلي براي خود شده ، سرسختانه با نظرية « آزادي كامل » به مخالفت پرداختند . آنها خواستار نوعي « سياست ارشادي » در تجارت حمل و نقل هوائي بين المللي بودند و با قدرت تمام از آن دفاع مي نمودند .
پيشنهاد آنها مبتني بر ايجاد سازمان هوائي بين المللي بود كه قدرت تنظيم امر بهره برداري حمل و نقل هوائي را نيز داشته باشد . استدلال انگليسي ها در دفاع از نظريه خود اختصاراً به شرح زير بوده است :
حال كه موضوع ايجاد سازمان بين المللي در بين است ، بايد سعي بر اين داشت كه سازمان مزبور را از اختيارات اجرائي نسبتاً وسيعي بهره مند نمود و امكان كنترل و ارشاد تجارت حمل و نقل هوائي را به او داد . آزاديهاي حمل و نقل هوائي تا حدودي مي توانند بوسيله يك پيمان چند جانبه بين المللي مورد مبادله قرار گرفته ، در روابط بين المللي به مرحلة اجرا در آيند . آن قسمت از اين آزادي ها كه منافع سنگين و مهمي را پيش مي كشد قابل مبادله از طريق يك پيمان بين المللي نمي باشد ، فقط فقط با انعقاد قرار دادهاي دو جانبه هوائي امكان پذير است … هدف انگليسي ها از پيشنهاد چنين راه حلي اين بود كه با اعطاي آزاديهاي هوائي و با برقراري نوعي ظرفيت ابتدائي با امكان پيش بيني و تجديد نظر در آن ، حمل و نقل هوائي بين المللي را از هرج و مرج بيرون آورند و بضرر ممالك متحده آمريكاي شمالي و بنفع خود آن را مقيد به حدود و مقرراتي نمايند .
كانادا و استراليا وزلاند جديد نيز از كشورهائي بوده اند كه پيشنهادهائي به منظور حل قضيه ارائه دادند . ولي كار كنفرانس بيشتر بر محور نظرية آمريكائي ها و انگليسي ها دور مي زد . چنانكه مي دانيم نه نظريه « آزادي كامل » و نه نظام « سياست ارشادي » انگليسي ها هيچ يك در بست مورد موافقت نمايندگان قرار نگرفت .
دامنه بحث و مشاجرات نمايندگان مخالف و موافق راه حل هاي پيشنهادي بالا گرفت . دامنه مشاجرات و جدالها به حدي بود كه بيم شكست كنفرانس ميرفت نتيجه آن كه بالاخره نمايندگان ، با جلسات طولاني و پيگيري ، تلفيقي از پيشنهادهاي مختلف به عمل آورده موفق به تهيه قرا دادهائي در اين زمينه شدند .
قرار دادهاي مزبور در چهارم دسامبر 1944 براي امضاء نمايندگان كشورهاي مختلف آماده شد « پيمان شيكاگو » از اهم قرار دادهاي مزبور است .
پيمان مزبور در تحقق بخشيدن به هدف اول كنفرانس ، يعني ايجاد سازماني وسيع كه امر ادارة هواپيمائي كشوري بين المللي را بعهده بگيرد و تسهيلاتي در زمينه حمل و نقل هوائي بين المللي ، از نظر فني به عمل آورد . كمك شايان توجهي كرده است .
كنفرانس شيكاگو موافقت نامه راجع به تأسيس « سازمان موقتي هواپيمائي كشوري بين المللي » را به تصويب رسانيد . سازمان مزبور مدتي بعد به « سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي » تبديل شد كه امروزه همه آن را بنام I . C . A . O . يا O . A . C . I مي خوانيم . سازمان مزبور از پايان جنگ تا كنون همواره نقش مؤثري در روابط هوائي دولتها بازي كرده است و در حال حاضر 119 كشور عضويت آن را دارند .
ولي كار كنفرانس در انجام هدف دوم يعني وضع قواعد و اصول حقوقي در مبادلة حقوق بازرگاني حمل و نقل هوائي بين المللي چنادن موفقيت آميز نبود . توضيح اينكه ، با عدم قبول نظرية « آزادي كامل » آمريكائي ها و نظام « سياست ارشادي » انگليسها ، پيمان شيكاگو ناگزير از پذيرفتن اصلي شد كه بيشتر موافقت اكثر دولتهاي شركت كننده را جلب كرده بود . اين اصل در ماده اول پيمان مندرج است . به موجب ماده مزبور :
(( دولتهاي متعاهد حق حاكميت كامل و انحصاري هر دولتي را بر فراز قلمرو خود برسميت مي شناسد . ))
چنانكه ملاحظه مي شود اصل حاكميت مطلق دولتها بر قلمرو هوائي خود بر خلاف آنچه از كنفرانس شيكاگو انتظار مي رفت از اصول بديهي شناخته شد و از جهت مزبور پيمان شيكاگو با پيمان پاريس منعقد در سال 1919 فرقي نكرده است .
بديهي است كنفرانس شيكاگو صرفاً به وضع اصل حاكميت مطلق اكتفا نكرد و براي آنكه موضوع آن ، از نظر حقوقي بكلي خالي از محتوي نباشد . دو قرار داد چند جانبه بين المللي ديگر نيز تهيه و جهت امضاء دولتها آماده كرد . دو قرار داد مزبور كه در همان تاريخ 4 دسامبر 1944 تهيه گرديد عبارتند از :
1 ـ قرار داد مربوط به ترانزيت سرويس هاي هوائي بين المللي .
2 ـ قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي .
مبادلة حقوق بازرگاني حمل و نقل هوائي بين المللي موضوع قرار دادها يا موافقت نامه هاي بالا را تشكيل مي دهد . مسألة « آزادي هاي هوائي » در همين قرار دادها مطرح شده است . نظر به اينكه ما در تحليل خود در اين مقاله ، غالباً جنبه هاي مختلف اين مسأله را عنوان كرده ، مشكلات موجود را مطرح خواهيم كرد . لذا بهتر است متن ماده اي را كه در قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي ناظر به اصول پنجگانه آزادي هاي هوائي است از هم اكنون عيناً نقل نمائيم . به موجب متن مزبور :
« هر دولت متعاهدي ، در مورد سرويسهاي منظم هوائي بين المللي ، آزادي هاي زير را به ساير دولتهاي متعاهد اعطاء مي نمايد :
1 ـ امتياز عبور از قلمرو كشور ديگر بدون فرود آمدن .
2 ـ امتياز فرود آمدن بمنظورهاي غير بازرگاني .
3 ـ امتياز پياده كردن مسافر ، پست و باري كه در قلمرو دولتي كه هواپيما تابعيت آن را داراست گرفته شده است .
4 ـ امتياز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد دولتي كه هواپيما تابعيت آن را دارد .
5 ـ امتياز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر كشور متعاهد ديگر و امتياز پياده كردن مسافر ، پست و باريكه از مبدأ قلمرو هر كشور متعاهد ديگر گرفته شده باشد » .
در اينجا لازم است اين نكته را متذكر شويم كه دو آزادي از آزادي هاي پنجگانه هوائي در قرار داد مربوطه بترانزيت سرويس هاي بين المللي نيز گنجانده شده .
دو آزادي مزبور همان آزادي هاي اوليه يعني امتياز عبور از قلمرو هوائي كشور ديگر بدون فرود آمدن و امتياز فرود آمدن به منظورهاي غير بازرگاني است كه در عرف و اصطلاح حقوق هواپيمائي با آزاديهاي فني شناخته شده اند ـ دول امضاء كننده قرار داد ترانزيت ، اعطاي متقابل آزادي فني را در سرويس هاي منظم هوائي بيكديگر مورد توافق قرار داده اند .به موجب اين قرار داد ، بعنوان مثال ، هواپيماههاي شركت هواپيمائي ملي ايران كه در خطوط هوائي اروپا ، داراي سرويس هاي منظم هوائي است مي توان از تهران به مقصد فرانكفورت از قلمرو هوائي كشورهائي مثل تركيه : لبنان ، ايتاليا و غيره بدون فرود آمدن و بدون اجازه مقامات هواپيمائي كشوري دولت هاي مزبور كه دول عضو قرار داد ترانزيت ميباشند، عبور كنند .
آزادي دوم يعني امتياز فرود آمدن بمنظورهاي غير تجاري، بهمان هواپيماهاي ايراني امكان ميدهد تا در صورت لزوم جهت تعميرات،بنزين و روغن گيري و اموري از اين قبيل در فرودگاههاي مذكور توقف نموده،اشكالات فني خود رامرتفع سازند.
بديهي است امتيازات اعطائي مطلق نبوده،متضمن رعايت شرايطي از طرف موسسات هواپيمائي است كه ما در صفحات آينده بآن اشاره خواهيم كرد.
ناگفته نماند قرارداد ترانزيت كه جنبه هاي عملي نسبتا مهمي را در حمل ونقل هوائي بين المللي در نظر گرفته،ضمنا منافع حياتي كشورهاي متعاهد را بمخاطره نمي انداخته است مورد استقلال فراوان دول شركت كننده دو كنفرانس قرار گرفت ـ 26 دولت فورا آن را امضاء و تصويب نمودند.قرارداد در ژانويه 1945 بمرحله اجرا درآمد و در تاريخ اول مه 1966 يعني تقريبا به فاصله ده سال، در روابط هوايي 72 دولت قابليت اجرا پيدا كرده.
ولي«قرار داد مربوط بحمل ونقل هوائي بين المللي» كه مساله آزاديهاي پنجگانه را كلا مطرح ساخته سعي در مبادله آن از طريق قرارداد چند جانبه نموده بود، نظر باينكه بزعم بسياري از دولتهاي شركت كننده،توزيع عادلانه اي در حمل و نقل هوائي بر قرار نكرده، فقط منافع سرشاري عائد شركت هاي بزرگ هواپيمائي ميكند،مورد استقبال چنداني قرار نگرفت.
قرارداد مزبور در آغاز كار موفق بكسب اعضاي 16 دولتشركت كننده از جمله ممالك متحدة آمريكاي شمالي ، چين ، سوئد و تركيه شد.ولي چون لازمة بموقع اجرا درآمدن آن الحاق تعداد كافي از دول شركت كننده بود و تعداد مزبور بحد نصاب نرسيد ، لذا قرارداد رد شد و با شكست مواجه گرديد .
شكست قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي كه اساس و شالودة كنفرانس شيكاگو را تشكيل مي داد ، كنفرانس را از نيل به يكي از هدفهاي مهم و اوليه اش بازداشت . عدم امكان حصول توافق ، در سطح بين المللي ، به منظور حل مسأله حقوق بازرگاني ، راه را براي امضاء قرار دادهاي دو جانبه هوائي باز كرد .
براي آنكه بين آزادي كامل حمل و نقل هوائي و سياست ارشادي ، راهي براي سازش پيش گرفته شود ، قرار داد يا پيمان « برمودا » منعقد بين آمريكائي ها و انگليسي ها جامه عمل بخود پوشيد انعقاد قرارداد اخير و توسعه قراردادهائي شبيه آن قراردادهاي مدل و نمونه اي را بوجود آورد كه رفته رفته از طرف دولتها عيناً نقل و در طي عمل اصلاح گرديد . بطوريكه امروزه قرار دادهاي دو جانبه عموماً با اقتباس اصول مندرجه در « قرار داد مربوط بحمل و نقل هوائي بين المللي » و پيمان « برمودا » سازش كلي در مورد مسألة آزادي هاي هوائي به عمل آورده اند . اين سازش به عبارتي بر دو اصل مبتني است .
ـ از يك طرف آزادي مطلق هوائي منتفي است يعني شركتهاي هواپيمائي در روابط هوائي خود با يكديگر ، از آزاديهاي نامحدودي برخوردار نبوده ، موظف به رعايت شروطي مي باشند .
ـ از طرف ديگر در اجراي همان آزاديها ، رقابت بين مؤسسات هواپيمائي نيز بايد محدود شده ، تعادل و توازن فعاليتهاي آنها حفظ و تأمين گردد .
براي آنكه موضوع و محتويات حقوق و آزاديهاي هوائي را بنحو ساده اي بررسي كرده ، جهات مختلف آن را در نظر آوريم ، بهتر مي دانيم جنبه هائي از يك قرار داد دو جانبه هوائي را كه به بحث ما مربوط مي شود ، به عنوان مثال ذكر كنيم .
دولت ايران در ماههاي اخير مبادرت به شناسائي دولت چين كمونيست نموده است . موضوع برقراري روابط سياسي در سطح سفارت مطرح شده است . دولتين سفراي خود را بيكديگر معرفي نموده اند . همزمان با اين شناسائي و بر قراري روابط سياسي ، موضوع گسترش فرهنگي و بازرگاني نيز پيش كشيده شده ، نمايندگان صاحبان صنايع ايراني به منظور بازار يابي به چين سفر كرده اند . در جهان امروز ، با پيشرفتهاي سريع و روز افزون در همه زمينه ها ، توسعه روابط و تماس هاي دائمي و مرتب بدون وسيله حمل و نقل سريعي مثل هواپيما قابل تصور نيست و ايران روابط هوائي با كشور دور دستي مثل چين ندارد . لذا توأم با فعاليتهاي همه جانبهاي كه صورت گرفته و خواهد گرفت ، برقراري يك خط هوائي كه دو كشور را بهم مرتبط سازد ، مطرح خواهد شد .
موضوع از طريق وزارت امور خارجه و بوسيلة سفارتخانه هاي مربوط عنوان خواهد شد . پس از موافقت اصولي طرفين ، نمايندگان ادارات و شركتهاي هوائي طرفين مذاكراتي را در اين زمينه آغاز خواهند نمود . طرح قرار داد دو جانبه هوائي ريخته شده ، پس از مباحثاتي در مورد حدود و دامنه روابط هوائي دو كشور ، با امضاء و سپس به تصويب خواهد رسيد .
نظر به اينكه قرار داد ناظر بروابط هوائي دو كشور است لذا موضوعات كلي هواپيمائي كه در روابط بين المللي لازم الاجرا است و از اصول و مقررات متحد الشكل پيروي مي كند بايد حاكم بروابط هوائي باشد . چون دولت چين كمونيست عضو پيمانهاي بين المللي هوائي از جمله پيمان شيكاگو و قرار دادهاي ضميمة آن نيست ، عليهذا اجباري بر رعايت اصول و مقررات مندرج در اين قرار دادها ندارد . قرار داد دو جانبه هوائي ، جهت تسهيل امر ، مبادرت به نقل اصولي و مقررات بين المللي مزبور كرده ، سپس به تنظيم روابط اساسي خواهد پرداخت .
مسألة آزاديهاي هوائي هسته مركزي قرار داد دو جانبه را تشكيل خواهد داد .
شكي نيست كه طرفين ، در فرض برقراري يك خط هوائي بازرگاني ، در درجه اول آزاديهاي اول و دوم هوائي را متقابلاً بيكديگر اعطاء خواهند كرد . ـ اعطاي آزادي سوم از طرف ايران به چين بمؤسسة هواپيمائي چيني حق خواهد داد تا از مبدأچين مسافر ، بار و پست گرفته ، بمقصد ايران حمل نمايد .
بموجب آزادي چهارم مؤسسة هواپيمائي چيني حق خواهد داشت تا در بازگشت از ايران ، مسافر پست و بار سوار كرده به مقصد چين پياده نمايد دولت چين نيز متقابلاً چنين حقوقي را براي مؤسسة هواپيمائي ايران قائل خواهد شد .
اعطاء آزادي پنجم ، با توجه به ملاحظات مهم و خاصي صورت خواهد گرفت ، چه آزادي مزبور روابط هوائي دو كشور را از دائره محدود نقاط مبدأ و مقصد طرفين قرار داد خارج مي نمايد و به نقاط ديگري توسعه مي دهد به همين جهت مبادلة آن اهميت به سزائي داشته مقام ممتازي را در بر مي گيرد .
در مبادلة حقوق و آزاديهاي هوائي ظاهراً اشكالات چنداني به چشم نمي خورد . مسألة مهم نحوه اجراي اين حقوق و آزاديهاست . اجمالاً ، ما در عمل ، در مورد نحوة اجراي آزاديهاي هوائي با مسائل زير روبرو هستيم :
1 ـ آيا مؤسسة هواپيمائي چيني مي تواند از هر نقطه از قلمرو چين بلند شده ، از مسير هر خط هوائي عبور كرده ، به هر نقطه از قلمرو ايران وارد شود ؟ و آيا چنين حقي شامل هر هواپيما و يا مؤسسة هواپيمائي چيني مي شود ؟
2 ـ آيا حق توقف به منظور هاي غير بازرگاني براي مؤسسات هواپيمائي طرفين شامل توقف در هر فرودگاهي از فرودگاههاي طرفين مي گردد ؟
3 ـ آيا مؤسسة هواپيمائي چيني با داشتن حق آزادي سوم مي تواند به هر اندازه كه مايل باشد مسافر ، پست و بار ، به مقصد يكي از فرودگاههاي ايران حمل نمايد ؟ و بالعكس چنين حقي را در استفاده از آزادي چهارم يعني سوار كردن مسافر ، پست و بار از مبدأ ايران به مقصد چين خواهد داشت ؟ و در صورت داشتن چنين حقوقي مجاز است پروازهاي خود را در هر روز و ساعت و هفته و بهر نحوي كه بخواهد تنظيم كند ؟
4 ـ آيا مؤسسة هواپيمائي چيني حق دارد در مسير خط هوائي پكن ـ تهران كه خط نسبتاً طولاني است ، در فرودگاههاي كشورهاي مسير خود توقف كرده احياناً مسافر و بار پست پياده و سوار نمايند ؟.
چنين حقي شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ وومقصد مورد توافق طرفين و همچنين خطوط ديگر هوائي نيز مي گردد ؟
سؤالات بالا ، از جمله سؤالهائي است كه عموماً در بر قراري و نحوة عمل يك خط هوائي طرح مي شود .
سعي ما بر اين خواهد بود تا در اينجا به طور اختصار پاسخ هائي به آنها داده شود . نظر به اينكه هر يك از سؤالهاي فوق به عبارتي ناظر به يكي از اصول پنجگانه آزاديهاي هوائي است از اين رو براي سهولت امر ، به ترتيب موضوع و محتوي آزاديهاي مزبور را بررسي مي كنيم .
الف ـ آزادي اول
سئوال اول مثال فرضي ما موضوع آزادي اول هوائي را تشكيل مي دهد و ناظر به دو امر است .
ـ آزادي عبور از قلمرو هوائي بدون فرود آمدن .
ـ آزادي تعيين هواپيما يا مؤسسه هواپيمائي معين .
1 ـ آزادي عبور يا پرواز بي خطر
حق عبور از قلمرو هوائي كشوري بدون فرود آمدن . در اصطلاح حقوق هوائي به عبور بي خطر اطلاق مي شود .
پرواز مزبور در فرض بالا ، در مورد ايران يكي از طرفين قرار داد چندان صدق نمي كند : چه فرض بر اين است كه هواپيماي چيني از مبدأ چين بلند شده ، بمقصد ايران فرود مي آيد . پس بيشتر پاي كشورهاي ثالثي كه در مسير خط هوائي پكن ـ تهران قرار گرفته اند در ميان است و كسب اجازه از آنها را لازم دارد . صرف پرواز از قلمرو هوائي كشور يا كشورهايي ، مسائل فني بيشماري را بوجود مي آورد . توضيحاً اينكه هواپيما وسيله نقليه اي است بين المللي . مرزها را در فواصل كوتاهي پشت سر گذاشته سريعاً از قلمرو كشوري به قلمرو كشور ديگر وارد مي شود . امر رانندگي هوائي بمثابة رانندگي با وسائل نقلية زميني تابع مقرراتي است .
رانندة ماشين موظف است ، بمنظور تسهيل امر حمل و نقل و از بين بردن امكان تصادفات ، از دست راست حركت كرده در موارد معيني توقف نموده ، مثلاً عبور يك طرفه گردش به چپ ممنوع و غيره … را رعايت نمايد . اختلاف مقررات رانندگي از كشوري به كشوري ديگر ، ميزان تصادفات را بالا مي برد مسلماً راننده ايراني در كشور انگليس با قاعدة اصل رانندگي از دست چپ مواجه با اشكالاتي مي شود و بيشتر در معرض تصادفات است . بهمين كيفيت رانندگي هوائي نظر باهميت و سرعت آن و اينكه در فضا صورت گرفته ، طي چند دقيقه از محدودة قلمرو كشوري خارج مي شود ، بمراتب بيشتر از رانندگي در زمين نيازمند قواعد و ضوابط فني يكنواخت و متحد الشكل است ، چه تراكم ترافيك در بعضي مناطق بحدي است كه در هر دقيقه چندين هواپيما ، در فواصل معيني از يكديگر ، در پرواز بوده بدون شك كوچكترين اهمال يا اختلافي در مقررات رانندگي ، تصادفات و سوانح وحشت انگيزي را به بار خواهد آورد .
بهمين جهت از آغاز فعاليتهاي هواپيمائي يكي از هدغهاي مهم و اساسي پيمانهاي بين المللي وضع همين قواعد و ضوابط يكنواخت و متحدالشكل و به عبارت ساده تر آيين نامه رانندگي هوائي واحدي براي كشورهاي مختلف بوده است .
امروزه قواعد و ضوابط مزبور ـ در ضمائم پيمان شيكاگو گرد آمده ، حاكم بر روابط هوائي 119 دولت عضو پيمان است . بموجب مقررات پيمان دولتهاي عضو تعهد نموده اند تا اطلاعات لازم را در مورد خطوط و دالانهاي هوائي فرودگاهاي مجاز خود و همچنين چگونگي بلند شدن و يا فرود آمدن هواپيماها با توجه به موقعيت جغرافيايي خود منتشر نمايند و از طريق ادارات هواپيمائي مربوط در اختيار ساير اعضاء پيمان قرار دهند ، در صورتي كه كشوري مثل چين ، عضو پيمان مزبور نباشد ، قاعدتاً عين اين مقررات را با امضاء قرار داد دو جانبه مي پذيرد .
به طوريكه ملاحظه مي شود پيمان شيكاگو تا حدي مسأله جزء اول فرض ما را حل كرده است از طرف ديگر قرار دادهاي دو جانبه هوائي عموماً مشتمل بر جدول يا تابلوي ضميمه ايست كه در ضمن آن حدود و دامنه آزادي عبور تعيين شده . در تابلوي ضميمه مشخص مي شود كه هواپيما چيني از كدام نقطه از خاك يا فرودگاه چين بلند شده ، از چه مسير هوائي عبور كرده و در كدام فرودگاه ايراني بنشيند .
حتي طرفين قرار داد غالباً به منظور حفظ امنيت و آسايش عمومي و دفاع ملي مي توانند حق عبور هواپيماهاي طرف ديگر قرار داد را از « مناطق ممنوعه » قلمرو هوائي خود سلب نمايد . ممنوعيت مي تواند احياناً به تمام قلمرو كشور ديگر توسعه يابد . مورد از مواردي است كه اغتشاش يا جنگ يا اختلافات سياسي موجوديت دولتي را به خطر اندازد و دولت مزبور به منظور برقراري ثبات ، ورود و خروج هواپيماهاي خارجي را بقلمرو خود كلاً و بطور موقت ممنوع اعلام دارد .
اين حق به موجب ماده 9 پيمان شيكاگو صريحاً براي دولتهاي عضو شناخته شده است .
2 ـ آزادي تعيين هواپيما يا مؤسسة هواپيمائي معين
حق عبور يا پرواز بي خطر فقط از نظر رانندگي هوائي و قلمرو محدود به مقررات و قيودي نمي شود .
محدوديت بنوع هواپيما و نحوة استفاده اي كه از آن بعمل مي آيد نيز شمول پيدا مي كند .
از نظر نوع هواپيما ، به موجب مقررات پيمان شيكاگو و همچنين پاره اي از قرار دادها ي دو جانبه هوائي ، حق پرواز و فعاليت فقط در مورد هواپيماهاي كشوري اعمال مي گردد .
هواپيماهاي دولتي يعني هواپيماهاي نظامي و گمرگي و پليس از دائر شمول مقررات پيمان و قرار دادها خارجند و جز با اجازة مخصوص نمي توانند بقلمرو هوائي كشور ديگري نفوذ كرده يا در آن فرود آيند . پرواز هواپيماهاي بدون خلبان نيز همين حكم را دارد .
از نظر نحوة استفاده ، مقررات پيمان و قرار دادهاي دو جانبه ، در مورد هواپيمائي كه در سرويس هاي منظم حمل و نقل هوائي بين المللي فعاليت دارند با هواپيماهائي كه پروازشان منحصر به سرويس هاي غير منظم هوائي است ، به نحو يكسان اجرا نمي شود . از نقطه نظر پيمان اصولاً آزادي هاي پنجگانه هوائي بايد به سهولت به پروازهاي غير منظم اعطا گردد ولي پرواز هاي منظم از آزاديهاي مزبور بهره مند نمي باشند و مبادله آنها فقط با قرار دادهاي دو جانبه هوائي امكان پذيراست .
مسأله نوع و نحوه استفاده از هواپيماها از جمله مسائلي نيست كه در روابط هواپيمائي ايجاد اشكالاتي بنمايد . مقامات هواپيمائي عموماً در قرار دادهاي خود مسأله را به نحوه ساده اي حل مي نمايد .
كليه قرار دادهاي دو جانبه در مقدمه خود ، با وضع مقرراتي ، مؤسسات هواپيمائي خود و بالنتيجه نوع هواپيمائي را كه در خطوط هوائي طرفين به كار خواهد افتاد ، دقيقاً تعريف و به يكديگر معرفي مي نمايد .
بعنوان مثال ، به موجب بند ( د ) از مقدمه موافقت نامه بين دولت شاهنشاهي ايران و دولت استراليا و در خصوص سرويس هاي هواپيمائي ما بين قلمرو دو دولت :
« مقصود از عبارت ( مؤسسة هواپيمائي معينه ) يك موسسة هواپيمائي است كه يكي از طرفين بر طبق ماده 3 به عنوان مؤسسه هواپيمائي مجاز براي بكار انداختن سرويس هاي هوائي بين المللي بر طبق مقررات ماده 2 كتباً به طرف متعاهد ديگر معرفي مي نمايد » .
بند دوم ماده 2 قرار داد ايران و شوروي صريحتر به تعيين مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد پرداخته است ؛ به موجب بند مزبور :
« سرويس هاي هوائي در خطوط مشخصه بين تهران و مسكو و نقاط ماوراء ممكن است بوسيلة مؤسسات هواپيمائي معينه يكي از طرفين متعاهدين به اسامي زير افتتاح گردد :
الف ـ شركت هواپيمائي ملي ايران ( ايرا ـ ار ) .
ب ـ اداره كل هواپيمائي كشوري منتسب به شوراي وزيران اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي ( ائروفلوت ) … »
در فرض انعقاد قرار داد دو جانبه بين دولتين ايران و چين ، با تعيين مؤسسات هواپيمائي طرفين ، فقط هواپيماهائي كه علامت و مارك مخصوص مؤسسات مزبور را همراه دارند مي توانند در خط هوائي تهران ـ پكن فعاليت نمايند .
پاسخ به سؤال اول ، چنانكه ملاحظه مي شود ايراد اشكال قابل توجهي پيش نمي آورد .
ب ـ آزادي دوم
حق فرود آمدن در قلمرو كشور به منظورهاي غير بازرگاني ، با تعيين حدود آزادي پرواز امري است بسيار ساده و متداول و غالباً بدون اشكال ، به موجب اين حق هواپيماهاي كشوري عضو پيمان يا قرار داد دو جانبه مي توانند به عللي غير از حمل و نقل در فرودگاههاي كشورهاي عضو فرود آمده توقف نمايند .
توقف به عللي غير از حمل و نقل ، چنانكه به خوبي از كلمات مستفاد مي شود يعني اينكه هواپيما حق سوار و پياده كردن مسافر ، بار و پست را ندارد و بايد صرفاً به جهات فني در فرودگاه متوقف شود .
آزادي دوم هوائي متضمن منافع بازرگاني قابل توجهي در روابط هوائي كشور ها نيست . آنچه در قرار داد دو جانبه مهم تلقي شده مسائل بر محور آن دور مي زند مساله آزاديهاي سوم و چهارم و پنجم است .
ج ـ آزاديهاي سوم و چهارم
آزاديهاي سوم و چهارم هوائي را تواماً مطرح مي سازيم چه هر دو از يك امر حكايت كرده به عبارتي ناظر به يك موضوع است . اگر به موجب آزادي سوم بمؤسسه هواپيمائي چيني اجازه داده مي شود كه از مبدأ چين مسافر ، بار وپست به مقصد ايران حمل و نقل نمايد آزادي چهارم نيز همين حق است النهايه در بازگشت هواپيماهاي چيني از مبدأ ايران به مقصد چين ، بنا بر اين قضيه واحد است با دو صورت به همين جهت مسائل مشتركي را پيش مي كشد .
از اهم اين مسائل ، مساله « ظرفيت » و « تعداد اوقات پرواز » را ما در اين مقاله اختصاراً مورد توجه قرار مي دهيم .
1 ـ ظرفيت ـ CAPACITE
« ظرفيت » به عبارت ساده عبارت است از مجموع تن ـ كيلومتري كه يك مؤسسه هواپيمائي ، در طول يك خط هوائي ، طي دوازده ماه متوالي عرضه كرده ، از آن استفاده مي نمايد . ظرفيت ، عرضه شده را معملاً به تن كيلومتر احتساب مي نمايند نه به كيلومتر ـ مسافر چه شرايط فني استفاده از يك هواپيما بيشتر بوزن آن بستگي پيدا مي كند .
مساله ظرفيت از حساس ترين و دقيق ترين مسائل بهره برداري حمل و نقل هوائي بين الملل را تشكيل مي دهد و در روابط سركتهاي هواپيمائي ، منافع مادي سرشار را مطرح مي سازد . بي جهت نيست كه يكي از علل عمده و اساسي شكست « قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي « عدم توافق اعضاء شركت كننده در همين موضوع بوده است .
انعقاد قرار داد « برمودا » نيز تا حد بسيار زيادي معلول اشكالاتي بود كه حل اين قضيه پيش آورد و هدف نظام پيشنهادي انگليسي ها ، با رد نظريه آزادي كامل هوائي و انعقاد پيمان « برمودا » برقراري نوعي ظرفيت ابتدائي بود با امكان پيش بيني و تجديد نظر در آن . مفهوم چنين نظامي جز اين نبود كه مؤسسات هواپيمائي در مسير يك خط هوائي با مبادلة متقابل آزاديهاي سوم و چهارم ، نمي تواند بدون هيچ نوع قيد و شرطي به حمل و نقل مسافر و بار وپست مبادرت ورزد اين امر بايد هم از جهت حدود و هم از نظر توزيع با رعايت قيود و شروطي انجام پذيرد .
پيمان يا قرار داد« برمودا » نقطه تحولي در مسائل حمل و نقل هوائي محسوب مي شود .
قرار دادهاي دو جانبه هوائي كه پس از اين تاريخ به امضاء رسيد ، نمونه بارزي از انعكاس مفاد اين پيمان است . به عنوان مثال قرار دادي كه بين دولتين فرانسه و آفريقاي جنوبي براي تنظيم روابط دو جانبه هوائي بسته شد ، نمونه گويائي از اجراي دقيق چنين قاعده اي به شمار مي رود . به موجب اين قرار داد ، مؤسسه هواپيمائي فرانسه متعهد شده بود كه در طول زمان معيني ، ظرفيت محدودي بعبارت 58 مسافر از مبدأ فرانسه به مقصد يوهانسبورگ حمل نمايد .
از طرف مؤسسه هواپيمائي آفريقاي جنوابي نيز متقابلاً همين تعهد يعني حمل 58 مسافر از آن كشور بمقصد پاريس تعهد شده بود .
از نقطه نظر تعيين حدود ، بديهي است تعيين ظرفيت ابتداً تا اندازه اي مشكلات را در روابط بازرگاني دو كشور حل مي نمايد ، ولي جنبه عملي آن چندان مفيد فايده نيست . حمل و نقل هوائي علي الخصوص امري است انعطاف پذير و غير قابل پيش بيني . غالباً با اوضاع و احوال تغيير مي يابد ، لذا كمتر اتفاق مي افتد كه شركت هواپيمائي معيني كه مثلاً در خط فرضي تهران ـ پكن سرويس هوائي دائر كرده است ، همواره در طول يك سال با ظرفيت اعطائي معيني ، تعداد مشخصي مسافر و بار حمل نمايد . گاه پيش مي آيد به علتي مسافر بيشتر شده و گاه نظر به موقعيتي غالباً هواپيما ، با صندلي هاي خالي كار مي كند . به همين جهت اصولاً قرار دادهاي دو جانبه هوائي ، جز در موارد استثنائي از جهت تعيين حدود هيچ نوع ظرفيت ابتدائي پيش بيني نمي كند و بموجب فرمولي كه عموماً قبول شده است ، موافقت مي نمايند كه ظرفيت عرضه شده بايد همواره با تقاضاي ترافيك هماهنگ و متوازن باشد و در ظرفيت كلي كه در مسير يك خط هوائي قبول مي شود احتياجات قابل پيش بيني غالباً در نظر گرفته مي شود .
البته پاره اي از قرار دادها باين اصل قيود و شروطي مي افزايند كه در صورت افزايش احتياجات حمل و نقل موسسات هواپيمائي طرفين قرار داد ، بابتكار خود مي توانند اقدامات لازم را به منظور جوابگوئي به ترافيك باصطلاح « پيش بيني نشده يا موقتي » به عمل آورند . اين موضوع در قرار داد منعقد بين فرانسه و ايتاليا منعكس است .
از نقطه نظر توزيع يا تقسيم مقدار حمل و نقل ، موضوع تابع اصل تساوي است كه معمولاً از طرف مؤسسات هواپيمائي با نرمش خاصي اجرا مي گردد . به نظر مي رسد كه در اين مورد بايد بين دو نوع فرمول كه در اغلب موارد ، در قرار دادهاي دو جانبه بان بر مي خوريم قائل به تفكيك شد :
ـ بعضي از قرار دادها با الهام از قرارداد « برمودا » از كلمه تساوي ، تساوي در امكانات را اراد مي كنند . به موجب اين تعبير : « مؤسسات هواپيمائي معينه هر يك از طرفين قرار داد ، در بهره برداري از سرويس هاي حمل و نقل مسافر و بار بين قلمرو دو كشور از امكانات مساوي بهره مند خواهد بود » .
تساوي در امكانات غالب اوقات با شرايطي توام است كه به طرفين قرار داد نه تنها احترام به منافع متقابل ، بلكه در صورت لزوم چنانچه سرويس هاي هوائي يكي از مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد « نتوانند بطور موقت از ظرفيت هاي عرضه شده استفاده به عمل آورند ، تعهد كمك متقابل را تحميل مي نمايد » .
ولي اين امر علي رغم شرط و شروط آن منافع مؤسسات هواپيمائي طرفين را در موارد بسياري عملاً به نحومنصفانه و عادلانه تأمين نمي كند : زيرا بهره مندي از امكانات مساوي براي بعضي از مؤسسات هواپيمائي منتفي است . فرض كنيم قرار داد دو جانبه ايران ـ چين به منظور بهره برداري از آزاديهاي سوم و چهارم ، در خط هوائي تهران ـ پكن تحقق پذيرد . درج اصل تساوي در امكانات در قرار داد مزبور ممكن است هميشه به نحو مساوي امكان بهره برداري از خط مذكور را براي مؤسسات هواپيمائي طرفين فراهم نياورد ، چه با فرض واحد بودن نرخ هاي هوائي بسياري از مسائل ، تعادل و توازن امكانات مساوي را به هم مي زند . كيفيت سرويس يكي از مؤسسات ـ شهرت و عظمت آن ، نظم و ترتيب كار آن و از همه مهمتر نوع هواپيمائي را كه مورد استفاده قرار مي دهد ، از جمله مسائلي است كه همواره ممكن است تساوي در امكانات را دچار اخلال كند .
مثلاً تصور كنيم مؤسسه هواپيمائي چيني در تعقيب برقراري روابط سياسي و بازرگاني چين كمونيست با ايالات متحدة آمريكاي شمالي ، هواپيمائي بوئينگ مدل 747 آمريكائي خريده مخثل بي . او . ا . سي مؤسسه هواپيمائي انگليسي كه در ماه هاي اخير شاهد تماشاي صحنه هاي جالب تبليغاتي آن بر صفحه تلويزيون هستيم ، آن را در خط هوائي تهران پكن بكار بيندازد . بديهي است تماشاگر جنبه هاي تبليغاتي بوئينگ 747 در صورتي كه قصد سفري به پكن داشته باشد ، در انتخاب مؤسسه هواپيمائي خود دچار ترديد مي شود با واحد بودن نرخ هوائي احتمالاً مؤسسه هواپيمائي چين را انتخاب خواهد كرد مگر اينكه به ملاحظاتي از جمله همسفر شدن با هموطنان يا تأمين منافع مالي كشورش ، شركت هواپيمائي ملي ايران را ترجيح دهد .
در اينجا ممكن است گفته شود كه در مقابل بوئينگ 747 شركت هواپيمائي چيني ، مسافر احتمالي كه فرضاً ايراني نيز باشد به عنوان كارمند دولت يا دانشجو حق برخورداري از 40 % يا 50 % تخفيف شركت هواپيمائي ملي ايران را دارد و اين خود تا حدي جبران عدم استطاعت شركت مزبور را در خريد بوئينگ 747 كرده نسبتاً موازنه اي به نفع شركت ايراني بر قرار مي نمايد .
البته اين امتيازي است به نفع مسافر احتمالي ولي امتيازي كه جنبه همگاني داشته باشد نيست .
ـ با توجه به چنين اشكالاتي پاره اي از قراردادها تساوي حمل و نقل هوائي را بنحوي ديگري تفسير و تنظيم كرده تساوي نسبت را اعمال مي نمايند . بموجب اين روش ظرفيت هاي اعطائي بايد تا سر حد امكان بطور مساوي بين مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد توزيع گردد .
اين روش ممكن است عملاً خشك و انعطاف ناپذير جلوه كند به همين جهت غالباً شرايطي بهمراه دارد كه با امكان انتقال ظرفيت ها ، تعديل پيدا مي كند به علاوه قرار دادها معمولا مشكلات عمل را نيز پيش بيني مي كنند و در صورت عدم امكان استفاده يكي از طرفين قرار داد از آزاديهاي اعطائي راه حلي باز ميگذارند .
به عنوان مثال :
« در صورتي كه مقامات هواپيمائي يكي از طرفين متعاقدين ، از استفاده از يك يا چند خط هوائي بعضاً يا كلاً با ظرفيتي كه به او اعطا شده صرف نظر نمايد با مقامات هواپيمائي كشور ديگر به منظور انتقال ظرفيتهاي مزبور بعضاً يا كلاً براي مدت معيني توافق به عمل خواهد آورد .
بمناسبت طرح مسئله ظرفيت جا دارد گفته شود كه اهميت آن و نقش مؤثري كه در تأمين منافع يك مؤسسه هواپيمائي ايفا مي كند در سالهاي اخير توجه مقامات هواپيمائي كشوري ايران را جلب نموده است . مورد از مواردي بوده كه مقامات مزبور آن را در امر تجديد نظر در قرار دادهاي دو جانبه همواره مورد نظر قرار داده تقاضاي اصلاح آن را نموده اند .
حقيقت اينكه قرار دادهاي دو جانبه كه قبل از فعاليت شركت هواپيمائي ملي ايران بين دولت ايران و ساير دولتها بسته شده بود ، نظر به اينكه ايران مؤسسه هواپيمائي مجهزي كه قادر به بهره برداري از خطوط هوائي اطراف قرار داد باشد نداشت لذا بيشتر اسماً دو جانبه بود و خالي از محتوي تلقي مي شد .
به همين جهت مسأله ظرفيت از جمله مسائلي به شمار مي آيد كه در قرار دادهاي دو جانبه تا حدي بسكوت برگزار شد . ولي با شروع فعاليت و بهره برداري از خطوط هوائي اروپا مقامات هواپيمائي ايراني عملاً به اهميت مسأله پي برده متوجه ضررهاي هنگفتي كه از اين راه دامنگير منافع اقتصادي مؤسسه هواپيمائي ملي ايران مي گرديد شدند و اصلاحاتي در قرار دادهاي دو جانبه به عمل آوردند اين اصلاحات تا حدي منافع ايران را تأمين مي نمايد . قانون اصلاح بعضي از مواد موافقت نامه بين دولت شاهنشاهي ايران و دولت پادشاهي هلند متعرض مسأله شده در ماده اول خود مقرر مي دارد :
ماده 1 ـ بند زير به مقدمه موافقت نامه افزوده خواهد شد :
مقصود از عبارت « ظرفيت » دربارة يك « سرويس مورد موافقت » گنجايش هواپيماست كه در سرويس مزبور مورد استفاده قرار مي گيرد ضرب در تعداد دفعات رفت و آمد هواپيماي مزبور در زمان معين و خط يا قسمتي از خط معين » .
ماده 2 ـ ماده 7 موافقت نامه به شرح زير اصلاح خواهد گرديد :
ماده 7 ـ الف ـ هدف اصلي سرويس هاي هوائي كه طبق مقررات مواد
1 و 2 دائر مي شود تأمين يك ظرفيت كافي با ضريب بارگيري منطقي است كه متناسب باشد با احتياجات كنوني و احتياجاتي كه بطور معقول براي آتيه از نظر حمل و نقل و مسافر و بار و پست بين قلمروهاي طرفين متعاهدين كه مؤسسات هواپيمائي را تعيين مي نمايند ، پيش بيني مي شود.
ب ـ جنبه هاي بازرگاني سرويس هاي مورد توافق بموجب موافقت نامه جداگانه بين مؤسسات هواپيمائي معينه طرفين متعاهدين خواهد بود كه براي تصويب تسليم مقامات هواپيمائي طرفين متعاهدين خواهد گرديد . موافقت نامه بازرگاني مزبور مسائل مندرج در بند ( الف ) فوق و همچنين مسائل مربوط به همكاري بازرگاني از جمله حمل و نقل بار و مسافر از مبدأ و مقصد كشورهاي ثالث را شامل خواهد شد … »
بعلاوه در قرار دادهاي دو جانبه كه در سالهاي اخير بين ايران و ساير دولتها منعقد شده ، مسأله ظرفيت مطمح نظر بوده است و در مقدمه قرار دادها گنجانده مي شود موافقت نامه حمل و نقل دولت شاهنشاهي ايران و دولت اتحاد جماهير شوروي سوسياليستي از جمله اين قرار دادهاست .
بند 8 از ماده اول موافقتنامه مذكور تعريفي از ظرفيت به عمل آورده كه عيناً با تعريف مندرج در ماده اول قانون اصلاح قرار داد ايران و هلند انطباق دارد .
در مورد تنظيم « ظرفيت » براي اعمال آزاديهاي سوم و چهارم بهمين مختصر اكتفا كرده بجزء دوم سؤال مي پردازيم .
2 ـ تعداد و اوقات پرواز FREQUENCES
مسأله تعداد و اوقات پرواز از جهات بسياري به مسأله ظرفيت مربوط مي شود ، رعايت نظم و حدودي در آن شرط است .
محققاً تعداد بي حساب پروازها و ساعات نامتناسب امر بهره برداري حمل و نقل را به مخاطره انداخته ، تعادل و توازن آن را بهم خواهد زد . توضيحاً دو پرواز شركت هواپيمائي ملي ايران در هفته از مبدأ تهران به مقصد پكن و بالعكس در صورتي كه شركت هواپيمائي چيني ، چهار پرواز از مبدأ پكن به مقصد تهران و بالعكس داشته باشد براي مؤسسة ايراني مستلزم عرضه شدن ظرفيتي نصف ظرفيت مؤسسه چيني خواهد بود و اين خود همان مباحثي را بدنبال خواهد كشيد كه در مورد اصل تساوي نسبت طرح شده است . بنا بر اين طبيعي است كه مؤسسات هواپيمائي طرفين قرار داد همواره سعي خواهند نمود تا تعداد و اوقات پروازهاي خود را با توجه به مقتضيات اقتصادي خط هوائي مورد نظر تطبيق دهند . در اينجا مسأله عرضه و تقاضا در بين است .
در خط هوائي تهران ـ پكن لااقل در ابتداي كار مسافر و بار بحدي نخواهد بود كه شركت هواپيمائي ملي ايران مثلاً پنج پرواز در هفته دائر كند . احتمالاً يك يا دو پرواز ، با توجه به امكانات موجود پيش بيني خواهد شد . همين موضوع در مورد شركت هواپيمائي چيني نيز صدق مي كند طرفين با تهديد تعداد پرواز هاي خود ، با رعايت نيازمنديهاي مشتريان و با توجه به فعاليتهاي ساير مؤسسات هواپيمائي كه ممكن است احتمالاً در همين مسير منافعي داشته باشند ، به تعيين اوقات پرواز خواهند پرداخت .
واضح است كه هر دو مؤسسه هواپيمائي پروازهاي خود را در يك روز قرار نخواهند داد پروازها ، در روز هاي معين هفته يا ماه توزيع خواهد شد ، بنفع و مصلحت مؤسسات مذكور است كه روزهاي معين مصادف با روز فعاليت ساير مؤسسات هواپيمائي نباشد . در صورت عدم امكان چنين امري طبيعي است كه ساعات پرواز تغيير خواهد كرد .
هر گاه يكي از مؤسسات طرفين قرار داد بخواهد پروازي علاوه بر پروازهاي مقرر در خط هوائي مربوطه انجام دهد ، موضوع بايد مورد توافق قرار گرفته در قرار داد يا خارج از آن عمل گردد به موجب بند 4 از ضميمه شماره يك قرار داد ايران و شوروي :
« پروازهاي اضافي و پروازهاي خارج از برنامه هواپيماهاي مؤسسات هواپيمائي معينة هر يك از طرفين متعاهدين ممكن است بر حسب درخواست مؤسسات هواپيمائي معينه كه بمقامات هواپيمائي طرف متعاهد ديگر تسليم مي شود صورت مي گيرد .
درخواست هاي مزبور بايد لااقل 36 ساعت قبل از موعد پرواز مورد نظر تسليم شود ».
تعداد و اوقات پرواز ، در اجراي قرار دادهاي دو جانبه بين طرفين غالباً توام با اشكالاتي نيست مسأله در مراكز مهم خطوط هوائي با اجراي « قرار داد چند جانبه بين ـ الخطوط ياتا » كه در صفحات آينده به آن اشاره خواهيم كرد ، اكثراً حقوق و آزاديهاي هوائي را از مسير اصلي آن خارج كرده ، موجب سوء استفاده هائي از طرف مؤسسات هواپيمائي مي گردد .
اينك با توضيح وضع پرواز بي خطر و توقف به منظورهاي غير بازرگاني و همچنين تعيين حدود و دامنه آزاديهاي سوم و چهارم ، سئوال چهارم فرض ما بعبارت زير مطرح مي گردد :
آيا مؤسسه هواپيمائي چيني حق دارد در مسير خط هوائي پكن ـ تهران كه خط نسبتاً طولاني است در فرودگاههاي كشورهاي مسير خود توقف كرده احياناً مسافر بار و پست پياده و سوار كند ؟ و چنين حقي شامل نقاط ماوراء نقاط مبدأ و مقصد مورد توافق طرفين و همچنين خطوط ديگر هوائي نيز مي شود ؟
سئوال بالا شقوق مختلفي پيش مي كشد :
شق اول ناظر بجزء اول و بعبارت روشنتر به توقف به منظورهاي غير بازرگاني است قبل از اينكه پاسخي به اين سئوال داده شود ، تذكر اين نكته لازم است كه در روابط هوائي دو كشور طول خط هوائي و يا موقعيت جغرافيايي آن ممكن است به نحوي باشد كه توقف فني هواپيما را در مسير ايجاب نكند . مثلاً حمل و نقل هوائي از مبدأ تهران به استانبول و يا پرواز از پاريس به مقصد بروكسل در خط مستقيم ، كشور ثالثي را لازم ندارد تا توقف در آن ضرورت پيدا كند ، مگر اينكه پروازهاي مزبور در خط غير مستقيمي صورت گيرد .
فرضاً هواپيماهاي ايران از مبدأ تهران به پرواز در آمده ، در كويت به توقف نموده و از آنجا به استانبول مي رود و يا هواپيما فرانسوي از مبدأ پاريس بلند شده و در لوگزامبرگ متوقف شده سپس به سفر خود در بروكسل خاتمه دهد .
تعيين نقاط توقف در مسير خط هوائي در صورتي كه به منظورهاي غير بازرگاني باشد ، جز ملاحظات سياسي ، اشكالاتي را به همراه ندارد . اين ملاحظات غالباً سياسي در اكثر موارد به علت تيرگي روابط يكي از كشورهاي طرف قرار داد كه مؤسسه هواپيمائي آن تقاضاي توقف در كشور ثالثي را مي نمايد پيش مي آيد .
بعنوان مثال ، در فرض ما دولت جمهوري چين كمونيست با ايدئولوژي مخصوص به خود و با وضع خصومت آميزي كه در حال حاضر با دولت جماهير شوروي دارد ، احتمالاً ممكن است در مسير خط هوائي تهران پكن توقف هواپيماي شركت ملي ايران را در مسكو مشكل بپذيرد .
شق دوم مربوط به جزء دوم سوال ، مسأله توقف به منظور سوار يا پياده كردن مسافر بار و پست را در كشور يا در كشورهاي ثالث پيش مي كشد . اين نوع توقف نه تنها پاي منافع كشورهاي ثالث و امضاء قرار دادهاي دو جانبه هوائي ديگر را ايجاب مي كند . بلكه روابط هوائي طرفين قرار داد را از دايره شمول آزاديهاي سوم و چهارم خارج ساخته مسائل بازرگاني ديگري داخل قضيه مي كند .
توضيح اينكه قرار داد در فرض ما ناظر بر روابط دو كشور است . ايران با اعطاي آزاديهاي سوم و چهارم به مؤسسه هواپيمائي چيني حق حمل و نقل از مبدأ به مقصد ايران و بالعكس را تفويض كرده است . كلمات مبدأ و مقصد چنانكه خواهيم ديد ، مفاهيم ساده اي نيست و غالباً اشكالات در تعبير و تفسير آن در مسائل هواپيمائي پيش مي آيد . به همين علت برخي از دولتها براي آنكه تا حد امكان و بر مبناي تجارتي كه به دست آورده اند ، هر گونه سوء تفاهم و سوء استفاده را از اين مفاهيم دفع يا رفع كرده باشند ، تعاريفي در قرار دادهاي دو جانبه خود از كلمات مزبور به عمل آورده در مورد آن توافق مي كنند . با توجه به اين امر ، هر گاه حمل ونقل از نقاط مبدأ و مقصد و بعبارت ديگر از محدوده قلمرو دو كشور خارج شده ، بنقاط ديگري واقع در كشورهاي مسير و يا نقاط ماوراء آن كشانده شود ، مسأله ديگر يعني مسأله آزادي پنجم هوائي و مبادله آن را طرح مي كند .
د ـ آزادي پنجم
حدود و دامنه آزاديهاي اول و دوم و سوم و چهارم ، با ذكر مثله اي مختصراً تعيين شده ملاحظه گرديد كه اجراي عملي آنها در روابط هوائي كشورهاي عضو پيمان شيكاگو و اطراف قرار دادهاي دو جانبه جز ، در مورد مسأله « ظرفيت » به نحوه ساده اي مطرح مي شود و غالباً ايراد و اشكالي را در تعبير و تفسير آنها بوجود نمي آورد . در مقابل آزادي پنجم در اين ميان مقام ممتازي دارد . آزادي مزبور از اهم آزاديهاي هوائي قلمداد شده از آغاز پيمان شيكاگو تا بامروزه مباحثات و مشاجرات بسي نامحدود و متناقض را چه در سازمانها و مجامع بين المللي وادارات هواپيمائي كشورهاي مختلف و چه در ميان مؤسسات هواپيمائي آنها موجب گرديده است .
بعبارتي شايد هيچ مسأله اي از مسئل هواپيمائي بازرگاني تا امروز ، تا به اين اندازه مناقشات حقوقي ، كشمكش هاي بازرگاني ، مذاكرات سياسي و بلاخره اختلافات دعاوي مالي بهمراه نياورده باشد .
از ظاهر امر چنين بر مي آيد كه مبتكرين پيمان شيكاگو و قرار دادهاي ضميمه آن اين قصد را داشته اند كه با وضع آزاديهاي پنجگانه هوائي ، كليه مسائل مربوط به گشايش يك خط هوائي را در نظر آورده ، راه هر نوع مشكلي را سد نمايند ، غافل از اينكه چند سال پس از انعقاد پيمان شيكاگو تراكم شبكه خطوط هوائي ، پيچيدگي و در همي آنها امتداد خطوط از نقاط مبدأ و مقصد بنقاط ماوراء و بالاخره ايجاد نقاط ارتباطي به منظور مبادله مسافر و بار ، مسأله تجارت حمل و نقل هوائي را از دائره تنگ و محدود آزاديهاي پنجگانه خارج كرده قابليت گنجايش آنرا در قالب حقوقي موضوعه مشكل خواهد كرد . اين امر مخصوصاً در مورد آزادي پنجم صدق مي كند چه تعريف آزادي مزبور ، از همان ابتداء تعابير و تفاسير مختلف و در عين حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پيش از آنكه تعابير و تفاسير مختلف و در عين حال متناقض را از منابع معتبر بوجود آورده است . پيش از آنكه تعابير و تفاسير متنوع را مطرح سازيم بهتر است يكبار ديگر تعريف آزادي پنجم را بهمان صورتي كه در متن اصل آن آمده از نظر بگذرانيم .
آزادي پنجم عبارت است از :
« امتياز گرفتن مسافر ، پست و بار بمقصد قلمرو هر دولت متعاهد ديگر و امتياز پياده كردن مسافر ، پست و بار يكه از مبدأ قلمرو هر كشور متعاهد ديگر گرفته شده باشد .»
خالي از فايده نخواهد بود تكرار شود كه موافقنامه يا قرار داد مربوط به حمل و نقل هوائي بين المللي « كه تعريف بالا در آن آمده است » به تصويب دولتهاي شركت كننده در كنفرانس شيكاگو نرسيد ، بالنتيجه در روابط هوائي آنها لازم الاجرا و متبع نيست . ولي دولتها تعريف مزبور راگرفته ، غالباً در قرار دادهاي دو جانبه هوائي خود نقل يا بدون نقل آن ، هر يك به نحوي خاص از آن برداشت و نسبت به آن عمل مي نمايد .
در اينجا ما به پاره اي از تعاريف مختلف و متناقض اشاره مي كنيم .
تعريف اول : به موجب اين تعريف آزادي پنجم عبارت است از حق پياده و سوار كردن مسافر بار و پست در نقاط محل توقف واقعه بين نقاط مبدأ و مقصد يك خط هوائي بين المللي ، مشروط بر اينكه مسافر ، بار و پست تابعيت كشوري را نداشته باشد كه خط هوائي مورد نظر به آن منتهي مي شود .
تعريف دوم : آزادي پنجم دولت ثالثي را در روابط هوائي دو دولت كه طرح نظري مبادله مستقيم آزاديهاي سوم و چهارم ميانشان بر قرار مي شود وارد مي كند .
تعريف سوم : آزادي پنجم حق دولت متعاهدي است به سوار و پياده كردن مسافر ، بار و پست در هر نقطه اي ، از مبدإ يا به مقصد هر كشور متعاهد ديگر .
تعريف اول : آزادي پنجم هوائي را ظاهراً به نقاط واقع در مسير خط هوائي بين المللي محدود مي كند . براي مثال در فرض بالا هر گاه مؤسسات هوائي ايراني و چيني ، چنين تعريفي را از آزادي پنجم مورد موافقت قرار داده يا به اين نحو از آن برداشت نمايند ، فقط حق خواهند داشت كه در نقاط واقع شده بين خط هوائي تهران ـ پكن به پياده و سوار كردن مسافر ، بار و پست مبادرت ورزند .
تعريف دوم : فقط پاي دولت ثالثي را در روابط هوائي دو دولت متعاهد پيش مي كشد ، بدون آنكه تصريحي از روابط آنها به عمل آورد .
تعريف سوم خيلي وسيعتر است و امكان مبادله هر نوع حقوق و آزاديها را داده ، در واقع صرفاً در چارچوب روابط چند جانبه قابل اجرا است .
اختلافات حاصله از نحوه اجراي آزادي پنجم منشاء بسياري از مشكلات انعقاد قرار دادهاي دو جانبه هوائي است .
براي آنكه تا اندازه اي از مشكلات مزبور كاسته ، راه حل عملي براي مبادله حقوق بازرگاني باز نموده ، برخي از قرار دادها اجراي آزادي پنجم را تقسيم و تفكيك كرده اند . اين تفكيك ناظر به دو امر زير است :
الف ـ آزادي پنجمي كه در يك خط هوائي بين نقاط مبدأ و مقصد و باصطلاح مقامات هواپيمائي ايران نقاط واسط ، صورت مي گيرد . چنين حقي را در اينجا به آزادي پنجم واسط يعني واقع شده در وسط خط هوائي معيني تعبير مي كنيم .
چنين موردي بصورت زير مي تواند ترسيم شود :
تهران كابل آزادي پنجم واسط پكن ـــــ*…………ــــــــــــــ*ـــــــــــــــــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــ×
آزادي پنجمي كه بين نقطه مقصد و نقطه ماوراء مقصد انجام مي پذيرد . آزادي مزبور بنام « آزادي پنجم امتداد يافته » شهرت پيدا كرده است .
باز با توجه به فرض خودمان ، مؤسسه هواپيمائي چيني ، با داشتن آزادي پنجم به تعبيري فوق حق خواهد داشت كه از مقصد تهران به كشور ديگري مثلاً استانبول نيز مسافر ، بار و پست حمل كند .
پكن تهران استانبول
× ـــــــــــــــــ×…………....................×
قبول آزادي پنجم به تعبير بالا ملاحظات ديگري را پيش مي آورد . براي اينكه به پاره اي از اين ملاحظات اشاره كرده باشيم . فرض خود را به صورت زير در نظر مي آوريم .
بلگراد تهران راولپندي دهلي پكن توكيو
×…………..×ـــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــ×ــــــــــــــ×….........×
با توجه به خط هوائي بالا
1 ـ ممكن است مسافريني را كه مؤسسة هواپيمائي چيني در پكن گرفته ، از مبدأ ديگري مثلاً … ناشي شده باشد . اين احتمال نيز هست كه مسافرين مزبور را خود مؤسسة هواپيمائي چيني يا مؤسسة ديگري از …. به پكن آورده باشد .
2 ـ مبادلات بازرگاني هوائي ممكن است بين نقاط واسط
( راولپندي ـ دهلي ) كه در مسير خط هوائي بين نقاط مبدأ و مقصد قرار دارند ، صورت پذيرد .
مورد اول بزعم گروهي ، « آزادي پنجم نقطه قبلي » و به عقيده برخي آزادي ششم خوانده مي شود . مورد دوم به نظر گروهي از محدودة مقررات پيمان شيكاگو و ضمايم آن خارج است .
« بين چينگ » BIN CHENG حقوقدان هوائي انگليسي در كتاب خود بنام « حقوق هوائي بين المللي » سه نوع شكل متغير آزادي پنجم را در نظر آورده است :
1 ـ آزادي پنجم نقطه قبلي . مثال B . E . A مؤسسة هواپيمائي انگليسي در خط هوائي دوبلين / لندن / لندن / رم ، به حمل و نقل مسافر و بار بين دوبلين / رم مبادرت مي كند .
روم لندن دوبلين
×ـــــــــــــــــــ×ــــــــــــــــــــــ×
2 ـ آزادي پنجم نقطه واسط . مثل اينكه مؤسسههواپيمائي انگليسي در خط هوائي لندن / پاريس / رم ، بين پاريس و رم مسافر و بار حمل و نقل كند .
پاريس
روم ــــــــــــــــــــــــــ×ـــــــــــــــــــــــــــــ لندن
آزادي پنجم ماوراء . B . E . A در خط هوائي لندن / رم / به حمل و نقل مسافر و بار بين رم / آتن مشغول مي شود .
آتن روم لندن
× …........................× ــــــــــــــــــــــــــــ×
نظر به اينكه مسأله ماناظر به ترافيك يعني مسافر و باري است كه عملاً حمل و نقل مي شود لذا بايد موردي را كه در يك خط هوائي معين ، بين نقاط واسط صورت مي گيرد نيز به موارد فوق اضافه كنيم . مورد مزبور وقتي پيش مي آيد كه مثلاً كمپاني B . E . A . در خط هوائي لندن / پاريس / آتن استانبول مسافر بين پاريس و آتن حمل و نقل كند :
استانبول آتن پاريس لندن
× ــــــــــــــــــــــــــ×………............×ـــــــــــــــــــــــ×
بديهي است فرض مسأله در صورتي تحقق پذير است كه مورد در قرار داد دو جانبه اي كه بين دولتين انگليس و تركيه كه خط هوائي مزبور را تأسيس كرده اند از يكطرف و فرانسه و يونان از طرف ديگر توافق شده باشد .
با توجه به مسئل و تعاريف فوق لازم است كه قبل از ادامه بحث ، متذكر يك نكته كلي شويم و آن اينكه طرح مبادلات حقوق بازرگاني هوائي به نحوي كه در پيمانهاي بين المللي پيش بيني شده بسيار ناقص است .تفسيرهائي كه از موارد اجرائي آزادي پنجم به عمل آمده است ، باختلاف و تناقضات موجود افزوده ، گره مسأله را بيشتر پيچ در گم كرده است ، از همين روز تجديد نظر در اصول كلي مبادلة حقوق و آزاديهاي هوائي همواره مطمح نظر است و كوشش هاي زيادي در اين زمينه به عمل آمده است . چنانكه گفته شد يكي از علل عمدة مناقشات موجود ، اجباري است كه دولتها در درج آزادي پنجم در متن قرار دادهاي دو جانبه دارند . و هر يك با توجه به موقعيت خاص بازرگاني و جغرافيايي خود ، سعي در برداشت مخصوص از آن مي نمايد .
واقع اينكه آزادي پنجم ، به عقيده برخي ، با ديد معقول و منطقي ، حق و امتياز دولت معيني است به حمل و نقل مسافر و بار و پست بين دو دولت ثالث ديگر .
تعريفي به اين صورت از آزادي پنجم ، اجباراً در يك خط هوائي معين باندازة تعداد دول ثالث مذاكره و انعقاد قرار دادهاي دو جانبه لازم دارد ، به نحوي كه اجراي امتياز مزبور ، به شكل سادة آن لااقل پاي سه كشور را در يك خط هوائي به ميان مي كشد .
متأسفانه چنين تحليلي از آزادي پنجم كه مورد قبول گروهي از حقوقدانان هوائي نيز مي باشد ، عموميت نيافته است و با تراكم و پيچيدگي شبكة خطوط هوائي عملاً مواردي پيش آمده كه از چارچوب حقوق موضوعه خارج بوده آزاديهاي ديگري را بنام آزادي ششم و هفتم و هشتم مطرح ساخته است .
نظر به اينكه آزاديهاي مزبور همگي به تعبيري مشتق از آزادي پنجم هوائي است لذا خود را ناگزير از اشاره به آنها مي بينيم .
آزادي ششم . آزادي ششم هوائي در سالهاي اخير باب شده ، صحبت آن زياد به گوش مي رسد . معهذا ابداً ذكري از آن نه در پيمان شيكاگو و ضمايم آن ، و نه در مباحثات حقوقي كه قبل از انعقاد پيمانهي مذكور مطرح شده بوده ، نيامده است . از همين رو عده اي به حق منكر وجود چنين حقي شده اند .
وجه تسميه آزادي ششم ، بعضي مواقع به حق « كابوتاژ Cabotage » اطلاق شده است . « كابوتاژ » بحمل و نقل مسافر يا پست و يا كالا از يك نقطه به نقطه ديگري از قلمرو يك كشور اطلاق مي شود ماده 7 پيمان شيكاگو صريحاً انحصار اين نوع حمل و نقل را براي كشورهاي فوق شناخته است . ماده 9 قانون هواپيمائي كشور مصوب مرداد ماه 1328 نيز ناظر به اين مورد مي باشد . به موجب ماده مذكور :
« حمل و نقل بازرگاني مسافر و بار و محمولات پستي يا يكي از آنها از يك نقطه كشور به يك نقطه ديگر آن منحصر به هواپيماي ايراني مي باشد » .
مفهوم آزادي ششم : عملاً از خلال مباحث كنفرانس هاي « سازمان هواپيمائي كشوري بين المللي » و كميسيون اروپائي هواپيمائي كشوري بدست آمده است . هدف كنفرانس هاي مزبور يافتن راه حلي به منظور تصويب قرار داد چند جانبه اي در مورد مبادلة حقوق بازرگاني حمل و نقل هوائي بين المللي بوده ، در طي مذاكرات كنفرانسهاي مزبور ، برخي از دولتها از جمله كشور انگليس بعلت موقعيت خاص جغرافيائي خود ، عقيده بر اين داشته اند كه كشورهاي واسط در يك خط هوائي ، غالباً از حدود اختيارات و آزاديهاي مندرج در قرار داد هاي دو جانبه خود تجاوز مي كنند و بحمل و نقل مسافريني مبادرت مي ورزد كه در نقاط مقرر در قرار دادها ، پيش بيني نشده است اين نوع حمل و نقل را با آزادي ششم تعبير نموده اند .
براي روشن شدن مطلب مثالي مي آوريم .
پكن دهلي كابل تهران پاريس
×ــــــــــــــ×ـــــــــــــ×ـــــــــــــ×ــــــــــــــ×
در خط هوائي بالا ، مؤسسة هواپيمائي ملي ايران مي تواند در مسير خود از مبدأ تهران به مقصد پكن ، مسافريني را كه از پاريس گرفته ، حمل نمايد . بالعكس همين مؤسسه امكان آن را دارد تا تحت عنوان آزادي چهارم مسافريني را كه از كشور چين گرفته بعوض پياده نمودن آنها در تهران ، به پاريس يعني كشوري كه در خط هوائي مورد نظر خارج از محدودة قرار داد دو جانبه و آزادي سوم و چهارم است برساند .
در همين فرض هر گاه مؤسسه هواپيمائي كشور ايران خود بتنهائي بين نقاط پاريس تهران ـ پكن و يا پكن ـ تهران ـ پاريس بحما و نقل هوائي بپردازد اين امر مستلزم دو قرار داد جداگانه خواهد بود .
از يكطرف انعقاد قرار داد دو جانبه بين مقامات هواپيمائي چيني و ايراني بمنظور بهره برداري از آزادي سوم و چهارم ، از يك طرف ديگر انعقاد قرار داد دو جانبة ديگر بين دولتين ايران و فرانسه جهت استفاده از آزادي چهارم و احياناً سوم .
آزادي هفتم . آزادي هفتم زائيدة كاوش محققين حقوق هوائي است . اگر چه حدود و دامنة آزادي مزبور چندان روشن نيست ، معذالك به نظر چنين مي رسد كه اعطاي آزادي مزبور از طرف دولت ايران به دولت چين ، به كشور اخير حق مي دهد تا بيت ايران و كشور ثالث ديگري به حمل و نقل مسافر و بار و پست مشغول شود . آزادي هفتم شباهت زيادي به آزادي پنجم بنقطة ماوراء دارد .فقط با اين تفاوت كه با خط هوائي ميان دو كشور ارتباطي پيدا نمي كند .
مثال : شركت هواپيمائي ملي ايران ( هما ) در مسير خط هوائي تهران ـ پكن يا پكن ـ تهران به نقطه اي مثل آتن كه در جدول پرواز قرار دارد دولتين قيد نشده ، مسافر حمل مي نمايد .
در اينجا تذكر اين نكته لازم است كه عده اي در اجراي آزادي مزبور بر حسب اينكه مسافر باصطلاح « ONLINE » يعني در خط مستقيم قرار گرفته و از همين خط ناشي شده ، يا اينكه نسبت به خط مورد نظر منشاء خارجي داشته باشد OFF LINE قائل به تفكيك شده هر يك را مشمول حكم جداكانه اي قرار مي دهند . چنين موردي در صفحات آينده مطرح خواهد شد .
آزادي هشتم يا حق كابوتاژ
حق كابوتاژ را بمناسبت تعريف آزادي ششم ياد آور شده ايم .
بزعم گروهي ، هر گاه مؤسسة هواپيمائي كشوري آزادي حمل و نقل در نقطه اي از قلمرو كشوري را به نقطه ديگري آن كسب كند ، آزادي مزبور بنام آزادي هشتم خوانده خواهد شد .
اجراي چنين حقي غالباً در مورد حمل و نقل غير منظم كمپاني هاي « چارتر » كه مبادرت به تنظيم تورهاي بين المللي مي نمايند صدق مي كند . به عنوان مثال كمپاني غير منظم ايتاليائي با مسافرين جهانگرد خود قرار داد مي بندد كه ضمن سفر جهانگردي آنها در ايران ، امكان بازديد و گردش و پذيرايي در هتل آنها را دو روز در شهر تاريخي اصفهان ، يك روز در شيراز و سه روز در تهران فراهم آورد . كمپاني مزبور بر مبناي قرار داد خود با جهانگردان از هواپيمائي ايراني مي خواهد تا به مسافرين ايتاليائي اين امتياز داده شود تا به جاي عوض كردن مؤسسة هواپيمائي خود ، سفرشان را در شهرهاي مختلف ايران ، به منظور سهولت امر با همان كمپاني ايتاليائي انجام دهند . اعطاي حق مزبور كه در مورد ايران منحصراً بموسسة هواپيمائي ايراني تعلق دارد ، مشمول عنوان آزادي هشتم خواهد بود . وجه تسميه آزادي هشتم به حق كابوتاژ مورد قبول همه نيست .
جنبه هاي مختلف اجراي آزادي پنجم و ديگر آزاديهاي هوائي به اينجا خاتمه پيدا نمي كند با مختصر تعمق و تخيلي در شبكة متراكم و درهم خطوط هوائي مي توان موارد بس نامحدود و عجيب و غريب ديگري از آن يافت . امروزه مؤسسات هواپيمائي ، بابتكارات « ياتا » فرمولهاي مختلف و جالبي تهيه ديده ، امكانات شايان توجهي در امر تجارت حمل و نقل هوائي بين الملل فراهم آورده اند .
بليط مسافرت هوائي فلان مؤسسه هواپيمائي را مؤسسه ديگري به اعتبار مي شناسد . مسافر هوائي مي تواند در مسير خط هوائي خود چند بار مؤسسه خود را عوض كرده ، از خطي به خط ديگر هوائي انتقال يابد . در خط هوائي تهران ـ پاريس كه ده ها مؤسسه هواپيمائي به فعاليت اشتغال دارند ، مسافر هوائي كه احتمالاً ازنقطه x ناشي شده چندين بار مؤسسه خود را عوض مي كند و بالاخره با همان كمپاني يا كمپاني ديگر در نقطه اي كه خارج از محدود خط هوائي ابتدائي است پياده مي شود .
به موجب كداميك از آزاديهاي هوائي مسافر مزبور حمل و نقل شده است ؟ بر حسب اينكه چه نقطه اي را مبدأ و چه نقطه اي را مقصد بحساب آورده ، كدام خط هوائي را در نظر گرفته ، چه نقاطي را مورد توجه قرار دهيم بترتيب و به اشكال مختلف پاي هر يك از آزاديهاي سوم و چهارم و پنجم و احتمالاً ديگر آزاديها پيش كشيده خواهد شد .
مجموع مسائلي از اين قبيل باعث شده كه امروزه باب ايراد و انتقاد از پيمانهاي بين المللي باز شود و موجوديت قرار داد هاي دو جانبه هوائي را دستخوش خطراتي نمايد .
مبادلة حقوق و آزاديهاي هوائي در وضع فعلي فقط تا حدودي بر مدار پيمانهاي بين المللي و مقررات قراردادهاي دو جانبه دور مي زند . بخش عظيمي از منابع هنگفت تجارت حمل و نقل هوائي از دايره حق و حقوق بيرون افتاده ، بر حسب اينكه مؤسسات هواپيمائي بزرگتر مجهزتر و قدرتمندتر باشند ، مصداق گرگ و ميش و حكم « الحق لمن غلب » را بخاطر مي آورند . ما در شماره آينده اين نشريه سعي خواهيم كرد تا مصاديق بارزي از اين حكم را ارائه داده ، هرج و مرج و نابساماني هاي هواپيمائي بازرگاني را تا حدوي مطرح سازيم .


پي نوشت :
نوشتة : دكتر بهروز اخلاقي
سايت قوانين تاريخ انتشار مقاله 1351
http://hvm.ir/detailnews.asp?id=4290

برچسب‌ها: تحليلي درباره مساله آزادي هاي هوائي در حقوق هواپيم

خواسته: ابطال اوراق مشاركت مفقودي

: مرتبه

راي دادگاه
تجديدنظر خواهي آقاي ه... ... نسبت به دادنامه شماره 534 مورخ 25/5/84 شعبه 26 دادگاه عمومي تهران كه به موجب آن در مورد دعوي نامبرده بطرفيت بانك صادرات شعبه ... به خواسته ابطال اوراق مشاركت مفقودي به علت اينكه وزارت نيرو را طرف دعوي قرار نداده است قرار عدم استماع دعوا صادر شده است وارد است زيرا استدلال دادگاه صحيح نيست و طرف دعوي بانك عامل است نه وزارت نيرو و طرح دعوي نيز بطرفيت بانك صحيح است و قابليت استماع دارد و اين امردر اطلاعيه پيوست پرونده نيز محرز است و مطابق مقررات قانون تجارت از ماده 320 تا 334 در باب پنجم راجع به اسناد وجه حامل مي باشد لذا با شرح مراتب فوق قرار تجديدنظر خواسته كه بر خلاف موازين قانوني صدور يافته است نقض و طبق ماده 353 قانون آئين دادرسي داگاههاي عمومي و انقلاب درامور مدني پرونده جهت رسيدگي ماهيتي به دادگاه بدوي اعاده مي گردد اين راي قطعي است.رئيس شعبه دهم دادگاه تجديدنظر استان تهران .  

برچسب‌ها: خواسته, ابطال اوراق مشاركت مفقودي

مسئوليت مدني اشخاص وقتي تحقق پيدا ميكند كه ورود خسارت در اثر عمد يا بي احتياطي و بي مبالاتي آنان باش

: مرتبه

سئوال : آيا دارنده و مالك وسيله نقليه مطلقا" مسئول خساراتي است كه از ناحيه وسيله نقليه متعلق به او بغير وارد شده باشدهر چند كه مستند بعمل او نباشد يا نه ؟
نظر مشورتي اداره حقوقي بشرح زير است : مسئوليت مدني اشخاص وقتي تحقق پيدا ميكند كه ورود خسارت در اثر عمد يا بي احتياطي و بي مبالاتي آنان باشد و قانون بيمه اجباري وسائط نقليه نيز جز اين اشعاري ندارد بنابراين دارنده وسيله نقليه هم وقتي مسئول خسارت وارده به اشخاص ثالث است كه در اثر عمل او اين خسارت وارد شده باشد و قرارداد بيمه كه بر اثر اين قانون منعقد ميشود خساراتي را كه ازبكارانداختن وسيله نقليه ايجاد ميشود براي تسهيل دريافت حقوق اشخاص ثالث تامين مينمايد و در صورتيكه مازاد بر مبلغ پرداختي بيمه گر خسارت مطالبه شود تنهاعليه واردكننده خسارت قابل طرح است
مرجع : مجموعه نظرهاي مشورتي اداره حقوقي دادگستري جمهوري اسلامي ايران درمسائل مدني روزنامه رسمي جمهوري اسلامي ايران.

برچسب‌ها: مسئوليت مدني اشخاص وقتي تحقق پيدا ميكند كه ورود خس

هرگاه قرارداد بیمه عمر بطور مطلق باشد اين حق به ورثه قانوني تعلق خواهد گرفت

: مرتبه

سئوال آيا سرمايه بيمه عمرو خسارت فوت ناشي از حوادث رانندگي مانند تركه متوفي طبق قانون ارث بين وراث تقسيم ميشوند يا ترتيب ديگري براي تقسيم آنها وجود دارد نظر مشورتي اداره حقوقي بشرح زير است :
تركه متوفي عبارتست از اموال و حقوقي مالي شخص كه حين فوت دارا بوده و همچنين تعهداتي كه بنفع او درزمان حياتش شده است بنابراين خسارت فوت ناشي از رانندگي جزء دارائي و تركه متوفي خواهد بود چنانكه ديه نيز در حكم تركه ميت و اموال او ميباشد لذا تقسيم آن بايد بموجب قواعد ارث صورت گيرد . اما در مورد سرمايه بيمه عمر هرگاه قرارداد بطور مطلق تنظيم شده باشد با توجه به اطلاق ماده 24 قانون بيمه چون اين حق به ورثه قانوني تعلق خواهد گرفت رعايت قاعد ارث الزامي است لكن اگر در قرارداد بيمه ترتيب خاصي پيش بيني شده باشد بايد وفق قرارداد عمل شود .
مرجع : مجموعه نظرهاي مشورتي اداره حقوقي دادگستري جمهوري اسلامي ايران درمسائل مدني ازسال 1358 به بعدتهيه وتنظيم   ناشر: روزنامه رسمي جمهوري اسلامي ايران.  

برچسب‌ها: هرگاه قرارداد بیمه عمر بطور مطلق باشد اين حق به ور

طبق بند 4 ماده 4 قانون بيمه اجباري شخص ثالث خسارت وارده به رانندگان مقصر فاقد گواهينامه از شمول قانو

: مرتبه

راي دادگاه
گرچه استدلال و استنباط دادگاه بدوي از جهت نحوه طرح دعوي و توجه آن به پژوهشخوانده صحيح نيست لكن نظربه اين كه به دلالت راي شماره ../.../.. شعبه .. دادگاه جنحه تهران مويدا"به دادنامه شماره ../../../. شعبه .. دادگاه استان مركزكه خلاصه آنها درصورتجلسه درج گرديده علت اساسي و تامه تصادف وفوت فرزند پژوهشخواهان تقصير و تخلف وي مبني بر رانندگي در مسير ممنوع و نداشتن گواهي نامه رانندگي موتور سيكلت تحت رانندگي اش بوده كه به جهات مزبورحكم برائت متهم به قتل (بيمه گذار)ازطرف مراجع جزايي موصوف صادرگرديده و نظربه اين كه طبق بند 4 ماده 4 قانون بيمه اجباري شخص ثالث خسارت وارده به رانندگان مقصر فاقد گواهينامه از شمول قانون بيمه اجباري شخص ثالث مستثني بوده وقابل پرداخت نيست و در مانحن فيه فرزند پژوهشخواهان به شرحي كه مذكور افتاد فاقد گواهينامه و مقصر در بروز حادثه بوده است و نظربه اين كه برخلاف ادعاي پژوهشخواهان داشتن گواهينامه رانندگي اتومبيل شخص را از داشتن گواهينامه رانندگي موتورسيكلت بي نياز نمي نمايد چه هر وسيله نقليه اي گواهينامه رانندگي مخصوص به خوددارد و رانندگي باآنهامستلزم داشتن گواهينامه مربوطه است موضوع داشتن گواهينامه نيزامري نيست كه باشهادت شهود قابل اثبات باشد بلكه مستلزم ارائه شماره واستنادبه سوابق مربوطه است كه دراين موردازطرف پژوهشخواهان اقدامي نشده .عليهذادعوي پژوهشي محمل قانوني نداشته مستندا"به ماده 515 قانون آيين دادرسي مدني نتيجتا"حكم پژوهشخواسته تاييدمي شود.درعين حال پژوهشخواهان محكومند مبلغ 1650 ريال بابت حق الوكاله وكيل پژوهشخوانده دراين مرحله در حق وي بپردازند.راي قطعي است .رئيس شعبه .. دادگاه شهرستان تهران - ..
مرجع : كتاب گزيده آراي دادگاههاي حقوقي ، مجموعه چهارم گردآورنده ازانتشارات نشرحقوقدان ،چاپ اول ، 1377  

برچسب‌ها: طبق بند 4 ماده 4 قانون بيمه اجباري شخص ثالث خسارت

ثالث محسوب شدن کارمند سازمان در تصادف وسیلة نقلیة سازمان

: مرتبه

خلاصه جريان اين است كه  يكي ازكاركنان سازمان حفاظت ومحيط زيست درحالي كه دانشجويان آن موسسه رابه گردش علمي مي برده است ، دراثر تصادم اتومبيل سازمان باماشين ديگري فوت ميكند واحراز ميشودكه تصادم درنتيجه تقصير راننده اتومبيل متعلق به سازمان رخ داده و كارمند قرباني حادثه درآن دخالت داشته است ورثه متوفي به شركت سهامي بيمه ايران " كه بيمه گر اتومبيل سازمان حفاظت ومحيط زيست بوده است " رجوع ميكند و بعنوان قائم مقام ثالثي كه از تصادم اتومبيل بيمه شده زيان ديده است خسارت ميخواهند . بيمه ايران دفاع ميكند كه چون متوفي كارمند سازمان و بيمه گزار اتومبيل بوده است كه هنگام انجام وظيفه در اتومبيل موضوع بيمه جان سپرده است ، برطبق بند ب ازماده 2 قانون بيمه اجباري ، ثالث محسوب نمي شود تاجبران خسارت اوبعهده شركت بيمه باشد .شعبه ... دادگاه شهرستان ضمن دادنامه شماره .. ../.. دفاع شركت بيمه را مي پذيرد وراي ميدهد كه ... نظر باينكه بموجب قسمت دوم بند ب ماده اول شرايط عمومي پيوست بيمه نامه ( اين شرط مفاد بند ب ماده 2 قانون راتكرارميكند) كاركنان موسسه بيمه گزار ازشمول اشخاص ثالث خارج بوده ونظر باينكه بنا بمندرجات دادخواست مرحوم يادشده ازجمله كاركنان محيط زيست ( موسسه بيمه گذار ) اعلام گرديده لذا بنظر دادگاه دعوي خواهان بطرفيت شركت سهامي بيمه ايران فاقد مجوزبوده ومتوجه شركت نيست ودرنتيجه قرارعدم توجه دعوي بخوانده صادر واعلام ميگردد... اين نظر از لحاظ تعبير قانون بيمه اجباري ومعني شخص ثالث درست است ولي در چنين مواردي جاي صدور قرار عدم توجه دعوي نيست خواهان ادعاميكند كه خوانده برطبق مفاد بيمه نامه وقانون بيمه اجباري بايد خسارت وارده به اورا جبران كند وخوانده خودرا مديون نميداند . پس حق اين بود كه دادگاه درماهيت اظهار نظر كند وخواهان رامحكوم به بيحقي سازد . همين نكته نيز باعث شكستن اين قرارازطرف شعبه ششم دادگاه استان مركز شده است . زيرا دردادنامه شماره .. 29/11/53 چنين آ مده است كه :....... اعتراض فوق قطع نظر از ماهيت دعوي ، ازنقطه نظر توجه دعوي به پژوهش خوانده ... نتيجتا" وارد است ، زيرا قطع نظر از اينكه خواهانهاي بدوي طرف دعوي خودرادردادخواست شركت پژوهش خوانده تعيين نموده اند ، اصولا" محتويات پرونده كار وكيفيت دعوي بنحوي است كه دعوي متوجه شركت پژوهشخوانده ميباشد و دادگاه بدوي بايستي پس ازرسيدگي نفيا" ويااثباتا" مبادرت بصدور حكم ماهوي مينمود . بنابراين ، قرارپژوهش خواسته مخدوش بوده وبااعلام فسخ قرارمذكور پرونده امرجهت صدور حكم مقتضي در ماهيت دعوي بدادگاه بدوي اعاده مي شود.چنانكه ملاحظه ميشود ، منطوق تصميم دادگاه استان ناظر به مخدوش بودن قرارعدم توجه دعوي والزام دادگاه نخستين بصدور حكم در ماهيت است . ولي ازآن تمايل دادگاه استان به نادرستي استدلال دادگاه شهرستان نيزاستنباط مي شود.زيرا درمقدمه تصميم دادگا ه اعتراض پژوهشخوانده براينكه چون مرحوم م حادثه نبوده ورانندگي وسيله نقليه رابعهده نداشته ومشمول شخص ثالث ميباشد " آمده واين اعتراض ازلحاظ نتيجه ، باتوجه به كيفيت دعوي وارد شناحته شده است .استباط همين تمايل باعث شده است كه پس ازارجاع مجددپرونده به شعبه ... دادگاه شهرشتان ، دادگاه بكلي تغيير جهت بدهد ودر ماهيت دعوي اظهارنظر كند كه :نظر باينكه وقوع تصادف وفوت مورث خواهانها محرز است وباعنايت بقرارصاره ازشعبه 6 دادگاه استان مركز كه بموجب آن دعوي را متوجه شركت خوانده تشخيص داده است ونظر باينكه مدافعات شركت خوانده بشرح لوايح پيوست موجه وقانوني نيست ، لذا باستناد ماده 6 قانون بيمه اجباري مسئوليت مدني دارندگان وسائل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب 1347 بيمه گر ملزم به پرداخت وحبران خسارت نسبت به مورث خواهانها بوده بارعايت ماده مذكور وتصويبنامه شماره ... مورخ 4/5/48 هيات وزيران وماده 10 اين تصويبنامه شركت خوانده رابه پرداخت يكصد هزارريال بابت اصل خواسته .... محكوم مينمايد .گذشته ازتغيير نابجاي استدلال دادگاه شهرستان ، اين راي به ويژه ازاين جهت قابل نكوهش است كه دادگاه مساله " توجه دعوي مطالبه خسارت " به خوانده را با" الزام به جبران خسارت " مخلوط كرده است .بهرحال از اين دادنامه (../../..) پژوهش خواسته شده و سرانجام شعبه  ..دادگاه استان مركز ، ضمن دادنامه شماره ... مورخ 13/8/54 بدين شرح راي ميدهد.راي دادگاه دادگاه استان مركز" عمده اعتراض پژوهشخواه بردادنامه پژوهشخواسته اين است كه بموجب قانون بيمه اجباري مسئوليت مدني و شق 2 بند ب شرايط عمومي بيمه چون بيمه گر مقصر و مسئول حادثه اتومبيل مورد بيمه تشخيص شده راننده آن هركس كه باشد مسئول جبران خسارت سرنشينان آن نخواهد بود. اعتراض مذكوروارد نيست . زيرا برطبق شق 2 بند ب شرايط عمومي بيمه كاركنان بيمه گذاري كه مسئول حادثه ميباشند ثالث تلقي نمي شوند ونمي توانند جبران خسارت رابخواهند كه در موضوع مورد بحث راننده اتومبيل كه مقصر بوده برابر شرايط فوق نمي تواند ازمقررات ثالث استفاده نمايد. مورث پژوهشخواندگان كه سرنشين اتومبيل بوده ومسئول حادثه هم نبوده است ولو اينكه كارمند بيمه گذار باشد مشمول ثالث است وباتوجه باينكه اتومبيل مورد تصادف بيمه بوده است دعوي مطروحه صحيحا" عنوان شده و بيمه گر بايد خسارات وارده را جبران نمايد .
مرجع : حقوق مدني ضمان قهري ، مسووليت مدني ، دكتركاتوزيان چاپ دوم ، سال 1369 صفحه : 268 و 269 و 270   

برچسب‌ها: ثالث محسوب شدن کارمند سازمان در تصادف وسیلة نقلیة

نقد کاستي هاي کنوانسيون 1982 حقوق درياها در رابطه با مجادله با دزدي دريايي و آينده تغييرات حقوقي در

: مرتبه

نقد کاستي هاي کنوانسيون 1982 حقوق درياها در رابطه با مجادله با دزدي دريايي و آينده تغييرات حقوقي در آن

چکيده در سال‏هاي اخير فعاليت هايدزدي دريايي به مقدار قابل ملاحظه‏اي افزايش يافته است. به طوري که در برخي مناطق دريايي که اين واقعه به شکل وسيعي در آن ديده مي‏شود از منظر دزدان دريايي به مناطق امني براي فعاليتشان بدل شده است. ضررهاي اقتصادي که به سبب دزدي دريايي ايجاد مي‏گردد سالانه به ميلياردها دلار مي‏رسد. قواعد حقوقي بين‏المللي که در اين ارتباط توسط کنوانسيون حقوق درياها مصوب سال 1982 وضع گرديده است سالهاي مديدي است که بدون تغيير به حيات خود ادامه مي‏دهد که در موضوعات فراواني همچون توصيف دقيق عناصر شکل دهنده دزدي دريايي و توقيف و محاکمه دزدان دريايي نواقص و کمبودهاي غيرقابل انکاري مشاهده مي‏گردد. در اين مقاله نحوه مجادله موثر با اين واقعه و شکل به روز شدن قواعد موجود و چگونگي ساماندهي کمبودهاي حقوقي موضوع، مورد نقد و بررسي قرار گرفته است. کلمات کليدي: دزدي دريايي، دزد دريايي، کنوانسيون حقوق درياها 1982. پيشگيري، محاکمه. مقدمه در سالهاي اخير از نظر مالي و اقتصادي، تجارت دريايي پيشرفت قابل ملاحظه‏اي داشته است به طوري که بيش از نود درصد تجارتي که در دنيا صورت مي‏گيرد از طريق دريا و راههاي دريايي عملي مي‏گردد. اين تقاضاي روز افزون و پايدار نسبت حمل و نقل موجب اخذ تدابيري مي‏گردد که امنيت سير در راههاي دريايي را تامين نمايد. به هر حال در سالهاي اخير در خليج عدن و سواحل سومالي و ساير مسيرهاي مهم دريايي، فعاليت‏هاي دزدي دريايي به طور قابل ملاحظه‏اي افزايش داشته است. با وجود اين که تا حدود پنجاه سال بيش گمان مي‏رفت که دزدي دريايي ديگر اهميتي ندارد. اما با به وقوع پيوستن وقايع اخير بار ديگر به عنوان يکي از موضوعات مهم بين‏المللي خود را نمايان ساخته است. اين افزايش در شمار وقايع دزدي دريايي، امنيت حمل و نقل دريايي را به محل تامل و بحث تبديل کرده است. از زماني که راههاي دريايي به عنوان وسيله‏اي براي حمل و نقل مورد استفاده قرار گرفت، دزدي دريايي نيز وجود داشته است. براساس اسناد و شواهد تاريخي تراکيايي‏ها(Thracians)که کشتي‏هاي تجاري را هدف حملات خود قرار مي‏دادند به عنوان اولين دزدان دريايي در جهان شناخته مي‏شوند. در طول تاريخ دزدي دريايي موجوديت خود را حفظ نموده است اما برخي مواقع جدا کردن آن از ديگر عمليات وقوع يافته در دريا بسيار مشکل جلوه مي‏کند مخصوصاً در حقوق بين‏الملل از نظر نتايج حقوقي و خصوصيات مدت‏هاي مديدي وجوه افتراق مفاهيم(corsair/privateeing)از (piracy) نامشخص مانده بود و در ارتباط با هر دو واژه مفهوم يکساني به کار گرفته مي‏شد. احکامي که در قالب کنوانسيون حقوق درياها 1982 در رابط با دزدي دريايي شکل گرفته‏اند نمي‏تواند امروز جوابگوي مشکلاتي که در اين زمينه وجود دارد، باشد. براي يک مجادله همه جانبه يک استراتژي موثر و متناسب با نوع تهديد بايستي صورت پذيرد. در اين رابطه احکام حقوقي موجود بين‏المللي بايستي مورد تجديدنظر قرار گيرد.در حال حاضر مد نظر قرار دادن شرايط امروز جامعه جهاني تبديل به يک امر بديهي شده بنابراين با اين توصيفات تغييراتي که در رابطه با احکام موجود در کنوانسيون حقوق درياهاي 1982 در رابطه با دزدي دريايي وجود دارد مي‏تواند بدين شکل درآيد. الف حذف شرط درياي آزاد طبق ماده 101 کنوانسيون حقوق درياها، وقوع دزدي دريايي منحصراً در درياي آزاد مورد پيش‏بيني واقع گشته. احکام اين ماده تعهدي که به وسيله ماده 100 کنوانسيون حقوق درياها در رابطه با مجادله با دزدي دريايي را پيش بيني کرده است را تحت‏الشعاع قرار داده، اضافه بر آن احکام اين ماده به شکل قابل ملاحظه‏اي ساير احکام کنوانسيون مزبور را در رابطه با دزدي دريايي تضعيف نموده است. انحصار وقوع دزدي دريايي صرفاً در درياي آزاد به معني بدون مجازات ماندن چنين اعمالي در ساير آبها مي‏تواند باشد. دولت ساحلي بنا به وظيفه‏اي که در قبال تامين امنيت آبهاي ساحلي دارد محق است که در صورت بروز چنين حوادثي، مسئولان آن حادثه را بازداشت و محاکمه نمايد. همچنين دولت ساحلي، در صورت مواجهه کشتي در حال حرکت به تعرض در چارچوب حقوق داخلي خود تعرض را خاتمه و خاطيان را محاکمه مي‏نمايد. در صورتي که دولت ساحلي با وجود اطلاع اين وظيفه خود را به جا نياورد مسئول شناخته خواهد شد. از سوي ديگر بايستي کم‏کاري و بي ميلي دولتهايي که ظرفيت لازم را براي ايجاد امنيت آبهاي داخلي‏شان را ندارند نيز بايد مدنظر قرار داد. در زمان طرح و تصويب کنوانسيون حقوق درياها پيش‏بيني نشده بود که اگر در کشوري نتوان حاکميتي تاسيس کرد و يا موفق به چنين کاري شد ولي آن حاکميت آنقدر ضعيف باشد که نتواند امنيت کشور و به تبع آن امنيت آبهاي داخلي را تامين کند، چه راهکارهايي بايستي طرح شود. در کنوانسيون حقوق درياها با مدنظر قرار دادن مجادله دولت ساحلي با دزدي دريايي هيچ‏گونه ارائه طريقي در اين باب صورت نپذيرفته است. در مثال کشور سومالي با نگاه دقيقتر مي‏توان دريافت که در جهان کشورهاي زيادي وجود دارد که توان مجادله با دزدي دريايي در آبهاي داخلي‏شان ندارند و يا اگر هم توان آن را داشته‏اند به دليل ضعف سيستم حقوقي امکان محاکمه صحيح و عادلانه آن را ندارند. اضافه بر آن زماني هم که کشوري حدود آبهاي داخلي خود را 12 مايل قرار مي‏دهد و به دنبال آن نيز ‏توان مجادله ابزاري و حقوقي با دزدي دريايي را نيز نداشته باشد، اين آبهاي داخلي براي دزدان دريايي به مانند يک منطقه امن جهت فعاليت غيرقانوني آن درخواهد آمد. در جهت اصلاح اين حکم مضيق در رابطه با مجادله با دزدي دريايي، با احترام کامل به حاکميت مطلق دولتها بدون در نظر گرفتن نوع مناطق دريايي از قبيل آبهاي داخلي و يا درياي آزاد، چنانچه به کشتي در حال سير و يا به اشخاص و اموال موجود در کشتي با هر نوع هدف شخصي اعمال شديد نامشروعي صورت پذيرد مصداق اعمال دزدي دريايي تلقي شده و خاطيان با آن عنوان تحويل محاکم قضايي شوند. با اين تغييرات احکام ماده 105 کنوانسيون حقوق درياها در رابطه با درياهاي آزاد در ساير آب ها نيز لازم‏الاجرا خواهد ماند. ب شناسايي حق تعقيب مداوم (فوري) در درياي سرزميني حقي که به موجب ماده 111 کنوانسيون حقوق درياها با عنوان حق تعقيب مداوم وضع شده حقي است که از طرف دولت ساحلي نسبت به کشتي‏هاي خارجي اي که احتمال مي‏رود ناقص قوانين و نظامات کشور ساحلي شده باشد اعمال مي‏گردد. به موجب اين حق، تعقيبي که در آبهاي سرزميني شروع شده و در آبهاي آزاد نيز ادامه داشته باشد با ورود کشتي دزدان دريايي به آبهاي سرزميني کشور ديگر از منظراحکام حقوقي کنوانسيون حقوق درياها تعقيب امکان‏پذير نمي‏باشد. انحصار ادامه چنين تعقيبي تا مرزهاي دريايي کشور ثالث و توقف تعقيب در هنگام ورود کشتي دزدان دريايي به آبهاي ساحلي کشور ديگر در مثال آبهاي جنوبي شرقي آسيا به دليل شرايط جغرافيايي خاص آن و وجود مرزهاي آبي مجاور هم، باعث ايجاد امتياز براي دزدان دريايي جهت فرار از دست قانون شده است. خصوصاً زماني که دولت ساحلي در رابطه با مجادله با دزدي دريايي يا کم توان بوده باشد و يا اصلا ميلي براي مجادله نداشته باشد، دزدان دريايي با ورود به آبهاي ساحلي آن کشور مي‏توانند به راحتي از تعقيب رهايي يابند. تنها در صورتي که کشور تعقيب کننده اذن ادامه تعقيب را از کشور ساحلي داشته باشد، اين تعقيب مي‏تواند ادامه داشته باشد اما بايد در نظر داشت که گرفتن اذن امري بسيط نبوده و داراي آيين و اصول خاص مي‏باشد که مي‏تواند زمان بر باشد.بديهي است که در اين پروسه کشتي دزدان دريايي به راحتي مي‏تواند از تعقيب نجات يابد. با اين توضيحات مي‏توان کاستي‏هاي احکام کنوانسيون مزبور را در اين رابطه مشاهده کرد که در مقوله مجادله، قرار دادن هر گونه حدودي در رابطه با نحوه تعقيب، به بهانه مطلق بودن حاکميت دولتها عقلايي به نظر نمي‏رسد. در رابطه با اصلاح ماده 111 کنوانسيون حقوق درياها، مي‏توان گفت که فعاليت دزدي دريايي در هر منطقه‏اي به وقوع پيوسته باشد تعقيب نيز از آن منطقه صورت خواهد پذيرفت و احکام ماده مزبور از حالت حصري خارج خواهد شد. يعني مبدا تعقيب ديگر صرفاً آبهاي داخلي، آبهاي مجمع‏الجزايري، درياي سرزميني با منطقه مجاور کشور تعقيب کننده نخواهد بود. در رابطه با استفاده از حق تعقيب فوري بين تاثيرات اين مجادله و حاکميت دولت بايستي يک تعادل برقرار گردد. به همين خاطر براي حفظ حرمت حاکميت دولت، بايستي از قبل اذن استفاده از اين حق از مرجع صالح کشور گرفته شده و به صورت توافقي مدت زمان محدودي در جهت تعقيب و اتمام آن در نظر گرفته شود. ج برقراري همکاري‏هاي منطقه‏اي دو يا چند جانبه تاثير کم وضع قواعد مضيق در رابطه با حق تعقيب جهت مجادله با دزدي دريايي مشخص است. اما تغييرات پيشنهادي در اين رابطه به دليل بي‏ميلي اکثر کشورها در رابطه با تشريک حاکميت خود با مشکلات عديده‏اي مواجه مي‏گردد. براي حل اين مشکل با توجه به موقعيت جغرافيايي و نوع تهديد دزدان دريايي ميان دولتها ايجاد زمينه‏هايي براي همکاري‏هاي منطقه‏اي مي‏تواند صورت پذيرد. براي نمونه در منطقه جنوب شرق آسيا که داراي صدها جزيره کوچک و بزرگ مي‏باشد، در خليج‏ها و آبراهاي باريک بين‏المللي؛ همکاري‏هاي منطقه‏اي ميان دولتها تبديل به يک الزام مهم شده است. چون که اختلاط، مناطق مرزي باعث ايجاد سهولت براي دزدان دريايي جهت فرار از آبهاي کشوري به کشور ديگر مي‏شود. در سايه ايجاد همکاري‏هاي منطقه‏اي با در نظر گرفتن نوع تهديد و شکل جغرافيايي مناطق همکاري‏هاي اطلاعاتي، به کارگيري ابزارهاي نظارتي مانند گشت‏هاي هوايي و دريايي و ايجاد پايگاههاي مشترک نظامي خاص مجادله با دزدان دريايي و ساير تدابير موثر مي‏تواند صورت پذيرد. اين چنين همکاري‏هايي موجب تسهيل اعمال احکام کنوانسيون حقوق درياها ميان کشورها شده و تعارضات احتمالي ايجاد شده ميان کشورها را در رابطه با مجادله با دزدان دريايي کاهش خواهد داد.به عنوان يک نمونه مهم در اين رابطه، به همکاري منطقه‏اي که ميان کشورهاي اندونزي، مالزي و سنگاپور به دليل صاحب بودن اين کشورها به آبراههاي مهم و داشتن ترافيک سنگين دريايي در آبراها در جهت مجادله با فعاليت‏هاي دزدي دريايي مي‏توان اشاره کرد. در اين همکاري، تبادل اطلاعاتي و استفاده از گشت‏هاي هوايي و دريايي جهت پيشگيري از حمله دزدان دريايي باعث کاهش در تعداد حملات دزدان دريايي در اين منطقه شده است. بايد توجه داشت اين منطقه در سالهاي نه چندان دور يکي از نقاط حادثه خيز از بابت دزدان دريايي تلقي مي شد. نمونه بارز ديگر موافقت‏نامه همکاري ميان کشورهاي جنوب شرق آسيا جهت مجادله با حملات مسلح و حملات دزدان دريايي است. در اين موافقت‏نامه که از سال 2006 اجرا شد به شکل جدي در جهت همکاري در مجادله با دزدان دريايي و حملات مسلح به شکل تبادل اطلاعات فعاليت‏هاي وسيعي صورت گرفته است. داستفاده از روش‏هاي الزام‏آور هم جهت با احکام شوراي امنيت از طرف ديگر با مد نظر قرار دادن اين که فعاليت‏هاي دزدي دريايي حتي در خارج از آبهاي آزاد مي‏تواند صلح و امنيت بين‏المللي را مختل نمايد شوراي امنيت سازمان ملل متحد دست به ابتکار عمل بزند و تصميات فوق‏العاده‏اي اتخاذ نمايد. به عنوان نمونه شوراي امنيت سازمان ملل با حرکت در چارچوب فصل VII منشور سازمان ملل حملات دزدان دريايي در خليج عدن و آبهاي سومالي را با عنوان تهديد کننده صلح و امنيت بين‏المللي تلقي کرده، و در رابطه با آن يک سري احکامي را صادر نموده است. در اين تصميمات با توجه به عدم توانايي سومالي درجلوگيري از تهديدات دزدان دريايي و همچنين پيشگيري از افزايش چنين فعاليت‏هاي تهديدآميز، از ساير دولتها در جهت حمايت و ياري دولت موقت سومالي دعوت به عمل آمد. اضافه بر آن از دولت موقت سومالي از قبل جهت مجادله با دزدان دريايي اذن ورود به آبهاي داخلي آن گرفته شده و براي استفاده از اين اذن تدابير لازم نيز صورت گرفته است. همچنين براي مجادله با دزدي دريايي در آن منطقه يک حرکت همه جانبه بين‏المللي مورد تصميم‏گيري قرار گرفته است. براي اين منظور نيروي دريايي اکثر کشورها با فرماندهي آمريکا هنوز در منطقه به فعاليت خود از سال 2009 ادامه مي‏دهد. ن محاکمه و مجازات دزدان دريايي جامعه بين‏المللي با هدف پيدا کردن راهي جهت حل مشکل دزدي دريايي، اين فعاليت را به عنوان تهديدي براي صلح و امنيت بين‏المللي تلقي کرد و آن را جنايت بين‏المللي قلمداد مي‏نمايند به طوري که هر دولتي صلاحيت بازداشت، محاکمه و مجازات فاعلين آن را داشته باشد. به عنوان نمونه کنوانسيون حقوق درياها در ماده 105 خود به احکامي در رابطه باضبط کشتي دزدان دريايي و بازداشت آنها جاي داده است. با توجه به احکام اين ماده در آبهاي آزاد و يا هر محلي که خارج از صلاحيت دولتي باشد هر دولتي مي‏تواند کشتي دزدان دريايي يا کشتي‏اي که دزدان دريايي تصرف کرده‏اند و يا هر کشتي‏اي که در کنترل دزدان دريايي باشد را ضبط نمايند همچنين مي‏توانند دزدان دريايي را بازداشت و اموال آنها را مصادره کنند. در ادامه اين ماده از صلاحيت دولت بازداشت کننده دزدان دريايي در رابطه با محاکمه و مجازات آن ها سخن به ميان مي آورد. همچنين صلاحيت اتخاذ تدابيرلازم در رابطه با کشتي، هواپيما و اموالي که در آن موجود مي‏بوده با رعايت حقوق اشخاص ثالث و با مد نظر قرار دادن اصول حسن نيت،به کشور بازداشت کننده شناخته است. اما دزدي دريايي که به عنوان يک جرم بين‏المللي شناخته شده و هر کشوري صلاحيت محاکمه و مجازات آنها را طبق حقوق خود دارا مي‏باشند صرفاً جهت مجادله کافي نمي‏باشد چون که براي موثرتر کردن محاکمه و مجازات آنها بايستي در حقوق داخلي کشورها وضع قوانين مقتضي و مناسب با تهديد صورت پذيرد. موضوع مهم ديگري که از قلم افتاده اين است که در صورتي که کشوري تکاليف خود را در مواجهه با اين جرم انجام ندهد چه پي‏آمدهايي را به دنبال خواهد داشت. جداي از اين ها حتي امکان دارد کشوري وجود داشته باشد که در رابطه با دزدي دريايي هيچ گونه قانون را در حقوق خود نداشته باشد. همچنان که ملاحظه نموديم هر چند که دزدي دريايي جرم بين‏المللي شناخته شده اما بازداشت و محاکمه آنان به طور قابل ملاحظه‏اي به خواست و اراده و همکاري همه جانبه نياز دارد. هر چند تلقي شدن دزدي دريايي به عنوان جرم بين‏المللي از منظر تئوري کاملاً حلال مشکلات ديده مي‏شود اما از نظر عملي و منطقي باز هم با اين شرايط احتمال بدون مجازات ماندن دزدان دريايي وجود دارد. چون که از نظر عملي امکان نداردکه همه کشورها به صورت يکسان و هماهنگ در حقوق خود قواعد يکنواختي را در رابطه با دزدي دريايي وضع نمايند. بنابراين نحوه رفتار با دزدان دريايي، کشتي‏هاي آنها و اموال موجود در آن کشتي‏ها با توجه به تفاوت سيستم‏هاي حقوقي در کشور با کشور ديگر متفاوت خواهد بود. براي نمونه براي دزدي دريايي، کشوري سه سال حبس، کشور ديگر حبس ابد و يا اعدام در نظر گرفته است. تفاوت در موضوعات عمدتاً در عمل نيز تفاوت‏هايي را ايجاب مي‏کند. بعضي از دزدان دريايي از جانب دولت بازداشت کننده محاکمه مي‏شود و در مقابل بعضي ديگر از هر گونه محاکمه معاف مي‏گردند و از تعقيب رهايي مي‏يابند. به عنوان نمونه در سال 2006 کشتي هندي با اسم MSVکه از جانب دزدان سوماليايي مورد حمله قرار گرفته بود به وسيله نيروي آمريکا نجات يافته و بازداشت شدگان جهت محاکمه به کشور کينا تحويل داده شدند و در آنجا بعد از محاکم و صدور قرار مجرميت به 7 سال حبس محکوم شدند. اما همانند همين قضيه که دزدان دريايي سوماليايي که از طرف نيروي دريايي دانمارک بازداشت شده بودند بدون مجازات رها شدند. در اين شرايط و تفسير هاي متفاوت که از اجراي احکام مواد کنوانسيون حقوق درياها وجود دارد باعث سهولت فعاليت دزدان دريايي با اين تفکر که احتمال عدم محاکمه آنها پس از بازداشت وجود دارد شده است. براي اين که از چنين وضعيتي رهايي يا بيم و احکام کنوانسيون حقوق درياها به شکل موثري مورد اجرا واقع شوند بايستي احکام ماده 105 کنوانسيون مزبور که دزدي دريايي را به عنوان يک جرم بين‏المللي تلقي نموده مورد تجديدنظر و اصلاح قرار گيرد. صلاحيت بين‏المللي براي محاکم نبايستي وابسته به خواست و نظر دولتها باشد. چون که اين امر موجب تفاوت در منظور شده و روند مجادله را با مشکلات عديده‏اي مواجه مي‏سازد. محسوب شدن دزدان دريايي به عنوان يک جرم بين‏المللي و مشمول محاکم بين‏المللي بودن آن بايستي با مد نظر قرار دادن اصول يکنواخت رفتاري در نحوه محاکمه آن مورد تجديد نظر قرار گيرد. البته بايد توجه داشت هر قدر نيز در اين ماده بدين شکل تفاوت و اصلاحيه‏هايي صورت پذيرد باز هم براي مجادله با فعاليت‏هاي دزدي دريايي کافي نيست و بايستي جهت مجادله همه جانبه در اساسنامه ديوان کيفري بين‏المللي اصلاحاتي صورت پذيرد تا از حالت امروزي خارج شده و جرم دزدي دريايي را نيز شامل شود تا به عنوان گزينه بسيار مناسبي جهت مقابله با چنين فعاليتي مورد استفاده قرار گيرد. در اصل تشکيل ديوان کيفري بين‏المللي در عرصه جهاني زمينه مناسبي را در جهت مجادله با دزدي دريايي فراهم آورده است. صلاحيت ديوان کيفري بين‏المللي در محاکمه دزدان دريايي در افزايش تاثير مجادله پايدار نسبت به حقوق داخلي بسيار زياد خواهد بود. اين بدان معني است که زماني دولتي در محاکمه دزدان دريايي بي‏ميل بوده يا توان محاکمه آن را نداشته باشد صلاحيت قطعي ديوان کيفري بين‏المللي مي‏تواند گزينه بسيار مناسبي باشد. از طرف ديگر وجود صلاحيت محاکمه در ديوان کيفري بين‏المللي به عنوان يک عنصر اجباري براي دولتها به شمار خواهد آمد تا اصلاحات و احکام مناسب و موثري را در حقوق داخلي‏شان وضع نمايند. صلاحيت مطلق ديوان کيفري بين‏المللي بيم تحديد و دست‏اندازي صلاحيت سرزميني کشورها را نيز از بين مي‏برد. ديوان کيفري بين‏المللي با پيش‏بيني همکاري دولتهاي عضو در هر زمينه حتي در رابطه با عملکرد ديوان، هر نوع توافق‏نامه‏هاي جنبي را در رابطه با استرداد مجرمين و يا ساير اعمال را منتفي خواهد ساخت و با اين کار تسريع کننده و تسهيل کننده پروسه محاکمه و مجازات خواهد بود. با اين وضعيت جرم مزبور هيچ موقع بدون مجازات نخواهد ماند و مجازاتي که در قبال فعاليت مجرمانه دزدان دريايي بدانها اعمال خواهد شد موثر و مفيد واقع خواهد شد. نتيجه امروزه افزايش بي سابقه فعاليت دزدان دريايي در جهت تهديد صلح و امنيت بين المللي در جامعه جهاني همچنان ادامه دارد. در اين افزايش بي سابقه فعاليت هاي مزبور نقش کاستي هاي حقوقي در مقابل ابزارهاي پيشرفته دزدان دريايي نمود پيدا مي کند. احکام کنوانسيون حقوق درياها و ساير فعاليت هاي پيش گيري کننده زمينه مناسبي را در جهت مجادله با اين پديده به وجود نياورده است. براي برطرف کردن اين مشکل با مد نظر قراردادن شرايط امروز بايستي احکام مزبور دوباره مورد تجديد نظر قرار گيرد. براي اين منظور بايستي دزدي دريايي همه فعاليت هاي به وقوع پيوسته در تمامي آب هاي جهان را شامل شود و صرفا محدود به وقايع آب هاي آزاد نشود. همچنين حق تعقيب شناخته شده در کنوانسيون حقوق درياها از حالت مضيق خارج شده و طبق شرايط ذکر شده در همه آب ها قابل اعمال شود. دزدي دريايي به عنوان يک جنايت بين المللي بايستي از نو به عنوان يک جرم خاص بين المللي شناخته شده و براي آن مقررات يکنواخت همه جانبه و مقبول پيش بيني شود. جداي از اين ها براي ريشه کن کردن اين مشکل بايستي در مناطقي که داراي استقرار سياسي نيستند به مانند سومالي، در جهت برقراري يک نظام واحد تسهيلات و کمک هاي لازمه صورت پذيرد تا جلوي هرگونه اغتشاش و ناآرامي هاي داخلي گرفته شود. براي رسيدن به اين غايت لازم است که يک سيستم دولتي مبتني بر حقوق در آن منطقه ايجاد شود. اضافه بر اين بايستي در جهت حل مشکلات رفاهي و معيشتي ساکنان آن مناطق بايستي همکاري هاي همه جانبه بين المللي از جانب همه کشورهاي جهان بايستي صورت پذيرد.


پي نوشت :
دکتر اميررضا محمودي
1. ABHYANKAR, Jayant: “Piracy and Maritime Violence A Continiuning Threat Maritime Industry”. http://www.itopf.com/_assets/documents/Abhyankar.pdf (30 June 2012). 2. AKIPEK, Serap, 'UluslararasiHukuktaDenizHaydutlugu" AUHF Yayinlari, Ankara, 2005. 3. AZUBUIKE, Lawrence: “International Law Regime against Piracy”, Ann. Surv. Int’l & Comp. L., nu, 15, 2009. p, 43-59. 4. BAYKAL, FeritHakan: DenizHukukuÇalışmaları, Alfa Yayınları, İstanbul, 1998. 5. BURGESS, Douglas R.: “HostisHumaniGeneri: Piracy, Terrorism and a New International Law”, U. Miami Int’l & Comp. L. Rev., nu, 13, 2006. p, 293-341. 6. COLLINS, Rosemary & HASSAN, Daud: “Applications and Shortcomings of the Law of the Sea in Combating Piracy: A South East Asian Perspective”, J. Mar. L. & Com., nu, 40, 2009. p, 89-113. 7. DAHLVANG, Niclas: “Thieves Robbers & Terrorists: Piracy in the 21st Century”, Regent J. Int’l L., nu, 4, 2006, p, 17-45. 8. Implications of Maritime Piracy in the Failed State of Somalia, http://www.dtic.mil/cgibin/GetTRDoc?AD=ADA463722&Location=U2&doc=GetTRDoc.pdf (30 june 2012). 9. Int’l Mar. Bureau, Int’l Chamber of Commerce, 2008 Piracy and Armed Robbery Against Ships 1st Quarter Report, 2008. 10. KRASKA, James & WILSON, Brian: “Fighting Pirates: The Pen and the Sword”, World Policy Journal, edition 25, Sayı 4, 2008/09. 11. KEYUAN, Zou: “New Developments in the International Law of Piracy”, Chinese JIL, nu, 8, Para. 1-59. 12. KONTOROVICH, EUGENE: International Legal Responses to Piracy off the Coast of Somalia, http://www.asil.org/ insights090206.cfm (30 June 2012); 13. MERAY, Seha L.: “BazıTürkAndlaşmalarınaGöreKorsanlıkveDenizHaydutluğununYasaklanması”, AÜSBFD, Cilt 18, Sayı 3, 1963, s. 105-188. 14. PATHAK, Monica: “Maritime Violence: Piracy at Sea & Marine Terrorism Today”, Windsor Rev. Legal & Soc., nu, 65, 2005, p, 66-79. 15. SORENSON, Karl: “State Failure on the Highs Seas-Reviewing the Somali Piracy”, Swedish Defence Research Agency, Stockholm, 2008, s. 26, http://www.foi.se/ upload/projects/Africa/FOI-R--2610.pdf (30 June 2012). 16. WINN, John I. & GOVERN, Kevin H.: “Maritime Pirates, Sea Robbers, and Terrorists: New Approaches to Emerging Threats”, The Homeland Security, nu, 2, 2008.

برچسب‌ها: نقد کاستي هاي کنوانسيون 1982 حقوق درياها در رابطه

بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

: مرتبه

 بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران
                                                     فریدون شفیعی کرجی

چکیده
نقش صنعت حمل و نقل دريايي در تبادلات  تجاري بين المللي  و پيشرفت سريع و روند رو به رشد اين صنعت به جايگاهي رسيده است كه توسعه حمل و نقل به عنوان اصلی‌ترین سيستم توسعه همه جانبه در كشورها شناخته شده ، ودر حال حاضر بيش از 93% جابجايي كالا از طريق دريا ها و راه هاي آبي صورت ميگيرد. با توجه به ماهيت داخلي و بين المللي اين نوع از حمل ونقل، و قرار گرفتن كشتي، مسافر و كالا در معرض حوادث طبيعي ، قهري  و خطاهاي انساني بدون شك  خسارات  گوناگون بر افراد، كشتي و كالا محتمل بوده و  نياز به حقوقي خاص كه قادر به حل اختلافات داخلي و  بين المللي در خصوص دعاوي احتمالي مي باشد.
حقوق دریایی كه نگاهي ويژه به قوانين و مقررات حمل و نقل و بيمه هاي دريايي ، محیط زیست دریایی و غیره دارد، ريشه هاي آن در بدوي ترين و قديمي ترين عادات و رسوم سفرهاي دريايي بشر وجود دارد، و در جهان امروز از جايگاهي ويژه و بين المللي برخوردار است، اما اين رشته مهم كه موضوع مقاله ما است، در کشور پرتوان جمهوري اسلامي ايران، عليرغم الحاق به تعداد قابل توجهي از كنوانسيونهاي بين المللي مرتبط ، متاسفانه به هردليل جايگاه شاخص خود را در دستگاه قضايي كشور پيدا نكرده است.
اين مقاله نگاهي به اختصار به  مفادقانون دریایی ایران  مصوب  سال 1343، كه  با همکاری کارشناسان خارجی در چهارده فصل و 194 ماده بعنوان اولين كتاب مدون قانون دريايي در ايران تدوین و به  تصويب رسيده مي اندازد، و پس از آن  اشاره اي به مشكلات و راه كارها  جهت آگاهي و اقدامات تكليفي ، دستگاهها ، سازمانهاي ذيربط،  و مصرف كنندگان اين رشته خواهيم داشت تا شايد باني خير گردد.
كلمات كليدي
حقوق دريايي ايران – قانون دريايي ايران –  تحليل قانون دريايي -  تحليل حقوق دريايي

مقدمه
خلیج‌فارس پیشینه‌ای چند هزار ساله دارد، که از بدو پیدایش، آبراهی با ارزش و محلی برخوردار از تمدن‌های بزرگ در دوران باستان بوده است و از قرن‌ها پیش ایلامی‌ها از بندر بوشهر و جزیره خارک برای سکونت، کشتیرانی و حکمرانی بر سراسر سواحل خلیج‌فارس همچنین داد و ستد با شبه‌قاره هند و دره نیل (کناره های رود نیل) استفاده می‌کردند. ایران با چنین پیشینه قوی و نوار ساحلی طولانی خود در شمال و جنوب قاعدتاً هزاران سال است که وارد مسائل حمل‌ونقل دریایی و بالطبع حقوق و دعاوی دریانوردی شده است.
مباحث حقوق دريايي كه از پيچيدگي و وسعت خاصي برخوردار است، يكي از برجسته ترين و قديمي ترين نوع حقوق در جهان مي باشد. اين رشته از حقوق بطور معمول بخش اعظمي از قوانين و مقررات  داخلي ، حقوق خصوصي و عمومي بين المللي را با عنوان حقوق دريايي يا  قانون دريايي يك كشور تحت پوشش و شعاع خود قرارداده، و به  اكثر مجموعه هاي حقوقي مانند، حقوق اداري دريايي ، حقوق تجارت دريايي، حقوق كيفري،  شبه جرم (خطاي مدني)، قراردادها  ، معاهدات، موافقت نامه ها بين دول، عهد نامه ها، كشتي و كشتيراني، قانون كار، قوانين دريا نوردي، نجات در دريا،محيط زيست درياها، قانون درياها، تصادف در دريا ، بيمه و غيره  به نوعي خاص و تخصصي مرتبط، و اصولا" بر امور كشتيراني  تنظيم و نظارت داشته. اين نوع حقوق   ارتباطي به حقوق مثبت و ماهيت امر بين افراد نداشته، و در عين حال از نوع آئين دادرسي هم نمي باشد.
ایرانیان در گذشته دائماً در حال تجارت از طریق زمین و دریا بوده‌اند. گرچه تاریخ این ملت بزرگ با عنایت به توانایی و مهارت خاص آن در جاده مشهور ابریشم و دریانوردی  به بيش از  500 سال قبل از میلاد بر می‌گردد اما متأسفانه  سند یا سابقه مدون و مکتوبی دال بر وجود يك قانون جامع دریایی  تا قبل از  سال 1343 در دست نمي باشد، و از جمله  منابع اصلی قانون برای قضاوت در امور دریا و حمل‌ونقل در دریا ، قانون  مدنی ایران (مصوب سال 1307)و  قانون تجارت  (مصوب 1311) كه  مواد 377 الي 394 آن به قرارداد حمل و نقل  اختصاص دارد در دادگاه هاي عمومي استفاده مي شد.
تدوین نخستین قانون دریایی در ایران
به نظر مي رسد كه در اوايل ده سوم قرن چهارده هجري شمسي، روند رو به رشد تجارت بين المللي و  افزایش حجم مبادلات دو جانبه ایران  با کشورهای دنیا و  ميزان ورود و خروج كالا  به بنادر ايران  از طريق دريا بصورت قابل     ملاحظه اي افزايش يافته و الزاما" ارتقاء صنعت حمل و نقل دريايي از طريق توسعه سازمان بنادر و كشتيراني و ايجاد شركتهاي كشتيراني ملي به نحوي جدي در دستگاه هاي ذيربط احساس و به مرحله تصميم گيري و اجرا گذاشته شد.
حمل و نقل دريايي بخشي از حقوق تجارت است و به همين دليل قانون تجارت ايران در سال 1311 به تصوب رسيد، و در  24 ديماه 1317 به پيشنهاد وزارت راه ، هيات وزيران آئين نامه اي در خصوص فعاليت هاي بندري، وظائف كاركنان دريايي، كشتي سازي و ورودو خروج كشتي ها از بنادر ايراني در 12 فصل و 64 ماده تصويب نمود. همچنين در خردادماه سال 1331 آئين نامه اي در خصوص ثبت و بهره برداري شناورها توسط هيات وزيران به تصويب رسيد.
افزايش تردد كشتيها و رشد حمل و نقل دريايي در منطقه  طبيعتا" باعث بروز خسارات و حوادث احتمالي دريايي  گرديد،  و نياز به  یک سیستم مستقل و مدون حقوق دریایی را در كشور كاملا" ملموس نمود، كه در نهایت دولت وقت ایران در راستاي حفظ منافع حقوقي و اقتصادي تجار و شركتهاي كشتيراني ، ترغیب و ناگزير به پیگیری و تدوین قانون دریایی ایران شد. در سال 1340 برای نخستین بار کمیته‌ای متشکل از کارشناسان داخلي و خارجي آشنا به حقوق دریايي و اقتصاد تحت نظارت وزارت دادگستری تشکیل و به این ترتیب شروع تدوین قانون دریایی ایران رقم خورد. بنابراين در سال 1342 نخستين قانون دريايي به تصويب هيات وزيران رسيد و جهت اخذ مجوز قانوني به مجلسين سنا و شوراي ملي وقت جهت تصويب ارائه، و پس از استفاده بصورت آزمايشي براي مدتي كوتاه ، نهايتا" در سیزدهم مرداد سال 1343 پیش‌نویس نهایی قانون دریایی ایران به تصویب و امضاء مجلسين رسيد، و به مرحله اجرا درآمد.
فصول قانون دریایی ایران
قانون دریایی ایران مصوب 1343 از 14 فصل و 194 ماده تشكل شده كه جهت آشنايي با فصول  بشرح ذيل بصورت اختصار اشاره ميگردد.
فصل اول - تابعیت و ثبت کشتی
اساساً ثبت یک کشتی به معنی تابعیت بخشیدن به آن است. فصل اول قانون دریایی ایران از دو بخش تشکیل شده است ، تابعیت و ثبت کشتی . بخش اول شامل هفت ماده و بخش دوم شامل 21 ماده است. طبق مقررات این قانون اگر كشتي واجد شرايط باشد مي تواند به ثبت رسیده و تابعیت ایرانی و حق برافراشتن پرچم ملی ایران را داشته باشد.
فصل دوم- حقوق ممتازه
این فصل شامل 13 ماده از 29 تا 41 است و به موضوع حق ممتاز می‌پردازد. در قانون حق ممتاز ، يعني  اعطاء نوعی تضمین در جهت ضمانت پرداخت بدهی یا انجام سایر تعهدات . در قوانين مختلف ايران از جمله قانون امور حسبي، قانون ماليات ها، قانون تجارت و تصفيه و ورشكستگي مواردي پيش بيني شده كه به بعضي از طلبكاران نسبت به ساير بستانكاران حق رجحان داده شده است. به طوريكه اين دسته از طلبكاران در وصول طلب خود نسبت به ساير طلبكاران داراي حق تقدم هستند. اين طلب با حق رجحان حقوق ممتازه ناميده مي شود.
فصل سوم - رهن کشتی
این فصل که حاوی 10 ماده از ماده 42 تا 51 است به موضوع رهن کشتی تحت قوانین ایران می‌پردازد. در ماده 42 این بخش آمده که کشتی‌ها اموال منقول محسوب می‌شوند و رهن آن تابع احکام این قانون است. در قانون دريايي ايران تعريفي از عقد رهن نشده.
فصل چهار- باربری دریایی
فصل چهارم قانون دریایی ایران به باربری دریابي تخصیص داده شده که حاوی 17 ماده از 52 تا 68 است. مواد 52 تا 59 مندرج در این بخش ترجمه مستقیم با تفاوتي جزئي از کنوانسیون بین‌المللی لاهه (قراردادبین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به بارنامه ها مصوب 25 اوت 1924، بروکسل) مي باشد. مقررات هيگ (Hague)  نخستین تلاش بین‌المللی برای دستیابی به روش مفید و یکپارچه در معاملات دریایی و مشکلات مربوط بوده، است که توسط کشورهای زیادی از قبیل ایران به تصویب رسیده بود. ايران در سال 1344 (1966 ميلادي) به آن ملحق گرديد.
 فصل پنج - مالکین کشتی و حدود مسئولیت و تعهد آنها
این فصل در برگیرنده 12 ماده از 69 تا80 است که به دو بخش مقررات کلی و محدودسازی مسئولیت‌ها تقسیم می‌شود. این فصل حدود مسئولیتها و تعهدات مالکان کشتی رادر برابر صاحبان کالا ، خدمه کشتی و غیره را مورد بحث قرار می دهد. نخستین بخش آن از قانون تجارت بلژیک و دومین بخش آن از کنوانسیون بین‌المللی محدودسازی مسئولیت‌های مالکان کشتی‌ها و پرتکل (10 اکتبر 1957 بروکسل که ایران در مارس 1965 آن را به تصویب رساند) اقتباس شده است.
فصل ششم - وظایف و مسئولیت‌های فرمانده و کارکنان کشتی
فصل ششم حاوی 21 ماده از 81 الي 101 است. ماده 81 به مسئولیت فرمانده کشتی در قبال حمل کالا ، صدور بارنامه ، تحويل بار به گيرنده و غيره  مي پردازد.
فصل هفتم - وثیقه دادن بار و اخذ وام
این بخش حاوی 10 ماده از 101 الي110 است که نمونه‌ای از رهن کشتی است. هنگامی که مالک کشتی مبلغی را قرض می‌کند، کشتی را به عنوان ضمانت بازپرداخت به وثیقه می‌گذارد. این اقدام بیشتر به دوران قدیم بر می‌گردد و در دنیای امروز كاربرد آنچناني  با اين شكل ندارد.
فصل هشتم- حمل مسافر
این فصل نیز حاوی 24 ماده از 111 الي 134 بوده، و از  دو قسمت، محدودیت‌های مسئولیت مالک کشتی و مقررات عمومی تشكيل شده است. اولین قسمت به شرایط و مسئولیت‌های حمل‌کننده جهت هدایت صحیح کشتی و تأمین قطعات و تجهیزات در ابتدای راه، در طول مسیر و ایمنی مسافران پرداخته است. قسمت دوم نیز از قانون تجارت بلژیک مصوب 1897 اقتباس شده که بیشتر به موضوعاتی از قبیل بلیت، خورد و خوارک، بار مسافر، دعاوی مربوطه، تأخیر و سایر حقوق مسافران در حین سفر و توقف جهت تعمیرات احتمالی می‌پردازد.
فصل نهم- اجاره کشتی
 این فصل  شامل 27 ماده از  ماده 135 تا 161 است که مواد 135 و 136 آن به موضوع اجاره کشتی (دو نوع اجاره زماني و سفري)، حقوق و مسئوليتها و روابط بين مالک یا وکیل او و اجاره‌کننده پرداخته است (طرفين قرارداد اجاره).
فصل دهم- تصادم در دریا
این فصل شامل 11 ماده از 162 الي 173 بوده، اين فصل  ترجمه مستقیم بخشي از کنوانسیون 1910 در خصوص تصادم كشتي مي باشد ( بخصوص مواد 162 تا 166 و ماده 171). ايران به اين كنوانسيون ملحق شده است.
فصل یازدهم- کمک و نجات در دریا
این فصل که حاوی 11 ماده از 173 تا 183 است به موضوع عملیات نجات و امداد به شناورهای در معرض خطر در دریا اختصاص دارد. مواد 172 تا 183 این بخش ترجمه مستقیم مواد 1 تا 11 کنوانسیون نجات در دریاست و ايران نيز به اين كنوانسيون ملحق گرديده است.
فصل دوازدهم- خسارت دریایی
این فصل شامل 4 ماده از 184 تا 187 است که به اختصار اشاره اي به مباحث انواع خسارات دريايي مانند خاص و مشترك و نحوه تقسيم خسارات مشترك  تحت پوشش قانون دریایی داشته،و در  ماده 187 آمده است كه " موارد خسارات مشترک دریایی و ترتیب تعیین و تسهیم نسبی خسارات و طرز محاسبه آن  به موجب قراردادهای خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق آیین‌نامه‌ای خواهد بود که براساس مقررات و عرف بین‌المللی تنظیم و تصویب خواهد شد".
فصل سیزدهم- دادگاه دریایی
این فصل  شامل 2 ماده از ماده 188 تا 189 است. در این مواد آمده است که دادگاه دریایی برای رسیدگی به دعاوی مربوط به امور دریایی باید حداکثر سه ماه پس از تصویب این قانون تشکیل شود ولی متأسفانه چنین امر مهمی تا كنون انجام نشده. در این مواد همچنین آمده که دادگاه‌های دریایی باید از کارشناسان خبره به مسائل دریایی و دارای تجربه و شایستگی توسط وزارت دادگستری استفاده کنند. کارشناسان باید نظرات کارشناسی خود را به قضات دادگاه‌ها ارائه کنند.
فصل چهاردهم- مقررات متفرقه
این فصل از 5 ماده از 190 تا 194 تشکیل گردیده است. در اين فصل به موضوعات جرائم، تهيه لایحه بيمه دريايي، مرجع صدور گواهینامه و اسناد مربوط به کشتی ، آیین‌نامه‌های اجرایی و ماده 194 در خصوص موارد پیش‌بینی نشده و ارجاع مسائل نا گفته به عرف و اصول بین المللی به اختصار اشاره شده است.
بررسی قانون دریایی ایران
حقوق دريايي زير مجموعه حقوق بين المللي، يعني شعبه اي از حقوق بين المللي خصوصي، و  جزء جدانشدني حقوق داخلي است . قانون دريايي هر كشور  بر گرفته از حقوق داخلي و بومی است، ولي اگر  با قوانين و مقررات بین‌المللی عجين و هماهنگ نگردد، در نظام حقوق بين المللي كاربرد عملي نخواهد داشت. بالطبع تدوين قانون دريايي ايران مصوب سال 1343  نيز از اين وضعيت مستثني نبوده وبه همين منظور  اکثر فصول به  استثناي موارد مربوط به ثبت، تابعيت ، انتقال، فروش و رهن كشتي، كه  از قانون ملی  (اکثراً از قانون تجارت و کار)، و كتاب دوم قانون بازرگاني  فرانسه مصوب سال  1807 ، و قانون  بلژیک مصوب سال 1895 گرفته شده ،  مابقي مستقیماً از کنوانسیون‌های بین‌المللی اقتباس  و ترجمه شده‌ است.
 استفاده از کنوانسیون‌های بین‌المللی در تدوين قانون دریایی ایران بي شك  به منظور انطباق با مقررات بین‌المللی بوده،  ولی برداشت از قوانین دیگر کشورها احتمالا" به دلیل فقدان قوانين داخلي مرتبط به اين رشته از حقوق، بي تجربگي كارشناسان داخلي و  مشارکت کارشناسان بلژیکی در اين پروژه بوده است.
 فصل اول از قانون دريايي در خصوص تابعيت و ثبت قانوني كشتي است كه  ماهيت داخلي داشته، كه  مقررات مربوط به آن در كشورهاي مختلف ممكن است متفاوت باشد، اگر چه اين فصل  از اهميت بسيار بالاي برخوردار است اما اصولا" و بنا بر تعريف كنوانسيونهاي بين المللي  به حقوق دريايي مرتبط نمي شود.
به همين منظور  بند 1 ماده 5 كنوانسيون  1958 ژنو دست كشورها را درخصوص وضع قوانين و مقررات تابعيت و ثبت كشتي باز گذاشته تا دولتها با توجه به شرايط و وضعيت داخلي كشور قوانين مورد نظر را تاييد و  تصويب نمايند. همچنين ماده 87 كنوانسيون 1982 حقوق دريا ها (Law of the Sea) كشتيراني در درياي آزاد را براي همه دولتها چه آنهايي كه ساحل دريايي دارند و چه آنهايي كه فاقد ساحل هستند را آزاد اعلام نموده، بنابراين كشتيها با تابعيت و پرچم هر كشوري ميتواند آزادانه در درياي آزاد تردد نمايند. ماده 89 همين كنوانسيون نيز، حق حاكميت، مالكيت يا صلاحيت انحصاري كليه دولتها را بر درياي آزاد ممنوع اعلاام نموده است.  بنابراين در اصل  كشتي در هر جا كه تردد كند  تابع قوانين دولتي خواهد بود، كه پرچم آنرا حمل يا به اهتزاز در مي آورد.
موضوع  رهن كشتي (فصل سوم)، وثيقه دادن بار و اخذ وام (فصل هفتم)، مالكيت، ساخت،  خريد و فروش و انتقال كشتي ،  نيز  كم و بيش مربوط به حقوق خصوصي كشورها است. حقوق و قوانين مربوط به كار كنان و ملوانان كشتي نيز، هرچند در بعضي موارد به حقوق دريايي بين المللي بسيار نزديك است ولي معمولا" در كشورهاي مختلف متفاوت است و به امور داخلي كشور مرتبط مي گردد. قوانين مذكور اگر چه داخلي هستند ولي اصولا" نزدیک به قوانین و مقررات بين المللي وضع مي شوند، تا منافع كشور صاحب پرچم ،مالكين  كشتيهايي تحت پرچم  و پرسنل شاغل بر روي اين كشتي ها به نحوي شايسته و در سطح بين الملل حفظ گردد.
بقيه فصول همانگونه كه اشاره شد از كنوانسيونهاي بين المللي بگونه اي كامل و ناقص  گرفته و ترجمه شده است. به نظر مي رسد كه قانونگذار ماده  194 " موارد پیش‌بینی نشده" را جهت پوشش  كمي و كاستيها موجود در قانون منظور نموده، تا قضات بتوانند  به اصول و عرف بين المللي مراجعه نمايند.
در اين مقاله كوتاه زمان اقتضا نمي كند كه به بررسي عميق،  بند به بند قانون دريايي و مفاد آن بپردازيم،  اما جهت آشنايي بيشتر  با مشكلات عام ، بد نيست كه اشاره اي كوتا به گزينه خلاصه شده از  نظر كارشناسان داخلي كه در  مجله پيام دريا  سال 81 چاپ شده داشته باشيم.
خلاصه مشكلاات عنوان شده:
1. توقيف كشتي: بخش مهمي است كه در قانون دريايي ايران نيامده است موضوع توقيف كشتي است، و در حال حاضر در ايران براي توقيف كشتي بر اساس قانون آيين دادرسي مدني و قوانين تجارت عمل مي شود. ضمنا" ايران به كنوانسيون " توقيف كشتي" فعلا" ملحق نگشته است.
2. تعريف بارنامه و انواع آن : در حال حاضر فقط تعريف كلي بارنامه موجود است
3. متصديان حمل و نقل دريايي : متصدي اصلي و فرعي در قانون دريايي پيش بيني نشده است
4. تصادم در دريا:  قانون ما ناقص است قانون ما در اين زمينه منفصل است.
5. فقدان قانون بيمه دريايي
6. ماده 194رعايت نمي شود.
7. فقدان قضات متخصص در امور دريايي و همچنين كارشناسان تخصصي در دستگاه قضايي كشور
8. عدم آشنايي دادگاه تجديد نظر، ديوان عالي كشور با مسائل دريايي.
9. عدم وجود حقوقدان كافي دريايي (احتمالا" از انگشتان دست تجاوز نمي كند)
10. عدم وجود امكانات آموزشي در خصوص حقوق دريايي. به نظر مي رسد كه چند واحدي در مقطع كارشناسي ارشد حقوق دريايي اجباري است و لي در مقطع كارشناسي اختياري است.
11. نبود توجه دقيق و شايسته به قوانين كنوانسيون هاي مربوطه به حمل ونقل دريايي در هنگام رسيدگي به دعاوي دريايي و در نتيجه حاكم قراردادن قوانين عام به جاي قوانين خاص. در برخي از دعاوي مطروحه عليه متصديان حمل ملاحظه مي شود كه قضات رسيدگي كننده در محاكم بدوي و تجديد نظر همچنان سعي در تعريف وظيفه متصدي حمل در چهارچوب قانون تجارت به عنوان "قانون عام" بدون توجه به مسئوليت هاي تعريف شده در قانون دريايي ايران يا قراردادهاي تنظيمي دارند.
12. قسمت آخر ماده 2 قانون دريايي ايران  به حق و به طور صحيح و منطقي پيش بيني ميكند كه "مهندسین و افسران و کارکنان ایرانی کشتیرانی در مدتی که جزو کارکنان کشتی باشند از پرداخت مالیات بر حقوق و مزایای دریافتی معاف خواهند بود" در مقام اجرا مجريان قانون يعني در اينجا وزارت امور اقتصادي و دارايي به عللي كه آن را ناشي از قوانين و مقررات مالياتي مصوب بعد از انقلاب مي دانند و قابل علاج هم مي باشد در عمل اجازه اجراي اين ماده قانوني لازم الاجرا را نمي دهند.
13. قوانين به خودي خود ولو آن كه شكل و محتواي آن هم خيلي خوب و به روز باشد، وقتي مجريان خوب و محيط اجرايي مناسبي وجود نداشته باشد مفيد و موثر نخواهد بود
14. محدوده مسئوليت هاي مالك كشتي اجرا نمي شود
15. مسئوليت هاي فرمانده ، خدمه درست تعريف نشده است.
16. قوانين و مقررات مربوط به كار دريايي(از جمله ساعت كار دريا، معاينات پزشكي گروه، تامين اجتماعي، بازرسي كار روي دريا از لحاظ شرايط مطلوب زندگي و كار روي كشتي) كه بايذ طبق كنوانسيونهاي IMO  و ILO اصلاح شود. چون هنوز به اين كنوانسيون ها ملحق نشده ايم بايد به صورت قانون داخلي اصلاح شود.
17. چگونگي ثبت كشتيها : در قانون دريايي ما كشتي ها براي اينكه در ايران ثبت شوند و تابعيت ايراني بگيرند شرايطي در نظر گرفته ، كه اگر اين شرايط نباشد نه ميتوان كشتي ثبت كرد و نه تابعيت به كشتي داد. از جمله موارد ديگر اين است كه كشتيهاي به صورت اجاره كامل نمي توانند ثبت شوند. اجازه ثبت كشتيهاي به شرط تمليك داده نمي شود. 51% كه بايد متعلق به اتباع ايراني باشد مسئله ساز است.
18. قانون دريايي ايران فاقد قانون  انتقال كشتي هاي مغروق از دريا، و مسئوليت هاي آن مي باشد.
19. مهمترين مشكل در بحث قانون دريايي ايران اين است كه رشته حقوق دريايي جايگاه خود را در ايران پيدا نكرده و تا هنگامي كه اين قسمت از موضوع حل نشده اگر بهترين قانون دريايي هم وجود داشته باشد اميد چنداني به اجراي صحيح و آثار مثبت آن نيست.
20. همين قانون دريايي در بين مراجع حقوقي و دادگاه هاي ما يك قانون ناشناخته است و بعضي از قضات نمي دانند قانون دريايي مصوب سال 1343 وجود دارد. اساسا" حقوق دانها و قضات ما با حقوق دريايي آشنايي كافي ندارند.
بنابراين ازنظرات فوق  چنين استنباط مي شود كه عين مشكل تنها كمبود متن حقوقي يا يك قانون مدون جامع نيست، بلكه مشكلات زيربنايي است كه دست و بال اجراي قانون دريايي را بسته است، و الي سازمانهاي بين المللي مرتبط با حقوق دريايي در حد قابل توجهي كنوانسيون جهت يكنواخت كردن قوانين دريايي تهيه و تصويب نموده كه با استفاده از ماده  194 مي توان ملاک را اصول و عرف بین‌المللی قرارداده و بسياري از مشكلات قانوني عنوان شده فوق را حل كرد.
نگاهي به مشكلات زيربنايي و ساختاري
تعدادي بسيار كم ولي با اهميت مشكل زيربنايي در خصوص اجرايي نمودن قانون دريايي موجود مي باشد كه اگر توسط دستگاه هاي ذيربط رفع گردد قدم بزرگي در راستاي احيا قانون دريايي كشور برداشته مي شود.
مهمترين آن موضوع ماده  188 فصل سیزدهم مي باشد كه  مقرر داشته" وزارت دادگستری مکلف است ظرف 3 ماه از تاریخ تصویب این قانون لایحه قانونی مربوطه به تشکیل دادگاههای دریایی و حدود صلاحیت آنها و طرز رسیدگی به تخلفات و اختلافات و کلیه دعاوی ناشی از اجرای این قانون را تنظیم و پس از تصویب کمیسیون مشترک دادگستری مجلسین به موقع اجرا بگذارد" از مفاد اين ماده چنين يرداشت  مي شود كه قانونگذار بدنبال تاسيس يك دادگاه مستقل دريايي ظرف مدت سه ماه بوده است، اما متاسفانه اين امر هيچوقت به تحقق نرسيد، و در عوض در سال 1373 پس از گذشت سي سال يك  دادگاه ويژه دعاوي دريايي در مجتمع مركزي امام خميني، شعبه سوم دادگاه عمومي تهران ، جهت رسيدگي  به تمام دعاوي دريايي  مطرح در تهران تشكيل گرديد. همچنين در سال 1381 نيز دادگاهي  در بندر عباس (دادگاه عمومي) جهت رسيدگي به دعاوي دريايي تاسيس شد. قابل ذكر است كه اين دادگاه ها مستقل نيستند در اين صورت هنوز هم به ناچار به اختلافات و دعاوي دريايي در همان دادگاه و با همان آيين دادرسي با اسم دريايي رسيدگي مي شود،  كه دعاوي مالك و مستاجر و يا سفته و  غيره مورد رسيدگي قرار ميگيرد. بديهي است كه تاسيس دادگاه تخصصي دريايي با آيين دادرسي خاص خود مستلزم تربيت و حضور قضات و وابستگان دستگاه قضايي بصير و مطلع و آگاه در اين رشته از تجارت بين المل بوده  و دادگاه هاي عمومي با قضات معمولي و وابستگان عادي دادگستري، از جهات مختلف قادر به اجراي صحيح و دقيق موازين قانون دريايي نخواهند بود و در عمل قانون دريايي ولو آن كه به لحاظ شكلي و محتوا هم درست و منطبق با نيازهاي اين رشته ، تدوين شده باشد به خودي خود بدون پيش نياز هاي مذكور مفيد نبوده و كاربرد اجرايي نخواهد داشت.
 در ماده 191 فصل چهاردهم ذکر گردید که " دولت مکلف است طرح قانون بیمه دریایی را تنظیم و به مجلسین تقدیم نماید". اندك اطلاعي كه از اين موضوع در دست است فعلا" با گذشت همان 47 سال بر سر ترجمه قانون 1906 بيمه دريايي انگليس و لايحه بيمه دريايي ايران  توافقي انجام نگرفته و نتبجه اي اعلم نشده است. قابل ذكر است كه بسياري از كشورها قانون 1906 بيمه دريايي انگليس را بدون دخل و تصرف عينا" در قانون دريايي خود استفاده مي نمايند.
مشكل ساختاري و زير بنايي ديگري كه بايد پس از تصويب به آن توجه عاجل مي شد موضوع آموزش و پرورش نيروي متخصص در رشته حقوق دريايي بود كه متاسفانه هيچ اقدامي صورت نگرفته است و اگر هم اقدامي شده بسيار ضعيف يا شخصي بوده است.
اگر چه در زمينه آموزش حقوق دريايي و تربيت قضات و وكلا در اين رشته غفلت شد، اما خوشبختانه در زمينه تربيت متخصصين دريايي با تجربه و كفايت اقدامات خوبي توسط شركت هاي كشتيراني (مانند شركت كشتيراني جمهوري اسلامي ايران ، شركت ملي نفتكش) صورت گرفت، كه موجب شد تعداد قابل ملاحظه اي نيروي متخصص در كليه سطوح و زمينه هاي صنعت دريانوردي در طي 40 سال گذشته تربيت شوند و هدايت ناوگان دريايي ايران را در دست گيرند. استفاده از اين سرمايه غني و بالقوه در  ايجاد يك نظام بهينه حقوق دريايي مي تواند براي شروع ،كارساز باشد.
 
تحليلي بر بازنگري قانون دريايي ايران
با اینکه قانون دریایی ایران مصوب سال 1343، جامع و بدون نقص نيست و شايد هم از نظر محتوا محدود است ، اما انصافا" شروعی فوق‌العاده در تنظیم يك سيستم  حقوقی برای امور كشتيراني و دریانوردی در ایران به شمار می‌رود. البته ايراد به  اولين اقدام در هركاري امري طبيعي و چندان هم غیرمنطقی و دور از انتظار نيست ، زيرا كشورهايي هم كه در حال حاضر به يك نظام حقوق دريايي جامع و مناسب دست يافته اند ، با اولين اقدام به  جايگاه كنوني نرسيده ، بلكه سالهاي متمادي را به كسب تجربه و اعمال اصلاحات بر قوانين خود سپري  نموده تا نهايتا"  به جامعیت و فراگیری حال دست یافته اند.
ایران مسیر ترانزیت میان آسیا و اروپا و خاور دور به کشورهای مستقل محسوب می‌شود، بنابراین موقعیت اقتصادی، صنعتی، و تجارت بین‌المللی و صادرات و واردات این کشور در خلال سال‌های اخیر پيشرفت مناسبي داشته ، و  به موازات این پیشرفت‌ها،طبیعتا" شمار خسارات و دعاوي مربوط به امور دریانوردی از قبیل تصادفات، صدمه به بار کشتی ، مسئله حق ممتازه و غیره نيز  افزایش قابل توجهي داشته، كه الزاما"  نیاز به قانونی مدون و جامع دريايي، كه قوانين و مقررات بين المللي به روز در آن درج شده جهت بررسی شکایات مي باشد .
البته در حال حاضر مشكل عمده نظام حقوق دريايي ما متن قانون دريايي نيست بلكه مشكلات زير بنايي است  كه در قسمت قبل به وضوح توضيح داده شد. اگر اين مشكلات برطرف شود، با توجه به قدمت 50 ساله قانون دريايي ايران ، سرعت پيشرفت صنعت دريايي در دهه اخير و گسترش مجموعه حقوق دريايي در كنار كنوانسيونهاي بين المللي دريايي مطمئنا" باز نگري اين  قانون الزامي است. اما اگر حتي منتخبين بازنگر قانون دريايي از بين انديشمندان واقف به علم حقوق دريايي در كليه زمينه ها هم انتخاب شده باشند و با زحمات شبانه روزي يكساله بهترين و جامع ترين كتاب قانون دريايي را تدوين و تصويب نمايند، ولي مشكلات زيربنايي موجود در قانون دريايي حل نشود بي فايده است، و به مثابه آن است كه مشعلي را دست نابينايي دهيم تا از  تاريكي بگذرد ، فقط بارش را سنگين و تعادلش را مختل كرده ايم.
بنا بر اطلاعات موجود بازنگري و اصلاح قانون دريايي ايران تا به امروز  سه مرتبه بصورت جدي  با نظارت سازمان بنادر و دريانوردي با صرف هزينه هايي قابل ملاحظه  ، به تواريخ ذيل اقدام شده ولي هنوز نتيجه اي مدون و تصويب شده حاصل نشده است.
1. درسال 1360 تا سال 1363 هياتي از سوي سازمان ملل متحد به رياست فردي به نام رفيع رضا اهل پاكستان مامور شد كه قانون دريايي ايران را اصلاح كند اما اين هيات پس از چند سال كار اصلاح را به دلائلي رها كرده و نتيجه اي حاصل نگرديد.
2. در سال 1380 پروژه اصلاح قانون دريايي ايران توسط يك حقوقدان و استاد دانشگاه ايراني در دست اجرا قرار گرفت كه چندين فصل آن تهيه و حدود سال 1384 نيمه كاره باقي ماند.
3. از سال 1386يا 87 پروژه اصلاح قانون دريايي ايران به موسسه حقوق دانشگاه تهران بصورت پيمان داده شده است  كه گفته ميشود كه در دست انجام است ولي هنوز نتيجه اي قابل استناد اخذ نگرديده. آخرين خبر آن است كه در زمان تعيين شده چند فصلي تهيه شده و براي بقيه فصول قرارداد يا زمان تمديد گشته است.
 نزديك به 30 سال است سازمان بنادر تلاش نموده تا با همكاري اساتيد اهل فن در رشته حقوق دريايي كه مورد  تاييد سازمان بوده اند كار بازنگري متن قانون دريايي مصوب 1343 را به سر انجام برساند ولي متاسفانه هنوز نتيجه مطلوبي حاصل نگرديده است. مشكل كجاست و چه بايد كرد ، 30 سال عمر و فرصتي  بزرگ را تا كنون  از دست داده ايم .
ايراد كار در كجاست؟ سئوال خوب و و اضحي است ولي جوابش بسيار سخت است.
پيشنهادات
با  بيش از 34 سال تجربه و تحصيلات عاليه درعلم حقوق دريايي، امور دريانوردي، تجارت دريايي، دعاوي دريايي، تدريس حقوق دريايي و رشته هاي علوم وفنون دريايي ، بعنوان يك تكليف ملي پيشنهاد خود را در خصوص تدوين (يا بازنگري) و اجراي قانون دريايي ايران  بشرح ذيل بگونه اي بسيار ساده ارائه مي نمايم كه انشاء ا... قابل توجه و قبول مسئولين امر جهت اقدام قرار گيرد.
1. در اولين فرصت بايد مشكلات زيربنايي و ساختاري خلاصه شده ذيل، كه در قانون دريايي مصوب 1343 به وضوح مقرر گرديده و بنده هم در بخش " نگاهي به مشكلات زيربنايي و ساختاري " به تفسير اشاره نمودم حل و به مرحله اجرا در آيد
• قوه قضائيه در راستاي تحقق ماده 188 قانون دريايي مصوب 1343 دادگاه هاي خاص دريايي را در تهران و استانهاي مرتبط احيا كند و با استفاده از افراد متخصص در وضعيت موجود كه توانايي قضاوت دريايي دارند،  قانون دريايي فوق را بصورت تخصصي  اجرايي نمايند.
• آموزش حقوق دريايي توسط دانشگاه هاي معتبر  داخلي، و در صورت نياز  خارجي و غيره بصورت جدي انجام گيرد.
• بحث بيمه دريايي توسط يك تيم متخصص و عالم به علم بيمه دريايي  به سر انجام رسانده شود
• تعهدات و مشكلات قانون دريايي مصوب 1343  كه گير داخلي دارد با هماهنگي و مساعدت ارگانهاي ذيربط داخلي  رفع گردد.
• ماده 194 تا تدوين (يا بازنگري) قانون دريايي كاملا" اجرايي گردد.
2. بازنگري قانون دريايي: پس از برطرف نمودن مشكلات بند 1 ، يا همزمان ، بازنگري قانون دريايي توسط يك تيم متخصص و عالم به علم حقوق دريايي انجام گيرد.
در بازنگري متن قانون دريايي بايد به نكاتي چون  گسترش صنعت حمل‌ونقل دریایی کشور و توسعه روابط اقتصادی و تجاری با دیگر کشورها .  اصل استقلال، برابری و منافع متقابل و روال فعلی فعالیت‌های بین‌المللی کشتیرانی  در نظر گرفته شود. چون قوانين و مقررات تدوين شده بصورت اهم بر امور  کشتیرانی كه ماهیت بین‌المللی دارد اعمال ميگردد،  ضروری است که در متن قانون جدید مناسبات بین‌المللی و جهانی این صنعت در راستاي هماهنگي و نزديك به يكنواختي ديده شود . قانون  دريايي جديد بايد به روز ، جامع و  قابلیت پذیرش الحاقیه و متمم را  داشته باشد.
اعضای کار گروه یا تیم بازنگر باید آگاهی بسیار خوبی از مجموعه هاي حقوق دريايي داشته باشند، و تسلط کامل در ترجمه و تفسیر  مفاد كنوانسيونهاي بین المللی دريايي، مجموعه قوانين دريايي، ، قوانين داخلي كشور بخصوص بخشهاي مرتبط، را دارا باشند. تبحر و تخصص در قانون نويسي داخلي و بين المللي،  آشنايي به قوانين دريايي كشور هاي صاحب نام و تاثير گذار در اين رشته از حقوق ، و شناخت سازمانهاي ارائه دهنده كنوانسيون هاي دريايي دیگر خصوصیات این کار گروه می باشد.
كشور پهناور جمهوری اسلامی ایران با وجود داشتن موقعیتی استراتژیک در خاورمیانه و حدود 2500 کیلومتر نوار ساحلی در طول سواحل شمالی خلیج‌فارس و دریای عمان و محور ارتباطی ترانزیت میان دریای خزر در شمال با خلیج‌فارس در جنوب، قرار گرفتن در قسمت جنوب غربی آسیا ، نقش تعیین‌کننده‌ای در تجارت منطقه و در سطح بین‌الملل دارد، و از طرفي ديگر مالك دو شرکت بزرگ کشتیرانی در زمينه حمل محمولات فله، كانتينر، كالاي عمومي ، نفت و غيره  كه برخوردار از كشتيهاي مدرن اقیانوس‌پیما به تعدادي مناسب مي باشد ، كه به ترتيب در خاور ميانه حرف اول و در دنيا از جايگاهي معتبر بر خوردار است. به لحاظ دریانوردی در سطح جهان سخن براي گفتن دارد. پس باید دارای قوانین دریایی جامع و كاملي باشد  تا بتواند با جامعه جهانی و مسائل ملی و بین‌المللی منطبق عمل کند.  اگر چه قانون دريايي يك كشور حقوقي داخلي به حساب مي آيد ولي بايد به گونه اي تدوين شود که توان تأثیرگذاری در سطح بین‌المللی و همگني با قوانين دريايي بين المللي كه شعبه اي از حقوق بين المللي خصوصي و عمومي است را داشته باشد.
نتيجه
در مجموع می توان نتیجه گرفت که  قانون دریایی ایران در حال حاضر هم از نظر ساختار و زیربنایی و هم از نظر مفاد قانون دریایی احتیاج به بازنگری بسیار جدی دارد. اگر بخواهیم اولویت بندی کنیم مشکلات زیربنایی در درجه اول و بازنگری در درجه دوم قرار می گیرد. انجام همزمان هر دو مورد به نظر  کاری بسیار آسان است فقط احتیاج به همت و برنامه ریزی صحیح دارد. با وجود پتانسیل های بالقوه در کنار نیروی جوان خوش فکر و اندیشمند ايراني،که همیشه آماده یادگیری و اجراست ،کار نشدنی معنی ندارد. پس باید ناامید نشد و به موقع اقدام شایسته و بایسته کرد.
اگر فراتر از دخل نگاه کنیم، همجوار بودن با کشورهای آسیای میانه در حاشیه دریای خزر ، کشورهای عربی در حاشیه خلیج فارس و ارتباط تجاری آنها از طریق دریا با کلیه کشورهای دنیا،  که باعث  تردد شمار قابل ملاحظه ای از کشتیهای کوچک و بزرگ از اقصی نقاط جهان که کالاهای مختلف نفتی و غیر نفتی وارداتی و صادراتی را در منطقه جابجا میکنند ، و همچنین  هزاران کشتی (یا لنج) کوچک و متوسط از نوع های مختلف  که کار تجارت بین کشورهای واقع در سواحل خلیج فارس را بصورت شبانه روزی به انجام میرسانند، و  بطور یقین چنین حجم  بالايي از جابجایی کالا و تردد كشتيها ،  خسارات و مشکلات حقوقی ، بیمه ای و محیط زیستی قابل توجهی در بر دارد، که  نياز به يك سيستم حقوق دریایی كار آمد در منطقه جهت حل اختلافات می باشد.
چنين ویژگی خاص و منابع غنی بستر مناسبي در خصوص داشتن يك سيستم مناسب قضاوت در امر دعاوي حاصل از فعاليت  كشتيراني را برای کشور ما  فراهم  ساخته، تا وقت داریم باید از این  موقعيت استفاده بهينه کنیم .  ايجاد يك سيستم قضاوت دريايي با پشتياني دادگاهای معتبر كه توسط قضات مجرب و آشنا به علم حقوق  اداره شود جایگاه کشور ایران را در این رشته از حقوق در منطقه تثبیت می کند. چون گذشته نباید وقت را از دست داد، بلکه  با کمی تلاش و آموزش ،مرجعي مناسب برای ارجاع دعاوي حقوق دریایی منطقه باشیم، كه  مطمعنا" کسب اعتبار، شهرت ، تجربه و پیامدهای اقتصادی خوبی برای کشور عزیز ایران در بر خواهد داشت.
 
منابع داخلي
 هوشنگ اميد : حقوق دريايي ايران
ابوابشير فرمانفرمائيان : تحليلي برقانون دريايي
فريدون شفيعي كرجي: مقاله " بررسي نظام حقوق دريايي ايران ( لزوم بازنگري و تحول)" – ماهنامه پيام دريا شماره 189 اسفند 88
فريدون شفيعي كرجي:  مقاله"غربت حقوق دريايي ايران" ماهنامه بندر و دريا
ماهنامه پيام دريا :   شماره 118 /اسفند 81
منابع خارجي
 Fereydoon Shafiei Karaji: Article "Study on Maritime Law of Iran" printed in the Journal of Korea Maritime Law Association – April 2009
Christopher Hill: Maritime Law , 1985

برچسب‌ها: بررسی تحلیلی قوانین دریایی ایران

قانون اصلاح قانون دريايي ايران

: مرتبه

قانون اصلاح قانون دريايي ايران

ماده ۱ـ در مواد(۱)، (۱۷) و (۲۱) قانون دريايي ايران مصوب ۱۳۴۳/۶/۲۹ عبارات «پرچـم ملي ايـران» و «پرچـم ايـران» به عـبارت «پـرچم جمهوري اسلامي ايران» اصلاح مي شود.

ماده ۲ـ ماده (۱۳) قانون به شرح زير اصلاح مي شود:
-ماده۱۳ـ حق الثبت
حق الثبت و ساير حقوقي كه براي ثبت اسناد و مدارك كشتي بايد پرداخت شود به شرح زير است:
الف ـ حق الثبت
براي كشتيهاي كمتر از ۵۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل بيست ميليون (۲۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۵۰۱ تا ۱۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل سي ميليون (۳۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۱۰۰۱ تا ۱۵۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل چهل ميليون (۴۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۱۵۰۱ تا ۲۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل شصت ميليون (۶۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۲۰۰۱ تا ۲۵۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل هشتاد ميليون (۸۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۲۵۰۱ تا ۳۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل يكصد ميليون (۱۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۳۰۰۱ تا ۴۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل يكصد و بيست ميليون (۱۲۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۴۰۰۱ تا ۵۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل يكصد و چهل ميليون (۱۴۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۵۰۰۱ تا ۶۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل يكصد و شصت ميليون (۱۶۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۶۰۰۱ تا ۷۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل يكصد و هشتاد ميليون (۱۸۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۷۰۰۱ تا ۸۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل دويست ميليون (۲۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۸۰۰۱ تا ۹۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل دويست و بيست ميليون (۲۲۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي ۹۰۰۱ تا ۱۰۰۰۰ تن ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل دويست و چهل ميليون (۲۴۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
براي كشتيهاي از ۱۰۰۰۱ تن به بالا ظرفيت غيرخالص ثبت شده معادل سيصد ميليون (۳۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال.
ب ـ حق تجديد ثبت كشتيها به مأخذ پنجاه درصد (۵۰%) حق الثبت مندرج در بند (الف) است.
پ ـ هزينه ثبت تغييرات در گواهينامه ها مبلغ چهار ميليون (۴.۰۰۰.۰۰۰) ريال براي هر تغيير در مشخصات يا خصوصيات كشتي يا اجزاي آن مي باشد.
ت ـ هزينه صدور المثناي گواهينامه ثبت كشتي به مأخذ سي درصد (۳۰%) حق الثبت همان كشتي است.

ماده ۳ـ ماده (۲۵) قانون به شرح زير اصلاح مي شود:
-ماده ۲۵ـ آگهي فروش كشتي
در مورد فروش كشتيهاي تابع ايران سازمان بنادر و دريانوردي مكلف است انجام معامله را در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثيرالانتشار مركز در سه نوبت و هر نوبت به فاصله ده روز آگهي نمايد. هزينه آگهي ها توسط مرجع قانوني كه وقوع معامله را ثبت مي كند در موقع انجام معامله از فروشنده دريافت مي گردد.

ماده ۴ ـ متن زير جايگزين ماده (۴۹) قانون مي شود:
-ماده ۴۹ـ حق الثبت معاملات مربوط به كشتي به شرح زير تعيين مي شود:
تا ۵۰۰ تن ظرفيت خالص/ پانزده ميليون (۱۵.۰۰۰.۰۰۰) ريال
از ۵۰۱ تن تا ۱۰۰۰ تن ظرفيت خالص/ بيست ميليون (۲۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال
از ۱۰۰۱ تن تا ۵۰۰۰ تن ظرفيت خالص/ بيست و پنج ميليون (۲۵.۰۰۰.۰۰۰) ريال
از ۵۰۰۱ تن تا ۱۰۰۰۰ تن ظرفيت خالص/ سي ميليون (۳۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال
از ۱۰۰۰۱ تن به بالا ظرفيت خالص/ سي و پنج ميليون (۳۵.۰۰۰.۰۰۰) ريال
تبصره۱ـ مبالغ مندرج در اين ماده بر مبناي نرخ تورم سالانه اعلامي بانك مركزي جمهوري اسلامي ايران با پيشنهاد وزير راه و شهرسازي و تصويب هيأت وزيران در هر سال يك بار قابل تعديل است.
تبصره۲ـ سي درصد (۳۰%) از منابع حاصله از اخذ مبالغ فوق به طور مساوي به توسعه و تجهيز حمل و نقل دريايي، هوايي و زميني اختصاص مي يابد. دولت مكلف است هر ساله آنها را در قوانين بودجه سنواتي در رديف اعتبارات وزارتخانه هاي ذي ربط پيش بيني نمايد.

ماده ۵ ـ ماده (۶۶) قانون به شرح زير اصلاح مي شود:
-ماده ۶۶ ـ فساد بار
اگر بار در معرض تضييع و فساد سريع باشد فرمانده مي تواند در صورت امكان با كسب نظر مالك و در غير اين صورت با اطلاع دادستان محل در داخل كشور و يا كنسولگري هاي دولت جمهوري اسلامي ايران و يا مراجع رسمي و صلاحيتدار محل در خارج از كشور آن را بفروشد و مراتب را فوري به فرستنده و تحويل گيرنده بار اطلاع دهد.

ماده ۶ ـ عنوان فصل ششم به وظايف، مسؤوليت ها و اختيارات فرمانده و كاركنان كشتي اصلاح مي شود.

ماده ۷ـ ماده زير به ابتداي فصل ششم قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۰ مكرر۱ـ در اين فصل اصطلاحات زير در معاني مشروح مربوط به كار مي روند:
الف ـ فرمانده: فردي كه به عنوان عالي ترين مقام كشتي محسوب مي شود و بر طبق مقررات اين فصل مسؤوليت اداره امور و هدايت كشتي را از جهات مختلف فني، دريانوردي، كاركنان و خدمه بار و مسافر و انجام ساير وظايف قانوني بر عهده دارد.
ب ـ كاركنان و خدمه كشتي: هر فردي كه براي انجام وظايفي در كشتي در ارتباط با كار يا خدمات كشتي براي سفر دريايي استخدام شده و نام او در فهرست خدمه كشتي ذكر شده است.
پ ـ مالك: هر شخص حقيقي يا حقوقي كه نام او به عنوان مالك در دفتر ثبت كشتيها در سازمان بنادر و دريانوردي ثبت شده است، مگر در مواردي كه خلاف اين امر به اثبات برسد.
ت ـ افسر اول و دوم: افراد واجد شرايطي كه از طرف مالك با رعايت قوانين و مقررات مربوط، به عنوان افسر اول يا دوم به اين سمت گمارده مي شوند.
ث ـ افسر ارشد: فرد واجد شرايطي كه براساس دستورالعمل مالك و در صورت نبودن دستورالعمل براساس عرف دريانوردي تعيين مي شود.
ج ـ ارشد افسران يا كاركنان: فرد واجد شرايطي در بين افسران و كاركنان و خدمه كشتي كه براساس دستورالعمل مالك و در صورت نبودن دستورالعمل براساس عرف دريانوردي با توجه به شرايط و اوضاع و احوال بالاترين مقام كشتي بعد از فرمانده محسوب مي شوند.

ماده ۸ ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۰ مكرر۲ـ فرماندهي كشتي
الف ـ فرمانـدهي كشـتي برعهده فردي است كه از طـرف مالك به اين سمت گمارده مي شود.
ب ـ فرمانده بايد همواره در كشتي حاضر باشد و به اعمال فرماندهي بپردازد مگر در موارد ضروري و مواقعي كه كشتي در حال توقف در بندر يا لنگرگاه ايمن است.
پ ـ در صورت فوت يا بيماري فرمانده و يا بروز ساير عوامل خارج از اراده وي كه مانع از ادامه فرماندهي گردد و در مواردي كه فرمانده، كشتي را به هر علتي ترك كند يا از اجراي وظايف خويش امتناع ورزد، افسر اول كشتي به طور موقت و تا تعيين و حضور فرمانده جديد مسؤول فرماندهي كشتي مي باشد. در چنين شرايطي افسر اول مراتب را بلافاصله به اطلاع مالك مي رساند و در اين شرايط، وظايف، مسؤوليت ها و اختيارات افسر اول عيناً همان وظايف، مسؤوليت ها و اختيارات فرمانده است.

ماده ۹ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۰ مكرر۳ـ ناوبري و مديريت كشتي
فرمانده، مسؤول ناوبري و مديريت كشتي است و بايد كشتي را با مهارت لازم و طبق فنون كشتيراني و با رعايت قوانين و مقررات داخلي و معاهدات بين المللي كه جمهوري اسلامي ايران در آنها عضويت دارد و همچنين عرف كشتيراني مورد قبول در سطح بين الملل هدايت نمايد. فرمانده بايد قبل از ورود به آبها و بنادر ساير كشورها تا حد ممكن و ضرورت، با نظامات و مقررات لازم الاجراي اين كشورها در زمينه كشتيراني آشنا شود.

ماده ۱۰ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۰ مكرر۴ـ كسب اطمينان از قابليت دريانوردي كشتي
فرمانده قبل از شروع سفر بايد از قابليت دريانوردي كشتي به خصوص از جهات كافي و مناسب بودن تجهيزات فني، كاركنان و خدمه واجد صلاحيت، معتبر بودن گواهينامه هاي قانوني، وجود اقلام موردنياز در كشتي و شرايط مناسب جهت تحويل، حمل و نگهداري كالا در كشتي اطمينان حاصل نمايد. فرمانده همچنين بايد از چيده شدن مناسب كالاهاي تحويلي، مهاربار، عدم بارگيري اضافي و حصول تعادل و ثبات لازم در كشتي، سوخت كافي و حسب مورد بسته بودن درهاي انبار و همه منفذهاي روي عرشه اطمينان يابد. در صورت عدم اطمينان از هريك از موارد ياد شده فرمانده موظف است از حركت كشتي جلوگيري نمايد و موضوع را به اطلاع مالك برساند. فرمانده بايد در طول مدت سفر، اقدامات لازم را جهت استمرار قابليت دريانوردي كشتي به عمل آورد.

ماده ۱۱ـ متن زير جايگزين ماده (۸۱) قانون مي شود:
-ماده ۸۱ ـ وظيفه و مسؤوليت فرمانده در تحويل گرفتن و حمل بار
فرمانده در مقابل باري كه به وي تحويل مي گردد ملزم به صدور بارنامه است. فرمانده از طرف مالك موظف به مراقبت از كالاهاي تحويلي، حمل و تحويل آنها طبق قرارداد، در بندر مقصد مي باشد.

ماده ۱۲ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۱ مكرر ـ تخليه و بارگيري
فرمانده بايد از تحقق و صحت عمليات تخليه و بارگيري، مهار بار و انجام سفر دريايي با سرعت مقتضي اطمينان حاصل نمايد.

ماده ۱۳ـ متن زير جايگزين ماده (۸۳) قانون مي شود:
-ماده ۸۳ ـ نگهداري دفاتر مخصوص بر روي كشتي
فرمانده كشتي مكلف است ضمن نگهداري دفتر رسمي ثبت وقايع كه متضمن هرگونه اطلاعات مربوط به كشتي و نمودار فعاليت و حوادثي است كه در كشتي رخ مي دهد و از لحاظ كشتيراني مؤثر بوده است، وقايع و اعمال مؤثر بر سفر دريايي و ملاحظات خاص از قبيل وضعيت هوا و دريا را با ذكر تاريخ و محل ثبت به صورت دقيق ثبت كند. اين دفتر بايد قبلاً توسط سازمان بنادر و دريانوردي ضمن درج نام كشتي، شماره گذاري، پلمب و گواهي شده باشد. نمونه دفتر يادشده، حاوي امور و اطلاعاتي كه بايد در آن ذكر شود، توسط سازمان بنادر و دريانوردي تهيه مي شود و استفاده از اين نمونه براي كشتيها الزامي است. فرمانده بايد ساير دفاتر ثبت و گزارشهاي كشتي مانند دفتر ثبت گزارش موتورخانه و دفتر ثبت گزارش عرشه را در كشتي نگهداري كند. مدتي كه دفاتر مذكور بايد در كشتي نگهداري شوند توسط مالك تعيين و از سوي سازمان بنادر و دريانوردي تأييد مي گردد.

ماده ۱۴ـ متن زير جايگزين ماده (۸۴) قانون مي شود:
-ماده ۸۴ ـ نگهداري مدارك و اسناد كشتي
فرمانده موظف است هميشه اسناد و مدارك زيـر را در دفتر فرماندهـي كشتـي نگهداري كند:
۱ـ سند مالكيت كشتي يا رونوشت مصدق آن
۲ـ سند ثبت و تابعيت كشتي
۳ـ فهرست كاركنان و خدمه كشتي
۴ـ فهرست مسافران كشتي
۵ ـ فهرست بار
۶ ـ اسناد حمل
۷ـ اجازه نامه حركت كشتي
۸ ـ گواهينامه هاي مربوط به قرنطينه
۹ـ گواهينامه هاي فني و قانوني
۱۰ـ دفاتر موضوع ماده (۸۳) اين قانون
۱۱ـ گواهي ظرفيت
۱۲ـ فهرست حقوق عيني كشتي
۱۳ـ اسناد و گواهينامه هاي مربوط به معاهداتي كه دولت جمهوري اسلامـي ايران به آنها ملحق شده است.
تبصره ـ در مواردي كه سند الكترونيك مطمئن وجود داشته باشد، نگهداري نسخه الكترونيك كافي است.

ماده ۱۵ـ متن زير جايگزين ماده (۸۵) قانون مي شود:
-ماده ۸۵ ـ حركت و مانور كشتي
فرمانده موظف است در هنگام ورود كشتي به بنادر، لنگرگاهها، رودخانه ها، گذرگاههاي دريايي، تنگه ها و كانال ها و نيز حركت و مانور كشتي و خروج آن از اين مناطق، عمليات مذكور را حتي در صورت وجود راهنما بر روي كشتي، هدايت نمايد.

ماده ۱۶ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۱ـ وظيفه فرمانده در حفظ و مراقبت از ايمني، امنيت و سلامت
فرمانده موظف است تمامي توان، تجربه و دانش خود را براي تأمين ايمني، امنيت، سلامت كشتي، سرنشينان و بار قبل و همزمان با شروع و طي سفر دريايي به كار گيرد و اقدامات متعارف را براي ايمني و امنيت و سلامتي كشتي و سرنشينان آن در تمامي مراحل مذكور انجام دهد و از انجام هر كاري كه كشتي، سرنشينان و بار را به مخاطره مي اندازد از جمله ورود به مناطق دريايي كه عرفاً احتمال دارد كشتي در آنها دچار سانحه شود، اجتناب نمايد.

ماده ۱۷ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۲ـ وظيفه فرمانده در حفاظت از محيط زيست
فرمانده كشتي موظف است طبق قوانين و مقررات داخلي و معاهدات بين المللي مربوط كه جمهوري اسلامي ايران به آنها ملحق شده است، اقدامات لازم را براي پيشگيري، كاهش و رفع آلودگي ناشي از كشتي تحت تصدي خود به عمل آورد و جز در موارد اضطراري براي نجات جان افراد آن هم در حد ضرورت و طبق قوانين و مقررات مربوط، اقدامي ننمايد كه باعث آلودگي محيط زيست شود. فرمانده بايد در صورت نشت يا ريزش مواد آلوده كننده از كشتي تحت تصدي خود و يا مشاهده هرگونه آلودگي و يا آلوده كردن آبراهها و مناطق دريايي، بدون هيچ گونه تأخيري مراتب را به مقامات صلاحيتدار نزديكترين بندر و يا حسب مورد مقامات صلاحيتدار نزديكترين كشور ساحلي و كشور صاحب پرچم و مالك كشتي گزارش نمايد.

ماده ۱۸ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۳ـ وظايف فرمانده در مقابله با دزدي و راهزني دريايي
فرمانده موظف است به منظور مراقبت از سلامت سرنشينان و حفاظت از آنان، كشتي و محموله آن، هنگام تردد كشتي از مناطقي كه توسط مالك و يا مراجع صلاحيتدار داخلي يا بين المللي مربوط به عنوان منطقه خطر دزدي و راهزني اعلام شده است با رعايت قوانين و مقررات مربوط و دستورالعمل هاي مالك كشتي، اقدامات احتياطي لازم را به عمل آورد تا كشتي و سرنشينان آن از گزند حملات احتمالي راهزنان دريايي مصون مانده و از تصرف كشتي توسط راهزنان جلوگيري شود. چنانچه به رغم تمهيدات و اقدامات انجام شده، كشتي به تصرف راهزنان دريايي درآيد، فرمانده بايد براي تأمين سلامت و حفاظت از جان سرنشينان كشتي با همه توان و تا حد امكان تلاش و مجاهدت نمايد.

ماده ۱۹ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۴ـ وظيفه فرمانده در همكاري با بازرسان
فرمانده موظف است در مواردي كه بازرسي كشتي بر طبق قانون مجاز است، براي انجام بازرسي با مأموران صلاحيتدار همكاري كند.

ماده ۲۰ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۵ ـ وظيفه و اختيارات فرمانده در حفظ نظم و امنيت كشتي
فرمانده به منظور حفظ نظم و امنيت كشتي بر تمام سرنشينان كشتي نظارت دارد و مي تواند در چهارچوب اختيارات قانوني و عرف دريايي كه مغاير اخلاق حسنه نباشد آنها را به انجام عمل يا ترك عمل خاصي ملزم نمايد. فرمانده مي تواند در مواقع ضروري با رعايت قوانين و آيين نامه انضباطي مربوط به اعمال تنبيهات انضباطي در مورد افراد متخلف اقدام و مالك كشتي را از آن مطلع نمايد.

ماده ۲۱ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۶ ـ وظيفه فرمانده در پيشگيري از وقوع جرم و مواجهه با جرائم ارتكابي در كشتي
چنانچه در كشتي جرمي رخ دهد، فرمانده كشتي موظف است تا زماني كه مداخله مقامات صلاحيتدار ميسر شود، در مقام ضابط دادگستري و با رعايت قانون آيين دادرسي كيفري و ساير قوانين و مقررات مربوط بدون هرگونه تأخير اقدامات لازم را در جهت حفظ و جمع آوري دلايل و مدارك جرم انجام دهد و بي درنگ با استفاده از وسايل ارتباطي سريع، مراتب را به مقامات صلاحيتدار قضايي و بندري و حسب مورد نزديكترين نمايندگي كنسولي و ديپلماتيك ايران در خارج از كشور اعلام و كسب تكليف كند. فرمانده در صورت لزوم علاوه بر بازرسي مسافران و كاركنان و خدمه كشتي و ضبط اشيايي كه ممكن است دليل جرم باشند، مكلف است متهمان و مظنونان به ارتكاب جرم را تا زمان تسليم آنان به مراجع و مقامات صلاحيتدار، با رعايت اصل سي و دوم (۳۲) قانون اساسي جمهوري اسلامي ايران تحت نظر قرار دهد و در اولين فرصت گزارش جامعي از موضوع جرم و اقدامات انجام شده و نتايج آن تهيه و به همراه دلايل و مدارك به مراجع و مقامات صلاحيتدار تسليم نمايد.

ماده ۲۲ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۷ـ وظيفه فرمانده در مورد مصدومان يا بيماران
هرگاه يكي از سرنشينان كشتي دچار بيماري يا مصدوميتي شود، فرمانده موظف به صدور دستورات لازم براي ارائه كمكهاي اوليه است. چنانچه بيمار در كشتي قابل مداوا نباشد و معالجه او فوريت داشته باشد، فرمانده موظف است در نزديكترين محل مناسبي كه امكان درمان وجود دارد، ضمن اطلاع به مالك يا نماينده او و هماهنگي لازم براي معالجه بيمار يا مصدوم، موجبات خروج وي را از كشتي جهت مداوا فراهم كند.

ماده ۲۳ ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۸ ـ وظايف فرمانده درخصوص وقايع مربوط به سرنشينان
فرمانده موظف است وقايع ازدواج، تولد، وفات و مفقود شدن افراد در كشتي، پناهندگي و ورود مسافر غيرقانوني را گواهي نمايد و آن را در دفتر رسمي ثبت وقايع نيز درج كند. فرمانده بايد وقايع ياد شده را حسب مورد به مالك و مقامات كنسولي ايران در اولين يا نزديكترين بندري كه در آن توقف مي كند و همچنين پس از مراجعت كشتي به ايران، حسب مورد به مقامات صلاحيتدار در ايران نيز اطلاع دهد.

ماده ۲۴ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر ۹ـ وظيفه فرمانده در مورد فوت سرنشينان
در صورتي كه يكي از سرنشينان كشتي فوت كند، فرمانده بايد در حضور دو نفر از كاركنان و خدمه كشتي به عنوان شاهد، ضمن تنظيم صورتمجلسي متضمن مواردي از جمله علت و زمان فوت و وضعيت جسد (در صورت امكان)، از اموال متوفي صورت برداري نمايد و از متوفي و اموال وي مواظبت كند و متوفي و اموالش را همراه با نسخه اي از صورتمجلس تنظيمي حسـب مورد به اشخاص يا مقامات صلاحيتدار تحويل دهد. در صورتي كه متوفي ايراني باشد و خارج از آبهاي ايران فوت كند، فرمانده بايد مراتب را به اولين يا نزديكترين نمايندگي كنسولي دولت جمهوري اسلامي ايران اطلاع دهد.
تبصره ـ در صورتي كه كشتي داراي پزشك مسؤول باشد، صورتمجلس تنظيمي موضوع اين ماده بايد از جهت علت فوت به وسيله پزشك كشتي گواهي شود.

ماده ۲۵ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۵ مكرر۱۰ـ ارائه گزارش در موارد بروز سوانح و حوادث غيرعادي
هرگاه در طي سفر دريايي، سانحه يا حادثه اي غيرعادي و فوق العاده براي كشتي، سرنشينان يا بار آن رخ دهد، نظير به گل نشستن كشتي و ورود خسارت به كشتي يا تلف آن، چنانچه حادثه در بندر رخ داده باشد، ظرف بيست و چهار ساعت بعد از وقوع حادثه و چنانچه حادثه در جاي ديگري اتفاق افتاده باشد، ظرف بيست و چهار ساعت پس از ورود به بندر، فرمانده بايد گزارشي كتبي در مورد حادثه تهيه و آن را به سازمان بنادر و دريانوردي و مالك كشتي تسليم نمايد. گزارش توسط سازمان ياد شده جهت انجام اقدامات مقتضي حسب مورد به مقامات قضايي يا ساير مراجع صلاحيتدار مربوط تسليم مي شود. فرمانده در گزارش كتبي خود از جمله موارد زير را درج مي نمايد:
الف ـ تابعيت كشتي (پرچم)
ب ـ نام كشتي، علامت خطاب و نام فرمانده
پ ـ بندر مبدأ حركت كشتي
ت ـ زمان و مسير حركت
ث ـ بندر مقصد
ج ـ خطراتي كه با آن مواجه شده و خسارات وارد شده و ميزان تقريبي خسارات با ذكر زمان و مكان دقيق حادثه و مشخصات فرد يا افراد سانحه ديده
چ ـ هر عامل مؤثر در بروز حادثه به طور مستقيم يا غيرمستقيم
ح ـ اقدامات انجام شده در رابطه با حادثه و سانحه
تبصره ـ در صورت ورود خسارت به بار، فرمانده تا قبل از تهيه گزارش حادثه و تسليم آن به سازمان بنادر و دريانوردي و مالك كشتي، نبايد شروع به تخليه بار كند، مگر در شرايط اضطراري كه بقاي تمام يا بخشي از كالا در كشتي موجب بروز خطر فوري براي كشتي يا سرنشينان آن گردد.

ماده ۲۶ـ متن زير جايگزين ماده (۸۶) قانون مي شود:
-ماده ۸۶ ـ تخلف در انجام وظايف
آيين نامه انضباطي تخلفات فرمانده، كاركنان و خدمه كشتي با رعايت قوانين مربوطه بنا به پيشنهاد وزارت راه و شهرسازي با همكاري وزارت دادگستري و معاونت حقوقي رئيس جمهور تهيه مي شود و ظرف سه ماه از تاريخ لازم الاجراء شدن اين قانون به تصويب هيأت وزيران مي رسد.

ماده ۲۷ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۸۶ مكررـ اعمال مقررات در مورد جانشين مالك
در مواردي كه در اين قانون از مالك كشتي نام برده و احكامي براي وي پيش بيني شده است، احكام ياد شده حسب مورد بر اشخاصي كه وفق عرف كشتيراني در حكم مالك كشتي محسوب مي شوند مانند اجاره كننده كشتي به صورت تجهيز نشده نيز قابل اعمال مي باشد.

ماده ۲۸ـ متن زير جايگزين ماده (۸۹) قانون مي شود:
-ماده ۸۹ ـ وثيقه گذاشتن كشتي، كرايه بار و بار جهت اخذ وام
اگر ضمن سفر دريايي براي حفظ كشتي يا امكان ادامه سفر دريايي جهت تعميرات ضروري و يا تعويض بعضي از تأسيسات يا تجهيزات ضروري كشتي و يا مخارج فوري و لازم ديگر، وجوه مورد احتياج در دسترس نباشد، فرمانده مي تواند حسب مورد با كسب اجازه از مالك كشتي، فرستنده يا صاحب بار، وجوه مذكور را در وهله اول با وثيقه گذاشتن كشتي و يا كرايه باربري و در وهله دوم با وثيقه گذاشتن بار كشتي و با رعايت شرايط ذيل، وام و يا در موارد ضروري با فروش بار كشتي وجوه لازم را تحصيل نمايد:
الف ـ براي اخذ وام، فرمانده بايد صورتمجلسي با ذكر موجبات اخذ وام تنظيم كند و آن را به امضاي افسران ارشد كشتي برساند و مراتب را فوري به مالك كشتي اطلاع دهد و كسب تكليف نمايد. در صورتي كه از طرف مالك كشتي وجوه لازم در اختيار فرمانده گذارده نشود و يا به دليل فوريت، امكان كسب تكليف از مالك وجود نداشته باشد، فرمانده مي تواند در صورتي كه كشتي در بنادر خارجي باشد با ارائه صورتمجلس مذكور و كسب اجازه از نماينده كنسولي ايران و در صورتي كه كشتي در بنادر ايران باشد با اجازه دادستان محل و يا نماينده قانوني او مبادرت به تحصيل وام كند.
ب ـ مبلغ وام درخواستي نبايد از ميزان واقعي نيازمندي هاي مذكور تجاوز نمايد.

ماده ۲۹ـ متن زير جايگزين ماده (۹۰) قانون مي شود:
-ماده ۹۰ـ امكان انتقال بار به كشتي ديگر
اگر كشتي قادر به حركت نباشد، فرمانده مي تواند با رعايت مفاد ماده (۸۹) اين قانون بار را به كشتي ديگر انتقال دهد و كرايه بار و ساير هزينه ها را تا بندر مقصد تأمين و پرداخت نمايد.

ماده ۳۰ـ متن زير جايگزين ماده (۹۱) قانون مي شود:
-ماده ۹۱ـ تخليه بار به تقاضاي فرستندگان
مستأجر كشتي يا فرستندگان بار كه متفقاً مخالف وثيقه گذاشتن بار خود مي باشند، مي توانند بار خود را تخليه كنند، مشروط بر اينكه كرايه حمل مسافت طي شده را بپردازند. در صورت عدم توافق، فرستندگاني كه مايل به خروج بار خود هستند، ملزم به پرداخت تمام كرايه بار خود مي باشند.

ماده ۳۱ـ متن زير جايگزين ماده (۹۲) قانون مي شود:
-ماده ۹۲ـ پرداخت خسارات
در صورتي كه باركشتي بر طبق مفاد ماده (۹۱) اين قانون تخليه گردد و خسارتي وارد شود، خسارات وارد شده بايد به نسبت سهم متقاضيان تخليه، جبران گردد.

ماده ۳۲ـ متن زير جايگزين ماده (۹۳) قانون مي شود:
-ماده ۹۳ـ فروش بار در موارد فوق العاده
در مواردي كه ضرورت حياتي ايجاب كند و راه حل ديگري نباشد، فرمانده كشتي مي تواند با رعايت شرايط مذكور در ماده (۸۹) اين قانون به فروش بار كشتي جهت تأمين مخارج ضروري به منظور ادامه سفر كشتي و رسيدن آن به مقصد اقدام كند. فرمانده بايد در صورت امكان سعي نمايد در چنين مواردي قبلاً با فرستنده بار و مالك كشتي هماهنگي و موافقت آنان را تحصيل كند.

ماده ۳۳ـ متن زير جايگزين ماده (۹۴) قانون مي شود:
-ماده ۹۴ـ وثيقه و فروش غيرموجه
اگر فرمانده كشتي، اموال يا خود كشتي، كرايه يا بار آن را بدون علت موجه و يا بدون رعايت تشريفات مقرر در اين قانون به وثيقه بگذارد يا بفروشد، شخصاً مسؤول خسارات وارده مي باشد.

ماده ۳۴ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۹۴مكرر ـ مسؤوليت فرمانده در صورت تقصير
چنانچه فرمانده به سبـب تقصير در اجراي وظايف خود خساراتي به اشخاص ثالـث وارد نمايد، مسؤول است. فرمانده در قبال هرگونه تلف يا خسارت وارده به كالاهاي حمل شده بر روي عرشه نيز مسؤوليت دارد مگر آن كه فرستنده بار موافقت كتبي خود را با اين عمل اعلام كرده باشد يا عرف كشتيراني اين گونه حمل را مجاز تلقي نمايد.

ماده ۳۵ـ متن زير جايگزين ماده (۹۶) قانون مي شود:
-ماده ۹۶ـ وظيفه فرمانده در به پايان رساندن سفر
فرمانده بعد از شروع سفر دريايي نمي تواند بدون عذر موجه از ادامه آن خودداري كند. خودداري از ادامه سفر يا انجام ساير وظايف محوله حتي به دليل بروز اختلاف بين وي و مالك كشتي نيز مجاز نيست. در غير اين صورت فرمانده حسب مورد مسؤول جبران خسارت وارده به مالكان و مستأجران كشتي است.

ماده ۳۶ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۹۶ مكرر ۱ـ نمايندگي فرمانده از طرف مالك كشتي
فرمانده در غياب مالك، نماينده قانوني مالك كشتي محسوب مي شود و در حدود اختيارات تفويض شده از سوي وي و الزامات قانوني و عرف كشتيراني، اقدامات لازم را براي حفظ كشتي و سفر دريايي انجام مي دهد. ايجاد محدوديت در اين نمايندگي در برابر اشخاص ثالثي كه با حسن نيت اقدام نموده اند، قابل استناد نيست. فرمانده بايد در طول سفر دريايي اقدامات لازم را در جهت صرفه و صلاح مالك و اشخاص ثالث در اين قانون در ارتباط با كشتي، مسافر و بار انجام دهد.

ماده ۳۷ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۹۶ مكرر۲ـ اختيارات فرمانده درخصوص صدور اعلاميه و گواهي
فرمانده مي تواند نسبت به صدور اعلاميه ها و گواهي هاي لازم در ارتباط با كشتي و امور و فعاليت هاي مربوط به آن مانند اعلاميه ورود كشتي اقدام كند.

ماده ۳۸ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۹۶مكرر۳ـ تبعيت فرمانده از مالك در امور تجاري
فرمانده در امورمربوط به وظايف تجاري محوله بايد از دستور مالك پيروي كند و در حدود عرف معمول كشتيراني وي را در جريان امور مربوط به كشتي، بار و مسافر قرار دهد.

ماده ۳۹ـ متن زير جايگزين ماده (۹۸) قانون مي شود:
-ماده ۹۸ـ حمل بار به حساب فرمانده
فرمانده و كاركنان كشتي به هيچ وجه حق ندارند بدون اجازه مالك كشتي و به حساب خود باري را حمل كنند. فرمانده اي كه كشتي را براي منافع ديگران اداره مي كند، نمي تواند به هيچ وجه باري را به سود خود حمل كند مگر آنكه از مالك براي اين كار اجازه كتبي داشته يا قراردادي در اين مورد با وي منعقد كرده باشد.
تبصره ـ در صورت حمل بار و كالاي غيرمجاز بدون اطلاع و اذن مالك كليه مسؤوليت هاي قانوني حسب مورد متوجه فرمانده كشتي و يا شخص متخلف است.

ماده ۴۰ـ متن زير جايگزين ماده (۹۹) قانون مي شود:
-ماده ۹۹ـ ترك اجباري كشتي در طي سفر
در صورتي كه فرمانده ناچار شود كشتي را به علت وقوع پيش آمد يا سانحه اي براي كشتي ترك نمايد، اين عمل بايد با مشورت افسران ارشد كشتي صورت گيرد. در اين حالت فرمانده مكلف است هنگام ترك كشتي علاوه بر حصول اطمينان از خروج تمامي افراد از كشتي، وجوه نقد و قيمتي ترين اموال و اسناد مهم كشتي را با خود نجات دهد؛ مگر اينكه نجات وجوه و اموال و اسناد ياد شده خارج از قدرت وي باشد. در صورت تخلف از مقررات اين ماده، فرمانده مسؤول شناخته مي شود.

ماده ۴۱ـ متن زير جايگزين ماده (۱۰۱) قانون مي شود:
-ماده ۱۰۱ـ گزارش از بين رفتن كشتي
فرمانده اي كه از كشتي غرق شده يا دچار حوادث مشابه گرديده نجات يافته باشد بايد گزارش كتبي واقعه را كه به گواهي اكثر نجات يافتگان همراه وي نيز رسيده باشد به نزديكترين مقام صلاحيتدار ساحلي تسليم نمايد. در صورتي كه فرمانده كشتي غرق شود يا نجات يافتگان ديگر اطلاعي از وي نداشته باشند اين وظيفه را افسر اول و در غـياب وي افسر دوم يا ارشد افسران يا كاركنان و خدمه نجات يافته كشتي انجام مي دهند.

ماده ۴۲ـ ماده زير به قانون الحاق مي شود:
-ماده ۱۰۱مكررـ قلمرو اعمال
احكام مذكور در اين فصل جز در مورد كشتي هاي نظامي و انتظامي و كشتي هاي ماهيگيري، حسب مورد بر كشتي ها و شناورهايي كه شخصي تحت هر عنوان در سمت فرمانده در آنها فعاليت مي كند يا قانوناً بايد فعاليت نمايد، از قبيل انواع كشتي هاي تجاري و خدماتي قابل اعمال مي باشد.

ماده ۴۳ـ بند (۱) ماده (۱۱۵) قانون به شرح زير اصلاح مي شود:
-ماده۱۱۵ـ حدود مسؤوليت متصدي حمل
۱ـ مسؤوليت متصدي حمل در مورد فوت و يا صدمات بدني وارد به مسافر در حمل و نقل داخلي به ميزان مقرر در قانون مجازات اسلامي است.

ماده ۴۴ـ متن زير جايگزين ماده (۱۸۲) قانون مي شود:
-ماده ۱۸۲ـ وظيفه امدادرساني
فرمانده موظف است در حد امكان و در صورتي كه خطري جدي متوجه كشتي و سرنشينان آن نشود، براي ارائه كمكهاي ضروري به هر شخصي كه در دريا در خطر و يا در معرض تهديد خطر قرار دارد اقدامات ممكن را انجام دهد.

ماده ۴۵ـ متن زير جايگزين ماده (۱۹۰) قانون مي شود:
-ماده ۱۹۰ـ جرائم
در صورت تخلف از مواد (۲)، (۷)، (۱۴)، (۱۷)، (۱۹) و قسمت اول ماده (۲۰)، (۲۱)، (۲۴)، (۲۵)، (۲۶)، (۲۷)، (۴۶) و (۱۴۶) دادگاه حسب مورد متخلف را به پرداخت جزاي نقدي از پنجاه ميليون (۵۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال تا پانصد ميليون (۵۰۰.۰۰۰.۰۰۰) ريال محكوم مي نمايد و اگر عمل متخلف مشمول قانون جزايي ديگر باشد تعقيب او طبق قانون مزبور صورت مي گيرد.

ماده ۴۶ـ يك تبصره به شرح زير به ماده (۱۹۳) قانون الحاق مي شود:
تبصره ـ آيين نامه هاي اجرايي موضوع مواد الحاقي و اصلاحي ظرف سه ماه از تاريخ لازم الاجراءشدن اين قانون به وسيله وزارتخانه هاي راه و شهرسازي و دادگستري تهيه مي شود و به تصويب هيأت وزيران مي رسد.

قانون فوق مشتمل بر چهل و شش ماده در جلسه علني روز سه شنبه مورخ شانزدهم آبان ماه يكهزار و سيصد و نود و يك مجلس شوراي اسلامي تصويب شد و در تاريخ ۱۳۹۱/۹/۱ به تأييد شوراي نگهبان رسيد.

رئيس مجلس شوراي اسلامي ـ علي لاريجاني

برچسب‌ها: قانون اصلاح قانون دريايي ايران

‌قانون دريايي

: مرتبه

‌قانون دريايي   فصل اول - تابعيت و ثبت كشتيقسمت اول - تابعيت‌ماده 1 - شرايط تابعيت كشتي.1 - هر كشتي درياپيما (‌اعم از اين كه ساختمان آن پايان يافته و يا در دست ساختمان باشد) كه ظرفيت غير خالص ثبت شده آن حداقل 25 تن و‌واجد شرايط ذيل باشد مي‌تواند بر طبق مقررات اين قانون به ثبت رسيده و تابعيت ايراني و حق بر افراشتن پرچم ملي ايران را داشته باشد.‌الف - كشتي به اشخاص تابع ايران (‌اعم از طبيعي و حقوقي) تعلق داشته باشد و در صورتي كه كشتي متعلق به شركت ايراني باشد بايد سهام آن با‌نام بوده و حداقل 51 درصد سرمايه واقعي آن متعلق به اتباع ايراني باشد.ب - كشتي بايد بر طبق مقررات اين فصل به ثبت برسد.2 - كشتيهاي نفتكش متعلق به اشخاص (‌اعم از طبيعي يا حقوقي) كه به امر توليد و يا تصفيه و يا حمل و نقل نفت خام و يا گاز و يا محصولات‌نفتي اشتغال دارند مي‌توانند بدون رعايت حد نصاب مقرر در اين ماده بنا به درخواست ذينفع و موافقت سازمان بنادر و كشتيراني به ثبت رسيده و‌تابعيت ايران را تحصيل كنند.‌ماده 2 - تابعيت فرمانده و افسران و كاركنان كشتي.‌فرمانده و افسران و كاركنان كشتي ممكن است در صورت لزوم از اتباع غير ايراني باشند.‌مالك كشتي بايد به هزينه خود اتباع ايراني را براي كار در كشتي تربيت كند و به تدريج آنان را به جاي كاركنان خارجي در كشتي به كار گمارد.‌برنامه كارآموزي توسط مالكين كشتي تنظيم و پس از تصويب سازمان بنادر و كشتيراني توسط مالكين مذكور به مورد اجرا گذاشته مي‌شود ولي در هر‌حال مي‌بايست در عرض چهار سال از تاريخ قبول تابعيت ايران لااقل نصف كاركنان كشتي از اتباع ايران باشند.‌مهندسين و افسران و كاركنان ايراني كشتيراني در مدتي كه جزو كاركنان كشتي باشند از پرداخت ماليات بر حقوق و مزاياي دريافتي معاف خواهند بود.‌ماده 3 - آموزشگاه دريايي.‌وزارت اقتصاد مكلف است ظرف مدت يك سال از تاريخ تصويب اين قانون آموزشگاه تربيت كاركنان دريانوردي بازرگاني را در يكي از بنادر جنوب‌تأسيس نمايد.‌ماده 4 - مرجع صدور گواهي تابعيت.‌مرجع صدور گواهي تابعيت كشتي سازمان بنادر و كشتيراني مي‌باشد.‌ماده 5 - كشتيهايي كه در ايران ساخته شده‌اند.‌هر كشتي كه در ايران ساخته مي‌شود و ظرفيت آن حداقل 25 تن باشد تا وقتي كه سازنده كشتي آن را تحويل نداده است كشتي ايراني تلقي مي‌شود.‌ماده 6 - كشتيراني ساحلي.‌كشتيراني به قصد تجارت بين بنادر و جزاير ايران (‌كاپوتاژ) منحصراً متعلق به كشتيهاي ايراني است مگر آنكه در موارد لزوم بنا به پيشنهاد سازمان بنادر و‌كشتيراني اجازه مخصوص از طرف هيأت وزيران صادر گردد.‌ماده 7 - تغيير تابعيت.‌مالكي كه كشتي او در ايران به ثبت رسيده است مي‌تواند تابعيت كشتي خود را تغيير دهد.‌مقررات مربوط به خروج از تابعيت در آيين‌نامه اين قانون تعيين خواهد گرديد.قسمت دوم - ثبت كشتي‌ماده 8 - تأسيس اداره مركزي ثبت كشتيها.‌اداره مركزي ثبت كشتيها در سازمان بنادر و كشتيراني تأسيس مي‌گردد.‌ماده 9 - درخواست ثبت.‌براي ثبت كشتي بايد مالك كشتي و يا نماينده او تقاضاي ثبت را به ضميمه اظهارنامه و گواهينامه‌هاي فني در دو نسخه تنظيم و به سازمان بنادر و‌كشتيراني تسليم نمايد.‌مالك كشتي يا نماينده او بايد قبل از تسليم تقاضا نام اختياري كشتي را به اطلاع سازمان مذكور برساند و در صورت تأييد آن را در دو سينه و پاشنه‌كشتي به طور ثابت و نام بندر ثبت را نيز در پاشنه كشتي بر طبق مقررات مربوطه نقش و يا نصب نمايد.‌اداره ثبت كشتيهاي سازمان بنادر پس از اجراي مراتب مزبور با رعايت مقررات به ثبت كشتي اقدام مي‌كند.‌ماده 10 - اظهارنامه.‌مالك كشتي يا نماينده او بايد به ضميمه تقاضانامه ثبت كشتي مستندات مالكيت با اظهارنامه‌اي حاوي نكات زير تسليم نمايد:‌نام كشتي - توان قوه محركه - جنس بدنه كشتي - تاريخ و محل ساختمان - ابعاد و ظرفيتها - تعداد پلها و دكلها و دودكشها - نوع قوه محركه (‌بخار -‌ديزل انرژي اتمي و غيره) علائم مشخصه نام و تابعيت و محل اقامت مالك يا مالكين و سهم هر يك از مالكين كشتي.‌ماده 11 - سند ثبت كشتي.‌سند ثبت كشتي گواهينامه ايست كه از طرف سازمان بنادر و كشتيراني بر طبق نمونه مخصوص در دو نسخه به نام كشتي تنظيم و صادر مي‌شود. در سند‌ثبت كشتي نكات زير قيد مي‌گردد:‌نام بندر ثبت كشتي - محل و تاريخ ساخت كشتي - طبقه‌بندي - تعداد پلها و دكلها - طول و عرض و آبخور كشتي - ظرفيت و نوع كشتي -‌مشخصات قوه محركه و ساير مشخصات كشتي - نام مالك و شماره كشتي.‌ماده 12 - امضاء سند ثبت كشتي - ترتيب ثبت و نگهداري آن.‌سند ثبت كشتي بايد به امضاء مالك و يا نماينده او و همچنين سازمان بنادر و كشتيراني برسد.‌ماده 13 - حق‌الثبت.‌حق‌الثبت و ساير حقوقي كه براي ثبت اسناد و مدارك كشتي بايد پرداخت شود به شرح زير است:‌الف - حق‌الثبت.‌براي كشتيهاي كمتر از 500 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 3 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 501 تا 1000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 4 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 1001 تا 1500 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 5 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 1501 تا 2000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 7 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 2001 تا 2500 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 9 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 2501 تا 3000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 11 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 3001 تا 4000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 13 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 4001 تا 5000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 15 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 5001 تا 6000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 17 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 6001 تا 7000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 19 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 7001 تا 8000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 21 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 8001 تا 9000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 23 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي 9001 تا 10000 تن ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 25 پهلوي طلا‌براي كشتيهاي از 10001 تن به بالا ظرفيت غير خالص ثبت شده معادل 30 پهلوي طلاب - حق تجديد ثبت كشتيها به مأخذ پنجاه درصد حق‌الثبت مندرج در بند الف فوق خواهد بود.ج - هزينه ثبت تغييرات در گواهينامه‌ها مبلغ نيم پهلوي طلا براي هر تغيير در مشخصات يا خصوصيات كشتي يا اجزاء آن مي‌باشد.‌د- هزينه صدور المثناي گواهينامه ثبت كشتي به مأخذ سي درصد حق‌الثبت همان كشتي است.‌ماده 14 - تغييرات در ظرفيت كشتيها.‌هر گونه تغييري در ظرفيت مسافربري و يا باربري كشتي بايد كتباً به اطلاع سازمان بنادر و كشتيراني برسد اين گونه تغييرات نيز بايد در دفتر رسمي ثبت‌كشتيها و درس سند ثبت كشتي و نسخه دوم آن قيد گردد.‌ماده 15 - گواهينامه‌هاي فني كشتي.‌كشتي در صورتي ممكن است در ايران به ثبت برسد كه گواهينامه‌هاي فني آن توسط سازمان بنادر و كشتيراني و يا يكي از مراجع صلاحيتدار بين‌المللي‌كه صلاحيت آن مورد قبول سازمان بنادر و كشتيراني است صادر شده باشد.‌ماده 16 - گواهينامه ثبت موقت.‌نمايندگان كنسولي ايران مي‌توانند با كسب اجازه از سازمان بنادر و كشتيراني به استناد گواهينامه‌هاي فني صادره از طرف يكي از مؤسسات صلاحيتدار‌بين‌المللي مذكور در ماده فوق گواهينامه ثبت موقت جهت كشتيهايي كه در ايران به ثبت خواهند رسيد صادر نمايند.‌اعتبار اين گونه گواهينامه‌هاي ثبت موقت متناسب با مدت مسافرت كشتي به يكي از بنادر ايران جهت انجام تشريفات ثبت خواهد بود و نبايد از شش‌ماه تجاوز كند.‌رونوشت گواهينامه ثبت موقت بايد به اداره ثبت كشتيهاي سازمان بنادر و كشتيراني ارسال شود و اصل گواهي ثبت موقت بايد به سازمان بنادر و‌كشتيراني تسليم شود.‌ماده 17 - آثار عدم ثبت كشتي‌در مورد ماده فوق چنانچه كشتي به موقع به ثبت نرسد و يا اسناد قبلي به موقع تسليم نگردد كشتي حق بر افراشتن پرچم ايران را نخواهد داشت و‌مالك كشتي بر طبق مقررات ماده 190 اين قانون به پرداخت جريمه محكوم و موظف به تسليم اسناد كشتي مي‌باشد مفاد اين ماده در مورد اسناد مفقود‌لازم‌الرعايه نخواهد بود.‌ماده 18 - كشتيهاي در دست ساختمان.‌كشتيهاي در دست ساختمان (‌موضوع ماده 5 اين قانون) بايد موقتاً به ثبت برسد و گواهينامه ثبت موقت جهت آنها صادر گردد.‌كارخانه سازنده كشتي موظف است اظهارنامه‌اي مشتمل بر شماره رديف و مشخصات تفصيلي كشتي جهت ساختمان تهيه و به سازمان بنادر و‌كشتيراني تسليم نمايد.‌پس از اين كه كشتي در دست ساختمان آزمايش و تحويل مالك گرديد گواهينامه ثبت موقت باطل و مسترد خواهد شد.‌ماده 19 - تغيير در ساختمان كشتي.‌در صورت تغيير اساسي در ساختمان كشتي اظهارنامه جديدي بايد به سازمان بنادر و كشتيراني يا نمايندگان كنسولي ايران تسليم و توضيحات كافي فني‌راجع به ضرورت تغييرات مذكور در آن داده شود سازمان مزبور پس از رسيدگي به مدارك اظهارنامه اقدام به اصلاح اسناد مربوطه خواهد نمود.‌در صورتي كه اظهارنامه مزبور به نمايندگان كنسولي ايران تسليم شود مقامات مزبور مكلفند اظهارنامه را در اسرع وقت به سازمان بنادر و كشتيراني‌ارسال دارند.‌هرگاه متقاضي اسنادي به تصديق مقامات صلاحيتدار بين‌المللي كه مورد تأييد سازمان بنادر و كشتيراني باشد ارائه نمايد اداره ثبت كشتي به استناد‌اسناد مزبور اقدام به اصلاح اسناد مربوطه خواهد نمود.‌ماده 20 - احكام و قرارهاي قضايي.‌هر گونه قرار يا آراء لازم‌الاجراي صادره از دادگاهها كه در حقوق عيني كشتي تغييري دهد (‌به استثناي حقوق ممتاز) بايد در دفتر ثبت كشتي و اسناد آن‌قيد گردد.‌مأمورين مكلف به ثبت و انعكاس دادن مراتب فوق اگر در انجام وظيفه در اين مورد تسامح نمايند به كيفر مقرر در ماده 190 اين قانون محكوم خواهند‌شد.‌هر گاه ثابت شود كه مأموري تعمداً از انجام دادن وظيفه مزبور خودداري نموده است مجازات او از شش ماه تا سه سال حبس تأديبي و پرداخت‌خسارت ناشيه از اين عمل خواهد بود.‌ماده 21 - ابطال ثبت و سلب تابعيت كشتيهاي ايراني.‌در موارد ذيل ثبت كشتي باطل و تابعيت آن سلب مي‌گردد:1 - در صورتي كه شرايط ثبت كشتي و حق برافراشتن پرچم ايران از بين رفته باشد.2 - در صورتي كه كشتي مفقود و يا توسط دزدان دريايي و يا در نتيجه عمليات خصمانه تصرف شده باشد.3 - در صورتي كه كشتي متلاشي شده و از حيز انتفاع افتاده باشد.4 - در صورتي كه مالك كشتي را رها كرده باشد.‌تقاضاي ابطال ثبت و سلب تابعيت كشتي بايد توسط سازمان بنادر و كشتيراني از دادگاه دريايي به عمل آيد در موارد فوق سند ثبت و تابعيت كشتي بايد‌منتها ظرف سي روز به اداره ثبت كشتيهاي سازمان بنادر و كشتيراني يا نمايندگان كنسولي ايران مسترد گردد.‌ماده 22 - فقدان اسناد - صدور المثني.‌در صورتي كه سند ثبت كشتي مفقود شده باشد مالك بايد فوراً مراتب را به سازمان بنادر و كشتيراني اعلام و اظهارنامه‌اي حاكي از اين موضوع تسليم‌دارد.‌سازمان بنادر و كشتيراني پس از رسيدگي المثناي سند ثبت كشتي را صادر خواهد نمود.‌ماده 23 - تغيير نام كشتي.‌نام كشتي ممكن است بنا به تقاضاي مالك تغيير يابد و در اين مورد سازمان بنادر و كشتيراني مي‌تواند با تعويض نام كشتي موافقت كند و به هزينه‌متقاضيان تغيير نام را در سه نوبت به فواصل يك ماه در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه‌هاي كثيرالانتشار مركز آگهي نمايد.‌چنانچه كشتي در رهن باشد موافقت مرتهن در تغيير نام ضروري است و تغيير نام اثري در حقوق او و ساير اشخاص ذينفع نخواهد داشت.‌ماده 24 - انتقالات و معاملات كشتي.‌الف -‌ثبت كليه انتقالات و معاملات و اقاله راجع به عين كشتيهاي مشمول اين قانون و همچنين منافع آنها در صورتي كه مدت آن زائد بر دو سال باشد در‌داخل كشور اجباري است و منحصراً وسيله دفاتر اسناد رسمي كه براي اين كار از طرف سازمان ثبت اسناد و املاك كشور اجازه مخصوص دارند انجام‌مي‌شود و در صورتي كه معاملات مزبور در خارج از كشور صورت گيرد انجام معامله طبق مقررات كشور محل وقوع آن بايد توسط نزديكترين نماينده‌كنسولي ايران به محل معامله گواهي و مراتب در دفتر كنسولگري نيز منعكس و ظرف 15 روز به سازمان بنادر و كشتيراني اعلام شود.ب - اداره كل ثبت اسناد و املاك نماينده‌اي در سازمان بنادر و كشتيراني خواهد داشت كه ثبت انتقالات و معاملات مزبور را در دفاتر خود‌منعكس خواهد نمود.ج - فروش و يا انتقال تمام و يا قسمتي از كشتي كه در ايران به ثبت رسيده است اعم از اين كه انتقال ارادي يا قهري باشد تغييري در تابعيت كشتي‌نمي‌دهد به شرط آنكه حد نصاب مندرج در بند الف ماده يك اين قانون و شرائط ديگر رعايت شود.‌د - كليه معاملات مربوط بفروش - انتقال و رهن كشتي بايد در اسناد ثبت و تابعيت كشتي هر دو قيد گردد.ه - مالك كشتي ايراني كه كشتي خود را در ايران و يا خارج از كشور به رهن گذاشته است نمي‌تواند قبل از فك رهن و يا بدون اجازه مرتهن يا‌بدون تأمين حق مرتهن كشتي خود را به فروش رساند.‌در صورت تخلف از حكم مزبور معامله انجام شده نافذ نخواهد بود.‌و - دفاتر اسناد رسمي و يا مأمورين كنسولي ايران در خارج كه از مقررات اين ماده تخلف ورزند علاوه بر مجازاتهاي مقرره در ماده 20 اين قانون‌مسئول پرداخت كليه خسارات وارده نيز خواهند بود. آيين‌نامه اجرايي مربوط به اين ماده به وسيله سازمان بنادر و كشتيراني و وزارت دادگستري تنظيم‌و به تصويب هيأت وزيران خواهد رسيد.‌ماده 25 - آگهي فروش كشتي.‌در مورد فروش كشتيهاي تابع ايران سازمان بنادر و كشتيراني مكلف است انجام معامله را در روزنامه رسمي كشور شاهنشاهي و يكي از روزنامه‌هاي‌كثيرالانتشار مركز در سه نوبت و هر نوبت به فاصله 10 روز آگهي نمايد. هزينه آگهي‌ها توسط مرجع قانوني كه وقوع معامله را ثبت مي‌كند در موقع انجام‌معامله از فروشنده دريافت مي‌گردد.‌ماده 26 - حق بازرسي اسناد كشتي.‌مأمورين مجاز دولت مي‌توانند در هر موقع به اسناد كشتي رسيدگي نمايند. در صورتي كه فرمانده كشتي از ارائه اسناد خودداري نمايد بر طبق مقررات‌ماده 190 اين قانون محكوم به پرداخت جريمه نقدي خواهد شد.‌ماده 27 - اظهارات خلاف واقع.‌هر گاه مالك يا نماينده او در مورد ثبت كشتي اظهارات غلط و خلاف واقع بنمايد دادگاه بر طبق مقررات ماده 190 اين قانون با او رفتار خواهد كرد.‌ماده 28 - ثبت كشتيها و شناورها.‌ثبت كشتي‌ها و شناورهايي كه مشمول مقررات اين قانون نيستند طبق مقرراتي كه از طرف هيأت وزيران تصويب و به مورد اجراء گذاشته مي‌شود انجام‌خواهد گرفت.فصل دوم - حقوق ممتاز‌ماده 29 - حقوق ممتاز.‌حقوق مشروحه ذيل نسبت به كشتي و نسبت به كرايه حمل در سفري كه اين حقوق طي آن ايجاد شده و نسبت به ملحقات كشتي و ملحقات كرايه‌حمل (‌موضوع ماده 35) كه از شروع سفر ايجاد شده است ممتاز تلقي مي‌شود:1 - هزينه‌هاي دادرسي و مخارجي كه براي حفظ منابع مشترك طلبكاران به منظور حفاظت كشتي يا فروش آن و تقسيم حاصل فروش به عمل‌آمده و همچنين حقوق و عوارض بندري كه بر طبق فهرست سازمان بنادر و كشتيراني قانوناً بايد پرداخت گردد و ساير حقوق و عوارض عمومي مشابه و‌همچنين هزينه حفاظت كشتي پس از ورود به آخرين بندر.2 - مطالبات ناشي از قرارداد استخدام فرمانده - ملوانان و ساير كاركنان كشتي.3 - اجرت و هر گونه پرداخت مربوط به نجات و كمك در دريا و آن قسمت از خسارات مشترك دريايي كه به عهده كشتي است.4 - خسارات ناشي از تصادم و ساير سوانح كشتيراني همچنين خسارات وارده به تأسيسات بندري و كارگاههاي تعمير كشتي و راه‌هاي آبي قابل‌كشتيراني و خسارات ناشي از صدمات بدني وارد شده به مسافرين و كاركنان كشتي و خسارات فقدان يا آسيب ديدن كالاي كشتي و اثاث مسافرين.5 - مطالبات ناشي از قراردادها و عملياتي كه فرمانده در خارج از بندر پايگاه بر طبق اختيارات قانوني خود براي تأمين احتياجات واقعي از نظر‌حفظ كشتي يا امكان ادامه سفر انجام مي‌دهد خواه فرمانده مالك كشتي باشد يا نباشد و خواه طلبكار فرمانده و يا تدارك‌كننده مايحتاج كشتي يا‌تعميركننده كشتي يا وام دهنده و يا پيمانكار ديگري باشد.‌اشخاصي كه احتياجات مذكور در اين بند را فراهم مي‌نمايند هرگاه اطلاع داشته باشند و يا بتوانند با توجه و دقت معمولي اطلاع حاصل كنند كه فرمانده‌مجاز در اقدامات مزبور نبوده مطالبات آنها از حقوق ممتاز محسوب نخواهد شد.‌ماده 30 - رجحان حقوق ممتاز.‌حقوق ممتاز مندرج در ماده قبل نسبت به حقوق ناشي از رهن كشتي و همچنين بر ساير حقوق ممتاز مندرج در قوانين ديگر رجحان دارد.‌ماده 31 - كيفيت مطالبه حقوق ممتاز.‌صاحبان حقوق ممتاز مي‌تواند در تقسيم حاصل فروش اموال و اشياء موضوع حقوق ممتاز تمام مبلغ طلب خود را بدون توجه به مقررات تجديد‌مسئوليت مالكين كشتي مذكور در فصل پنجم اين قانون و بدون كسر هيچگونه مبلغي مطالبه نمايند.‌ولي در هر حال سهمي كه از حاصل فروش به آنها مي‌رسد از آنچه در مقررات فصل مذكور مصرح است بيشتر نخواهد بود.‌ماده 32 - آثار عدم پرداخت حقوق ممتاز.‌در صورت عدم پرداخت حقوق ممتاز ذينفع مي‌تواند به وسيله دادگاه حقوق خود را مطالبه و استيفاي حقوق خود را از فروش اموال يا كشتي كه نسبت‌به آن حقوق ممتاز وجود دارد درخواست نمايد.‌دادگاه درخواست و مدارك آن را به خوانده ابلاغ و بعلاوه به منظور اطلاع اشخاص ذينفع خلاصه آن را در ظرف 15 روز از تاريخ ابلاغ (‌هر 5 روز يك‌بار) در روزنامه رسمي و يكي از جرايد كثيرالانتشار مركز آگهي مي‌نمايد.‌پس از انقضاي 15 روز از تاريخ آخرين آگهي دادگاه به دادخواست و اعتراضات واصله رسيدگي و حكم مقتضي صادر مي‌نمايد و در صورت احراز‌صحت دعوي هرگاه استيفاي طلب از ساير اموال سهل‌البيع محكوم عليه ميسر نباشد دادگاه دستور بفروش اموالي كه نسبت به آن حقوق ممتاز وجود‌دارد خواهد داد. رأي دادگاه بجز فروش كشتي قطعي است.‌در صورتي كه دادگاه دستور بفروش كشتي صادر نمايد اين دستور سه نوبت متوالي در روزنامه رسمي و يكي از جرايد كثيرالانتشار مركز منتشر خواهد‌شد - محكوم عليه و هر متضرر ديگري از اين دستور ظرف يك ماه از تاريخ انتشار آخرين آگهي در صورتي كه معادل محكوم به وجه نقد در صندوق‌دادگستري يا تضمين بانكي بسپارد مي‌تواند به رأي مزبور اعتراض نمايد در اين صورت اجراي حكم دادگاه تا پايان رسيدگي به اعتراض متوقف خواهد‌شد و رأيي كه پس از رسيدگي به اعتراض صادر مي‌شود قطعي است.‌رسيدگي در هر دو مرحله به طور فوق‌العاده و خارج از نوبت انجام مي‌شود.‌ماده 33 - كيفيت پرداخت در صورت وجود رهن.‌در صورتي كه نسبت به كشتي علاوه از حقوق ممتاز حقوق عيني هم موجود باشد ابلاغ دادخواست به دارندگان حقوق مزبور نيز لازم است. هرگاه پس‌از صدور حكم بين اشخاصي كه ذيحق شناخته شده‌اند ظرف يك ماه مقرر در ماده 32 نسبت به فروش و تقسيم وجوه حاصل از آن توافق نشود با‌رعايت مواد 36 و 37 بدواً حق دارندگان حقوق ممتاز و بعداً حقوق سايرين تأديه خواهد شد.‌در صورت عدم دسترسي به هر يك از دارندگان حق وجوه مربوطه به نام آنها در صندوق ثبت اسناد و املاك توديع خواهد شد.‌ماده 34 - مطالبات ممتاز مؤسسات دولتي.‌مطالبات ممتاز مربوط به مؤسسات دولتي آنچه مربوط به اعمال تصدي دولت است طبق مقررات اين قانون و آنچه مربوط به اعمال حاكميت دولت‌است طبق مقررات مربوط به وصول مالياتها وصول خواهد شد.‌ماده 35 - ملحقات كشتي و ملحقات كرايه حمل‌ملحقات كشتي و ملحقات كرايه حمل مندرج در ماده 29 عبارت است از:1 - غرامت قابل مطالبه مالك بابت خسارات مادي وارده به كشتي كه جبران نشده باشد و يا خسارات از دست دادن كرايه حمل كه به كشتي تعلق‌مي‌گرفته است.2 - سهم مالك كشتي بابت خسارات مشترك دريايي از زيان‌هاي مادي وارده به كشتي كه جبران نشده باشد و يا خسارات از دست دادن كرايه‌حمل كه به كشتي تعلق مي‌گرفته است.3 - حق‌الزحمه مالك كشتي بابت كمك يا نجات در دريا تا پايان سفر پس از كسر وجوهي كه بايد در اين مورد به فرمانده و ساير اشخاصي كه در‌خدمت كشتي هستند پرداخت شود.‌وجوه پرداختي بابت حمل و احياناً وجوهي كه بر طبق مقررات مذكور در فصل پنجم اين قانون قابل پرداخت باشد نيز در حكم كرايه حمل است. وجوه‌متعلقه به مالك كشتي بابت قراردادهاي بيمه و جوائز و كمكهاي ملي جزء ملحقات كشتي يا ملحقات كرايه حمل محسوب نمي‌شود.‌حقوق ممتاز پيش‌بيني شده به نفع اشخاصي كه در خدمت كشتي هستند بدون رعايت مفاد بند 2 از ماده 29 شامل تمام كرايه حمل ناشي از كليه‌سفرهائي است كه كشتي در مدت اعتبار همان قرارداد استخدام انجام داده است.‌ماده 36 ـ حق تقدم مطالبات.‌مطالبات مختلف مربوط به يك واقعه همزمان فرض مي‌شود.‌مطالبات ممتاز ناشي از آخرين سفر مقدم بر مطالبات سفرهاي قبلي است ولي مطالبات ناشي از يك قرارداد استخدامي كه براي چندين سفر منعقد شده‌باشد با مطالبات مربوط به آخرين سفر از حيث امتياز مساوي خواهد بود.‌مطالبات مذكور در بندهاي ماده 29 كه در يك رديف هستند داراي حقوق ممتاز متساوي مي‌باشند و در صورت عدم كفايت براي تأديه وجوه مطالبات‌به نسبت طلب بين بستانكاران تقسيم خواهد شد.‌مطالبات مربوط به يك سفر به ترتيب مندرج در ماده 29 مشمول حق ممتاز خواهد بود.‌مطالبات مندرج در هر يك از بندهاي 3 و 5 ماده 29 به ترتيب عكس تاريخ ايجاد پرداخت خواهد شد.‌ماده 37 - حق ممتاز در مورد هزينه انتقال بقاياي كشتي.‌در مواردي كه كشتي يا شناورهاي مغروق يا مصدوم و يا بقاياي آنها موجب مزاحمت كشتيراني گردند و مالك از انتقال آنها و رفع موانع خودداري نمايد‌سازمان بنادر و كشتيراني مي‌تواند آنها را به هزينه خود به محل مناسبي انتقال داده و در صورت عدم پرداخت هزينه‌هاي مربوطه از طرف مالك آنها را‌توقيف و به فروش رسانيده و مطالبات خود را با رعايت مفاد مواد 29 و 36 اين قانون و مقدم بر ساير طلبكاران از حاصل فروش تأمين نمايد.‌ماده 38 ـ آثار انتقال مالكيت.‌انتقال مالكيت كشتي تأثيري در حقوق ممتاز نخواهد داشت.‌ماده 39 ـ مدت مرور زمان‌الف - دارنده حقوق ممتاز چنانچه ظرف مدت يك سال در مقام استيفاء حقوق ممتاز بر نياييد حق امتياز خود را از دست خواهد داد. در مورد‌مطالبات ناشي از تهيه مايحتاج كشتي مندرج در بند 5 ماده 29 مدت مزبور شش ماه است.ب - شروع مدت مذكور به ترتيب ذيل است:1 ـ در مورد حق‌الزحمه مربوط به كمك و نجات در دريا از روزيست كه عمليات مربوط به آن خاتمه مي‌يابد.2 ـ در مورد خسارت ناشي از تصادم و ساير سوانح و آسيب جسماني از روزيست كه خسارت وارد شده است.3 ـ در مورد فقدان يا خسارات محمولات و اثاث از روزيست كه محمولات يا اثاث تحويل داده شده و يا بايستي تحويل داده شده باشد.4 - در مورد تعمير و تهيه مايحتاج كشتي و ساير موارد پيش‌بيني شده در بند 5 ماده 29 از روزي است كه طلب ايجاد شده است.5 - در ساير موارد از روزي است كه دين از لحاظ مدت و جهات ديگر قابل مطالبه باشد.ج - تقاضاي مساعده يا وجه علي‌الحساب از طرف كاركنان كشتي مندرج در بند 2 ماده 29 تابع حكم اين ماده نيست و قابل مطالبه تلقي نمي‌شود.‌د - هر گاه توقيف كشتي در درياي ساحلي كشوري كه اقامتگاه يا مركز عمليات مدعي است مقدور نباشد دادگاه مي‌تواند مهلت‌هاي فوق را از روز‌ايجاد طلب حداكثر براي مدت سه سال تمديد نمايد.ه - حق رجحان نسبت به كرايه حمل كشتي تا زماني ممكن است كه كرايه وصول نشده يا وجوه آن در يد فرمانده يا نمايندگان مالك كشتي باشد.‌نسبت به ملحقات كرايه حمل نيز به همين ترتيب عمل خواهد شد.‌ماده 40 - تعميم مقررات.‌مقررات مذكور در اين فصل در مورد كشتيهايي كه توسط شخصي غير از مالك اداره و بهره‌برداري شده و يا وسيله مستأجر اصلي مورد بهره‌برداري قرار‌گيرد نيز لازم‌الاجرا است به استثناي مواردي كه از مالك به طور غير قانوني خلع يد شده و يا طلبكار حسن نيت نداشته باشد.‌ماده 41 - حق رجوع به فروشنده.‌دارندگان حقوق ممتاز ظرف سه ماه از تاريخ آخرين آگهي فروش كشتي موضوع ماده 25 حق رجوع به فروشنده را خواهند داشت.فصل سوم - رهن كشتي‌ماده 42 - رهن كشتي.‌كشتي مال منقول و رهن آن تابع احكام اين قانون است رهن كشتي در حال ساختمان و يا كشتي آماده براي بهره‌برداري نيز وسيله سند رسمي بايد‌صورت گيرد و قبض شرط صحت رهن نيست.‌در صورتي كه كشتي در اسناد رهن توصيف نشده باشد منظور از كشتي بدنه - دكلها - دوارها- لنگرها - سكانها - موتورها و كليه وسائلي خواهد بود‌كه براي تحرك و دريانوردي به كار برده مي‌شود.‌ماده 43 - سند رهن.‌در سند رهن بايد نام راهن و مرتهن و مشخصات كشتي و مبلغ رهن و سر رسيد آن صراحتاً قيد گردد.‌ماده 44 - حق رهن.‌حق رهن شامل اصل مبلغ و بهره آن خواهد بود.‌ماده 45 - ماهيت حق رهن.‌حق رهن از حقوق عيني است و با فروش و انتقال كشتي از بين نمي‌رود مگر در مواردي كه به موجب اين قانون پيش‌بيني شده است.‌ماده 46 - حق رجحان بستانكاران مقدم.‌چنانچه كشتي بيش از يك مورد در رهن باشد بستانكاران مقدم بر بستانكاران مؤخر حق رجحان خواهند داشت. در موقع تنظيم سند بايد كليه‌خصوصيات معاملات قبلي در متن سند تصريح گردد و راهن بايد وجود هر گونه رهن قبلي و همچنين تعهد و بدهي مربوط به كشتي مورد رهن را كه از‌آن اطلاع دارد كتباً به مرتهنين اعلام دارد. چنانچه راهن به قصد تقلب از رعايت مقررات اين ماده تخلف ورزد بر طبق مقررات ماده 190 محكوم به‌پرداخت جريمه خواهد شد و بدهي راهن بلافاصله حال و به درخواست مرتهن از اموال راهن استيفاء مي‌شود.‌ماده 47 - مرهونه متعدد.‌در صورتي كه موضوع رهن شامل بيش از يك كشتي و در سند رهن هم تصريح شده باشد كه در مقابل پرداخت قسمت معيني از دين كشتي مرهونه‌مشخص مربوط به آن دين به طور جداگانه آزاد خواهد شد مبلغ مربوط به هر كشتي بايد در سند آن كشتي قيد شود.‌ماده 48 - ثبت معاملات رهن كشتي.‌ثبت معاملات رهن كشتي و فك آن به موجب ماده 24 اين قانون صورت خواهد گرفت.‌ماده 49 - حق‌الثبت معاملات كشتي.‌حق‌الثبت كليه معاملات اعم از رهن و ساير معاملات مربوط به كشتي به شرح زير است:‌تا 500 تن ظرفيت خالص معادل سه پهلوي طلا‌از 501 تن تا 1000 تن معادل پنج پهلوي طلا‌از 1001 تن تا 5000 تن معادل ده پهلوي طلا‌از 5001 تن تا10000 تن معادل پانزده پهلوي طلا‌از 10001 تن تا به بالا معادل بيست و پنج پهلوي طلا‌ماده 50 - تقاضاي فروش كشتي به علت عدم پرداخت دين.‌چنانچه مدت رهني كه از نظر تاريخ ثبت مقدم بر ديگران است سررسيد و دين مربوطه به آن پرداخت نگردد ذينفع مي‌تواند از دادگاه تقاضاي فروش‌كشتي را بنمايد. دادگاه دادخواست را به طرف و ساير بستانكاران ابلاغ و خلاصه آن را ظرف 15 روز از تاريخ ابلاغ (‌هر پنج روز يك بار) در روزنامه‌رسمي و يكي از جرايد كثيرالانتشار مركز آگهي مي‌نمايد.‌چنانچه ظرف 15 روز از تاريخ آخرين آگهي بدهكار حاضر به پرداخت دين خود نشود و ساير طلبكاران نيز با فروش عين مرهونه موافقت ننمايند دادگاه‌در وقت فوق‌العاده به دادخواست رسيدگي نموده پس از احراز صحت مدارك خواهان حكم فروش صادر مي‌نمايد.‌ماده 51 - كيفيت فروش كشتي.‌هرگاه حكم فروش كشتي به توسط دادگاه صادر گردد كيفيت فروش كشتي بدين قرار خواهد بود كه ميزان مزايده از مبلغ بدهي به اضافه كليه مطالبات‌ممتاز مندرج در ماده 29 و حق مرتهنين كه به موقع مطالبه شده است شروع مي‌گردد. چنانچه كشتي بفروش نرسد مرتهن مي‌تواند با پرداخت مطالبات‌ممتاز و حقوقي كه به موقع مطالبه شده است با رعايت مفاد ماده 36 تقاضاي انتقال عين مرهونه را به خود بنمايد مگر آنكه ساير طلبكاران با پرداخت‌مطالبات ممتاز و حق مرتهن تقاضاي انتقال كشتي را به خود بنمايند.‌در صورتي كه عين مرهونه به مبلغ بيشتري به فروش رسيد از محل وجوه حاصله اول حقوق ممتاز و سپس حق مرتهن مقدم پرداخت مي‌شود و حقوق‌بستانكاران ديگر با در نظر گرفتن تقدم رهن تأديه يا به نام آنها به حساب صندوق ثبت در بانك ملي توديع خواهد شد.فصل چهارم - باربري دريايي‌ماده 52 - تعاريف.‌اصطلاحاتي كه در اين فصل به كار رفته داراي معاني زير است.1 - متصدي باربري - متصدي باربري به طور كلي به مالك يا اجاره‌كننده كشتي كه با فرستنده بار قرارداد باربري منعقد كرده است اطلاق مي‌شود.2 - قرارداد باربري - قرارداد باربري فقط قراردادي است كه بر اساس بارنامه درياي يا اسناد مشابه ديگري كه براي حمل و نقل كالا از طريق دريا‌است منعقد شود و نيز هر بارنامه دريايي يا اسناد مشابه ديگري كه به استناد قرارداد اجاره كشتي رابطه بين متصدي باربري و دارنده بارنامه يا سمند‌مذكور را از زمان صدور تعيين نمايد قرارداد باربري تلقي مي‌گردد.3 - بار - بار شامل هر گونه محموله اعم از اموال و اشياء و هر كالاي ديگري مي‌باشد به استثناء حيوانات زنده و بارهايي كه بر طبق مفاد قرارداد‌باربري بايد روي عرضه كشتي حمل شود و عملاً هم بدين ترتيب حمل شده باشد.4 - كشتي - كشتي به هر وسيله‌اي اطلاق مي‌شود كه براي حمل بار در دريا به كار رود.5 - فرستنده بار - فرستنده بار شخصي است كه با متصدي باربري قرارداد باربري تنظيم مي‌نمايد و بار را براي حمل به كشتي تحويل مي‌دهد.6 - تحويل گيرنده - تحويل گيرنده شخصي است كه به موجب بارنامه حق دريافت بار را دارد.7 - بارنامه دريايي - بارنامه دريايي سندي است كه مشخصات كامل بار در آن قيد و توسط فرمانده كشتي يا كسي كه از طرف او براي اين منظور‌تعيين شده امضاء گردد و به موجب آن تعهد شود بار توسط كشتي به مقصد حمل و به تحويل گيرنده داده شود. بارنامه دريايي يا اسناد مشابه آن به منزله‌رسيد دريافت بار است.8 - مدت حمل - از زماني كه بار در كشتي بارگيري شده تا زماني كه از كشتي تخليه گردد مدت حمل محسوب مي‌شود.9 - بارگيري و تخليه - بارگيري به طور معمول از زماني شروع مي‌شود كه چنگال جرثقيل باري را كه فرستنده آماده بارگيري كرده است به منظور‌بارگيري در كشتي از اسكله يا بارانداز يا وسائل باربري يا وسائل باربري كه بدين منظور مورد استفاده قرار گيرد گرفته و بلند نمايد و تخليه زماني خاتمه‌مي‌يابد كه چنگال جرثقيل بار را در اسكله و يا بارانداز يا وسائل باربري كه بدين منظور مورد استفاده قرار گرفته فرود آورد.‌ماده 53 - مسئوليت و وظايف متصدي باربري.‌با توجه به مفاد ماده 57 در هر قرارداد باربري مسئوليت تعهدات حقوق و معافيت از مسئوليتهاي متصدي باربري در مورد بارگيري - جابجا كردن - انبار‌كردن - باربري - محافظت - مواظبت و تخليه بار به شرح مواد مندرج در اين فصل خواهد بود.‌ماده 54 - وظايف متصدي باربري.1 - متصدي باربري مكلف است قبل از هر سفر و در شروع آن مراقبتهاي لازم را به شرح ذيل به عمل آورد.‌الف - كشتي را براي دريانوردي آماده كند.ب - كاركنان و تجهيزات و تداركات كشتي را به طور شايسته تهيه و فراهم آورد.ج - انبارها و سردخانه‌ها و كليه قسمتهاي ديگر كشتي را كه براي حمل كالا مورد استفاده قرار مي‌گيرد مرتب و آماده كند.2 - با توجه به مفاد ماده 55 متصدي باربري موظف است با كمال دقت و به نحو مطلوب محمولات را بارگيري - جابجا - حمل - محافظت -‌مواظبت و تخليه نمايد.3 - پس از وصول و قبول مسئوليت كالا متصدي باربري يا فرمانده كشتي و يا عامل متصدي باربري بر حسب تقاضاي بر حسب تقاضاي فرستنده‌بار موظف است بارنامه دريايي كه در آن مشخصات ذيل درج شده است صادر نمايد.‌الف - علائم مشخصه‌اي كه جهت شناسايي بار ضروري است همان علائمي است كه توسط فرستنده بار قبل از شروع بارگيري كتباً تسليم شده‌است مشروط بر اين كه در مورد بار بدون روپوش علائم مذكور بر روي بار نقش شده و يا به طور وضوح نشان داده شده باشد اگر بار در صندوق قرار‌گرفته و يا داراي پوشش باشد علائم بايد به طوري نقش شود كه تا پايان سفر خوانا بماند.ب - تعداد بسته‌ها يا قطعات يا مقدار يا وزن بر حسب مورد به نحوي كه كتباً از طرف فرستنده بار تعيين و تسليم شده است.ج - متصدي باربري يا فرمانده يا عامل متصدي باربري ملزم نيست كه در بارنامه دريايي علائم - تعداد - مقدار يا وزني را قيد نمايد كه صحت آنها به‌جهات موجه مشكوك باشد و يا وسيله مناسب براي رسيدگي به صحت آنها را در اختيار نداشته باشد.4 - بارنامه دريايي صادر شده به شرح فوق مدرك دريافت كالا به وسيله متصدي باربري به شرح مندرج در بند 3 الف - ب - ج اين ماده خواهد‌بود.5 - فرستنده بار نسبت به صحت علائم - تعداد - مقدار و وزن بار به نحوي كه هنگام حمل اظهار داشته است در مقابل متصدي باربري مسئول‌شناخته مي‌شود و موظف است غرامت متصدي باربري را در مقابل هر گونه فقدان - خسارت و هزينه‌هاي ناشي از عدم صحت اظهارات مذكور بپردازد.‌حق متصدي باربري به دريافت چنين غرامتي مسئوليت و تعهدات نامبرده را كه ناشي از قرارداد باربري است نسبت به هيچ كس غير از فرستنده بار‌محدود نخواهد كرد.6 - در صورتي كه همزمان يا قبل از نقل مكان بار و تسليم آن به تحويل گيرنده اخطاريه‌اي حاكي از فقدان يا خسارت وارده به بار با شرح و كيفت‌آن كتباً به متصدي باربري يا نماينده او در بندر تخليه تسليم نگردد نقل مكان بار و دادن آن به كسي كه بر طبق قرارداد حمل بايد بار به او تسليم شود به‌منزله تحويل بار مندرج در بارنامه دريايي از طرف متصدي باربري خواهد بود مگر آنكه خلاف آن ثابت شود.‌چنانچه فقدان يا خسارت وارده به بار آشكار نباشد اخطار مذكور بايد ظرف سه روز پس از تحويل بار تسليم شود.‌در صورتي كه در موقع دريافت وضع و حالت كالا مورد رسيدگي و بازديد طرفين قرار گرفته باشد تسليم اخطار كتبي ضروري نخواهد بود.‌ادعاي فقدان يا خسارت نسبت به متصدي باربري و كشتي پس از گذشتن يك سال از تاريخ تحويل و در صورت عدم تحويل از تاريخي كه بار بايستي‌تحويل داده شده باشد مسموع نخواهد بود.‌متصدي باربري و تحويل گيرنده بار بايد همه گونه تسهيلات معقول جهت رسيدگي و تشخيص فقدان و خسارات واقعي و يا خساراتي كه تصور مي‌رود‌به بار وارد آمده فراهم كند.7 - بعد از بارگيري به تقاضاي فرستنده محموله بايد روي بارنامه‌اي كه براي او توسط متصدي باربري فرمانده كشتي و يا عامل متصدي باربري‌صادر شود جمله "‌بارگيري شده" قيد گردد مشروط بر اين كه اگر فرستنده بار قبلاً سند يا مدركي دال بر تحويل بار دريافت داشته است آن را مسترد دارد‌ولي به اختيار متصدي بار ممكن است در سند مذكور نام بندر بارگيري و نام كشتي يا كشتيهاي حامل بار و تاريخ يا تواريخ حمل بار توسط متصدي‌باربري و عامل او و يا فرمانده كشتي ذكر شود در اين صورت سند مزبور كه حاوي اين مشخصات است و مفاد بند 3 اين ماده در آن رعايت شده است"‌بارنامه دريايي بار بارگيري شده" محسوب مي‌گردد.8 - قيد هر گونه شرط يا توافق در قرارداد باربري به منظور سلب مسئوليت متصدي باربري يا كشتي يا محدود كردن مسئوليت مزبور در مورد فقدان‌بار يا خسارت وارد به آن ناشي از غفلت و تقصير و يا تسامح در انجام وظايف و تعهدات مصرحه در اين فصل باطل و بلااثر خواهد بود.‌مزاياي بيمه يا شروط مشابه آن كه به نفع متصدي باربري منظور گردد نيز تابع حكم فوق خواهد بود.‌مزاياي بيمه يا شروط مشابه آن كه به نفع متصدي باربري منظور گردد نيز تابع حكم فوق خواهد بود.‌ماده 55 - عدم مسئوليت متصدي باربري و كشتي.1 - كشتي و متصدي باربري هيچكدام مسئول فقدان يا خسارت ناشي از عدم قابليت دريانوردي نخواهد بود مگر آنكه از طرف آنها در آماده نمودن‌كشتي براي دريانوردي و تأمين احتياجات آن از نظر كاركنان و تجهيزات و تداركات كافي و مناسب كردن انبارها و سردخانه‌ها و كليه قسمتهاي ديگر‌كشتي كه كالا در آن حمل مي‌شود و همچنين مواظبت حمل طبق بند يك ماده 54 سعي و اهتمام كافي مبذول نشده باشند.‌هرگاه فقدان و يا خسارت وارده در نتيجه عدم قابليت دريانوردي باشد متصدي باربري و يا اشخاص ديگري كه به استناد اين ماده ادعاي معافيت از‌مسئوليت مي‌نمايند ملزمند كه اعمال سعي و مراقبت را از ناحيه خود ثابت كنند.2 - كشتي و متصدي بار مسئول فقدان يا خسارت ناشي از علل مشروحه زير نخواهند بود.‌الف - غفلت و قصور و يا عمل فرمانده و كاركنان و راهنمايان و يا مأمور مجاز متصدي باربري هنگام دريانوردي و اداره امور كشتي.ب - آتش‌سوزي كه به سبب فعل و يا خطاي متصدي باربري نباشد.ج - خطرات و حوادث خطرناك و يا سوانح دريا و آبهاي قابل كشتيراني.‌د - بليات طبيعي.ه - جنگ و نتايج آن.‌و - عمليات دشمنان جامعه.‌ز - بازداشت يا متوقف شدن كشتي در نتيجه اقدامات قهريه يا به سبب امر يا عمل حكام يا مردم يا مقامات قضايي.ح - محدوديت‌هاي قرنطينه.ط - فعل و يا ترك فعل فرستنده بار يا صاحب بار - عامل يا نماينده او.ي - اعتصاب و يا بستن كارگاهها و يا خودداري و يا جلوگيري از كار به طور كلي و جزئي به هر علتي كه باشد.ك - شورش و يا اغتشاش.ل - نجات و مجاهدت براي نجات جان افراد و يا اموال در دريا.م - كسر و كمبود وزن و حجم كالا و هر نوع خسارت ديگري كه از معايب مخفي - ماهيت و نقائص ذاتي كالا ناشي گردد.ن - نقائص بسته‌بندي كالا.س - نقائص و يا كامل نبودن علائم و مشخصات.ع - عيوب مخفي كه با دقت كافي قابل كشف نباشد.ف - هر علت ديگري كه از فعل و يا تقصير متصدي باربري و يا فعل و يا تقصير عامل يا مأمور مجاز او ناشي شده باشد ولي در اين مورد متصدي‌باربري و عامل و يا مأمور مجاز او بايد ثابت كند كه تقصير و فعل آنان تأثيري در فقدان و خسارات و زيان وارده نداشته است.3 - فرستنده بار در مورد فقدان يا خسارات وارده به متصدي باربري و يا كشتي به هر سبب و علتي كه ناشي از عمل يا تقصير و يا غفلت فرستنده‌بار و يا عامل و يا مأمور مجاز او نباشد مسئول نخواهد بود.4 - هر گونه تغيير مسير كشتي در دريا براي نجات و مجاهدت در حفظ جان آدمي و اموال و يا هر گونه انحراف معقول كشتي نقض و تخلف از‌مقررات اين فصل و قرارداد باربري نيست و متصدي باربري مسئول فقدان و يا خسارت وارده ناشي از آن نخواهد بود.5 - متصدي باربري و يا كشتي هيچكدام در مورد فقدان و يا خسارات وارده به كالا مسئوليتي زائد بر صد ليره استرلينگ براي هر بسته كالا و يا‌واحد آن نخواهد داشت مگر اين كه نوع و ارزش اين گونه بار قبل از حمل توسط فرستنده بار اظهار گرديده و در بارنامه دريايي نيز قيد شده باشد.‌چنانچه اظهار مذكور در بارنامه دريايي قيد شده باشد حمل بر صحت موضوع مي‌گردد مگر آنكه خلاف آن ثابت شود ولي متصدي باربري را مقيد‌نمي‌كند و مشاراليه مي‌تواند نسبت به آن اعتراض نمايد.‌متصدي باربري يا عامل او و يا فرمانده مي‌توانند با فرستنده بار نسبت به تعيين حداكثر مبلغ ديگري غير از آنچه در بالا تعيين شده توافق نمايند مشروط‌بر اين كه از مبلغ فوق كمتر نباشد.‌چنانچه فرستنده بار نوع يا ارزش جنس را عالماً و عامداً بر خلاف واقع در بارنامه دريايي قيد كند متصدي باربري و كشتي در مورد فقدان يا خسارات‌وارد به بار مسئول نخواهند بود.6 - هر گاه متصدي باربري فرمانده و يا عامل متصدي باربري اجناس قابل اشتعال و انفجار و يا خطرناك را بدون علم و اطلاع از كيفيت و نوع آن‌بارگيري نمايند و بعداً از نوع و كيفيت آنها به عللي آگاه شوند مي‌توانند در هر موقع و قبل از تخليه در مقصد در هر محلي كه صلاح بدانند بدون پرداخت‌هيچگونه غرامت و يا هزينه‌اي كه ممكن است به طور مستقيم و يا غير مستقيم از حمل چنين موادي ايجاد شود آنها را تخليه و يا نابود و يا بلااثر كنند.‌ چنانچه حمل اين گونه بار با علم و اطلاع صورت گيرد و بعداً وجود آن براي كشتي و يا بار آن ايجاد خطر كند متصدي باربري مي‌تواند آن را به طريق‌مذكور در بالا در هر محلي كه صلاح بداند تخليه و يا نابود و يا بلااثر نمايد در اين صورت مسئوليتي متوجه متصدي باربري نخواهد بود مگر نسبت به‌خسارات مشترك دريايي كه ممكن است به وجود آيد.‌ماده 56 - اعراض از حقوق و افزايش مسئوليت و تعهدات.‌متصدي باربري مختار است از تمام يا قسمتي از حقوق و عدم مسئوليتهاي خود صرفنظر كند و يا مسئوليتي زائد بر آنچه در اين فصل پيش‌بيني شده‌است قبول كند. قيد اين گونه انصراف يا افزايش مسئوليت در بارنامه دريايي الزامي است.‌مقررات اين فصل شامل قرارداد اجاره كشتي نمي‌شود ولي اگر بارنامه‌هاي دريايي براي كشتي‌اي كه در اجاره است صادر شود آن بارنامه تابع مقررات اين‌فصل خواهد بود. اين مقررات مانع از آن نيست كه در بارنامه درباره خسارات مشترك دريايي شرايطي مجاز قيد كنند.‌ماده 57 - تنظيم قرارداد با شرايط خاص.‌با وجود مقررات مذكور در مواد فوق متصدي باربري - فرمانده و يا عامل متصدي باربري و يا فرستنده بار مي‌توانند قراردادي با هر نوع شرط براي حمل‌بار مشخص و تقبل هر گونه مسئوليت و تعهد از طرف متصدي باربري و حقوق و مزاياي وي منعقد كنند و حتي ممكن است درباره مسئوليت متصدي‌باربري نسبت به قابليت دريانوردي كشتي شرايط خاصي كه مخالف نظم عمومي نباشد منظور دارند و همچنين نسبت به مراقبت و مواظبت كاركنان يا‌عاملين متصدي باربري و يا مأمور مجاز او در مورد بارگيري - جابجا كردن - انبار كردن - حمل - محافظت - مواظبت و تخليه كالا شرايط خاص‌منظور دارند مشروط بر اين كه با انعقاد قراردادهاي مذكور بارنامه دريايي تنظيم نشود و همچنين شرايط قرارداد در قبض رسيدي كه غير قابل انتقال‌خواهد بود ذكر و جمله "‌غير قابل انتقال" در روي رسيد مذكور قيد شود. هر قراردادي كه به طريق فوق منعقد شده باشد معتبر است. مفاد اين ماده ناظر‌به حمل كالاهاي بازرگاني معمولي كه در جريان عمليات عادي تجاري حمل و نقل مي‌شود نيست و فقط شامل باري است كه كيفيات خاص حمل آنها‌عرفاً انعقاد قراردادي خاص را ايجاب مي‌كند.‌ماده 58 - قرارداد خاص راجع به خسارات وارده به كالا قبل از بارگيري و بعد از تخليه كشتي.‌هيچيك از مقررات اين فصل مانع از آن نيست كه متصدي باربري و فرستنده بار شرايط خاصي را در قرارداد پيش‌بيني كنند كه بر طبق آن مسئوليت و‌تعهدات متصدي باربري و كشتي در مورد فقدان يا خسارات مربوط به محافظت و مواظبت و جابجا كردن بار قبل از بارگيري و بعد از تخليه كشتي باز‌تعيين گردد.‌ماده 59 - عدم تعميم مقررات فصل حاضر.‌مقررات اين فصل در حقوق و تعهدات متصدي بار مندرج در فصل پنجم قسمت دوم مربوط به "‌تحديد مسئوليت مالكين كشتي" تغييري نمي‌دهد.‌ماده 60 - مشخصات بارنامه دريايي.‌الف - خصوصيات و مشخصات بارنامه دريايي به شرح زير است كه بايد در بارنامه قيد گردد:1 - نام كشتي.2 - نام بندر مبدأ و تاريخ بارگيري و نام بندر مقصد.3 - علامت و مشخصات و نوع بار و تعداد بسته و جمع آن.4 - وزن خالص و غير خالص و اندازه بار.5 - نام و نشاني فرستنده بار - متصدي باربري - تحويل گيرنده.6 - شرايط بارگيري و حمل بار و واحد نرخ.7 - تعداد نسخ بارنامه.‌ماده 61 - كيفيت حقوقي بارنامه دريايي.‌بارنامه دريايي ممكن است مانند چك به نام شخص معين يا حامل يا حواله كرد صادر گردد.‌در صورتي كه صادركننده بارنامه هنگام تنظيم بارنامه تاريخ آن را مقدم بر تاريخ صدور بگذارد در مقابل تحويل گيرنده كالا مسئول كليه خسارات وارده به‌علت اين تغيير تاريخ خواهد بود.‌ماده 62 - نسخ بارنامه دريايي.‌بارنامه دريايي لااقل بايد در چهار نسخه به شرح زير صادر شود:‌نسخه اول كه اصلي است براي فرستنده بار.‌نسخه دوم براي شخصي كه بارنامه به نام او صادر شده است.‌نسخه سوم براي فرمانده كشتي.‌نسخه چهارم براي مالك كشتي و يا نماينده قانوني او.‌كليه نسخ بارنامه توسط فرمانده كشتي و يا كسي كه از طرف او براي اين منظور تعيين شده امضاء مي‌گردد. اگر نسخ متعددي براي بارنامه صادر گردد‌نسخ مزبور نمره گذاري شده و در هر يك تعداد نسخ صادره ذكر خواهد شد.‌ماده 63 - مدت لازم براي صدور بارنامه.‌بارنامه دريايي بايد ظرف 24 ساعت پس از بارگيري تنظيم شده و به امضاء برسد.‌چنانچه فرمانده كشتي به علت به طول انجاميدن بارگيري در مقابل دريافت هر قسمت از بار قبض رسيد و يا رسيد موقت صادر نمايد صاحب كالا يا‌فرستنده بار موظف است پس از دريافت بارنامه دريايي (‌با رعايت مفاد اين ماده از حيث مدت) قبض رسيد و يا رسيد موقت بار را به فرمانده مسترد‌دارد.‌ماده 64 - حقوق دارنده بارنامه - تحويل گيرنده.‌دارنده نسخه اصلي بارنامه دريايي حق دارد تحويل بار را از فرمانده كشتي خواستار گردد. تحويل بار با احراز هويت كامل و نشاني و سمت تحويل‌گيرنده صورت خواهد گرفت اگر در بارنامه وزن و مقدار و جنس كالا غير قابل تشخيص ذكر گردد اثبات ارقام ادعايي به عهده فرستنده بار خواهد بود.‌ماده 65 - تحويل بار قبل از رسيدن به مقصد.‌پس از صدور بارنامه دريايي نمي‌توان تحويل بار را قبل از رسيدن به مقصد مطالبه نمود مگر آنكه نسخه اصلي قابل انتقال بارنامه به فرمانده و يا متصدي‌باربري تسليم گردد در صورتي كه اين امر ممكن نباشد تحويل بار در قبال وثيقه كافي جهت جبران خسارت احتمالي صورت خواهد گرفت.‌ماده 66 - فساد بار.‌اگر بار در معرض تضييع و فساد سريع باشد فرمانده مي‌تواند بار مزبور را با اطلاع دادستان محل در داخل كشور و يا كنسولگري‌هاي دولت شاهنشاهي و‌يا مراجع رسمي و صلاحيتدار محل در خارج از كشور بفروش برساند و مراتب را فوراً به فرستنده و تحويل گيرنده بار اطلاع دهد.‌ماده 67 - بار بدون بسته‌بندي - تعيين وزن توسط شخص ثالث.‌هرگاه بر حسب عرف تجاري وزن بار بدون بسته‌بندي از طرف كسي غير از متصدي باربري يا فرستنده بار اظهار و مراتب در بارنامه دريايي قيد گردد‌عليرغم آنچه در اين فصل گفته شده است بارنامه دريايي مذكور مدرك وصول بار به وزن تعيين شده از طرف اظهاركننده عليه متصدي باربري تلقي‌نخواهد شد.‌ماده 68 - حمل بار بدون اجازه مالك.‌فرمانده و كاركنان كشتي به هيچ وجه حق ندارند بدون اجازه مالك كشتي و به حساب خود باري را حمل كنند. افرادي كه بدون اجازه باري را حمل‌كرده‌اند مكلفند علاوه بر جبران خسارات دو برابر كرايه معمولي بار را بپردازند.فصل پنجم - مالكين كشتي - حدود مسئوليت و تعهدات آنهاقسمت اول - مقررات كلي‌ماده 69 - مسئوليت مالك كشتي.‌مالك كشتي شخصاً مسئول اعمال و تعهدات و قصور و خطاهاي خود و نيز مسئول عمليات فرمانده و قراردادهايي است كه وي ضمن انجام وظائف‌خود منعقد مي‌كند.‌مالك كشتي همچنين مسئول عمليات كاركنان كشتي و مأموران مجازي كه از طرف او به خدمت در كشتي گمارده شده‌اند خواهد بود.‌ماده 70 - مدير عامل - تجهيزكننده.‌الف - در موردي كه كشتي به چند شريك تعلق داشته باشد شركاء مي‌توانند يك نفر را براي اداره امور كشتي به عنوان مدير عامل تعيين نمايند.ب - مالك يا شركاء كشتي مي‌توانند يك يا چند نفر را براي تجهيز كردن كشتي (‌از قبيل تهيه كاركنان و تدارك خواربار - سوخت و كليه مايحتاج‌كشتي و غيره) به عنوان تجهيزكننده تعيين نمايند.ج - مدير عامل و تجهيزكننده ممكن است مالك كشتي نيز باشد.‌د - تجهيزكننده‌اي كه خود نيز از جمله مالكين كشتي است و يا از طرف آنها سمت نمايندگي دارد مي‌تواند راجع به مسائل مربوط به تجهيزات و‌حركت كشتي به عنوان نماينده قانوني آنها در مراجع صلاحيتدار رسمي و دادگاهها حضور بهم رساند.‌ماده 71 - اخذ تصميمات شركاء كشتي.‌در صورتي كه كشتي به چند نفر شريك تعلق داشته باشد تصميمات نسبت به مسائلي كه مربوط به منافع مشترك مالكين است و همچنين نسبت به‌انتخاب مدير عامل و تجهيزكننده با رأي حداقل نصف به علاوه يك مجموع سهام اتخاذ مي‌گردد.‌ماده 72 - استرداد سهم مالكي كه فرمانده كشتي مي‌باشد.‌چنانچه فرمانده كشتي در مالكيت كشتي شريك باشد و به خدمت او خاتمه داده شود حق دارد سهام و حقوق خود را واگذار كند و بهاي آن را از ساير‌مالكين دريافت دارد. در صورت اختلاف بها سهام وي از طرف كارشناساني كه توسط طرفين و يا توسط دادگاه انتخاب شده‌اند معين خواهد گرديد.‌ماده 73 - عزل فرمانده.‌در صورت نبودن قرارداد خاص مالك كشتي مي‌تواند در هر موقع به خدمت فرمانده خاتمه دهد.‌ماده 74 - تعهدات مستأجر كشتي.‌در صورتي كه مستأجر كشتي هزينه كاركنان - خواربار و اداره امور كشتي و دريانوردي را شخصاً به عهده گرفته باشد از نظر مسئوليت‌هاي مربوط به‌مالك كشتي در حكم مالك كشتي است.قسمت دوم - تحديد مسئوليت مالكين كشتي‌ماده 75 - حدود مسئوليت.1 - مالك كشتي درياپيما مي‌تواند در مورد مطالبات ناشي از هر يك از حوادث مذكور در ذيل، مسئوليت خود را به ميزان مقرر در ماده 77 اين‌قانون محدود كند. مگر آنكه حوادثي كه موجب ايجاد چنين خساراتي شده بر اثر تقصير مالك كشتي به وجود آمده باشد.‌الف - تلفات جاني يا صدمات بدني به هر شخصي كه براي سفر در كشتي سوار شده است و نيز از بين رفتن و خسارات وارده به اموالي كه در كشتي‌حمل مي‌شود.ب - تلفات جاني يا صدمات بدني وارده به هر شخص ديگر (‌خواه در خشكي و خواه در آب) و همچنين فقدان يا خسارت وارده به هر گونه مال‌ديگر يا تضييع هر گونه حقي كه در نتيجه عمل يا خطا يا غفلت اشخاصي كه در كشتي يا خارج آن هستند و مالك كشتي مسئول عمل يا خطا يا غفلت‌چنين اشخاصي است به وجود آيد مشروط بر آنكه عمل يا خطا يا غفلت اشخاص اخير مربوط به عمليات ناشي از دريانوردي و يا اداره امور كشتي يا‌بارگيري يا حمل و يا تخليه بار و سوار كردن و حمل و پياده كردن مسافرين باشد.2 - "‌خسارت بدني" عبارت است از خسارت ناشي از تلفات جاني و صدمات بدني وارده به اشخاص و "‌خسارت مالي" عبارت است از هر يك از‌خسارات ديگري كه در بند (1) اين ماده ذكر شده است.3 - در موارد مصرح در بند 1 اين ماده حق تحديد مسئوليت براي مالك كشتي محفوظ است ولو آنكه مسئوليت وي ناشي از مالكيت كشتي يا‌تصرف يا حفاظت يا نظارت بر آن باشد. بدون اين كه اثبات خطاي او يا اشخاصي كه مسئوليت آنان را عهده‌دار است لازم باشد.4 - مقررات اين ماده شامل موارد ذيل نيست:‌الف - مطالبات مربوط به نجات كشتي و خسارات مشترك دريايي.ب - مطالبات فرمانده يا كاركنان كشتي و يا هر يك از نمايندگان مالك كشتي كه در كشتي باشند و يا مأموران مجاز مالك كشتي كه وظايف آنها‌مربوط به كشتي است و همچنين مطالبات وراث يا نمايندگان يا اشخاصي كه تحت تكفل آنها هستند مشروط به اين كه به موجب قانوني كه ناظر به قرار‌داد استخدامي آنها با مالك كشتي است مالك كشتي مجاز نباشد مسئوليت خود را نسبت به اين قبيل دعاوي محدود نمايد و يا به موجب قانون مذكور‌فقط بتواند مسئوليت خود را تا ميزاني بيش از آنچه در ماده 77 اين فصل مقرر شده است محدود سازد.5 - هر گاه مالك كشتي محق باشد عليه مدعي نسبت به همان حادثه اقامه دعوي نمايد دعاوي هر يك از طرفين به طور تهاتر حل و فصل خواهد‌شد و مقررات اين فصل فقط نسبت به مازاد احتمالي قابل اجرا خواهد بود.6 - قانون دادگاه مرجع رسيدگي معين خواهد كرد چه كسي بايد ثابت كند كه علت حادثه موجد ادعا بر اثر فعل يا تقصير مالك كشتي بوده يا نبوده‌است.7 - استناد به تحديد مسئوليت دليل قبول اصل مسئوليت نيست.‌ماده 76 - حساب مخصوص.1 - تحديد مسئوليت مقرر در ماده 77 اين فصل شامل مجموع مطالبات مربوط به خسارات بدني و مالي ناشي از يك حادثه بدون توجه به‌مطالبات ناشي از حادثه ديگر خواهد بود. اعم از اين كه مطالبات اخير قبلاً به وجود آمده و يا بعداً ايجاد گردد.2 - چنانچه مجموع خسارات ناشي از يك حادثه معين از حدود مسئوليت مقرر در ماده 77 تجاوز نمايد تمام وجوهي كه به علت تحديد‌مسئوليت بايد پرداخت گردد حساب مخصوصي را تشكيل خواهد داد.3 - وجوهي كه بدين ترتيب در حساب مخصوص منظور مي‌شود فقط براي پرداخت مطالباتي است كه در برابر آن مطالبات مي‌توان به تحديد‌مسئوليت استناد كرد.4 - بعد از تشكيل حساب مخصوص در صورتي كه عملاً بتوان از وجوه اين حساب استفاده نمود هيچيك از طلبكاراني كه از اين حساب حق‌استفاده دارد نمي‌تواند نسبت به ساير داراييهاي مالك كشتي براي وصول همان طلب اقامه دعوي نمايد.‌ماده 77 - ميزان مسئوليت.1 - مالك كشتي مي‌تواند ميزان مسئوليت خود را به شرح مذكور در ماده 75 به مبالغ زير محدود نمايد:‌الف - در صورتي كه سانحه فقط منجر به خسارات مالي گردد جمعاً بر حسب هر تن ظرفيت كشتي معادل هشت پهلوي و يك دهم پهلوي طلا.ب - در صورتي كه سانحه فقط منجر به خسارات بدني شود، جمعاً بر حسب هر تن ظرفيت كشتي معادل بيست و پنج پهلوي طلا.ج - در صورتي كه سانحه منجر به خسارات بدني و مالي گردد جمعاً بر حسب هر تن ظرفيت كشتي معادل بيست و پنج پهلوي طلا كه از اين مبلغ‌شانزده و نه دهم پهلوي بر حسب هر تن ظرفيت كشتي منحصراً براي پرداخت خسارات بدني و مبلغ هشت و يك دهم پهلوي بقيه بر حسب هر تن‌ظرفيت كشتي براي پرداخت خسارات مالي تخصيص مي‌يابد. چنانچه مواردي پيش آيد كه سهم اوليه تكافوي پرداخت كليه خسارات بدني را ننمايد‌كسري آن از محل قسمت دوم حساب مخصوص با مطالبات مالي پرداخت خواهد گرديد.2 - در هر قسمت از حساب مخصوص تقسيم وجوه بين طلبكاران بايد به نسبت طلب مسلم آنها صورت گيرد.3 - اگر مالك كشتي قبل از تقسيم وجوه حساب مخصوص تمام يا قسمتي از بدهي‌هاي مذكور در بند يك ماده 75 را پرداخت نموده باشد نسبت‌به حساب مذكور قائم مقام قانوني طلبكار خواهد بود ولي حقوق مالك در اين مورد محدود به ميزاني است كه طلبكار مي‌توانسته بر طبق قوانين‌كشوري كه حساب مخصوص در آن ايجاد شده از او مطالبه نمايد.4 - هنگامي كه مالك كشتي ملزم به پرداخت تمام يا قسمتي از بدهي‌هاي مندرج در بند يك ماده 75 اين قانون شود دادگاه مي‌تواند دستور دهد‌وجوه كافي به طور موقت كنار گذارده شود تا مالك كشتي بتواند بعداً حقوق خود را از محل حساب مخصوص به نحو مذكور در بند بالا استيفاء نمايد.5 - به منظور تعيين حدود مسئوليت مالك كشتي طبق مقررات اين ماده هر كشتي كه ظرفيت آن كمتر از 300 تن باشد در حكم 300 تن خواهد‌بود.6 - به منظور اجراي مقررات اين فصل ظرفيت كشتي به شرح ذيل محاسبه مي‌شود:‌در مورد كشتيهاي بخاري يا موتوري ظرفيت خالص به اضافه مقدار حجمي كه از ظرفيت غير خالص براي تعيين ظرفيت خالص بابت ماشين يا‌موتورخانه كسر مي‌شود.‌در مورد ساير كشتي‌ها ظرفيت خالص.‌ماده 78 - تشكيل و تقسيم وجوه حساب مخصوص.‌مقررات مربوط به تشكيل و تقسيم وجوه (‌حساب مخصوص) به موجب آيين‌نامه‌اي خواهد بود كه بر طبق ماده 193 اين قانون تنظيم و تصويب خواهد‌شد.‌ماده 79 - اخذ تضمين يا تأمين.1 - در كليه مواردي كه مالك مجاز است به موجب اين قانون مسئوليت خود را محدود كند و هنگامي كه كشتي يا هر كشتي و يا هر مال ديگر‌متعلق به مالك در قلمرو ايران توقيف شده است و يا براي احتراز از توقيف، تضمين يا تأمين ديگر داده شده است دادگاه يا هر مرجع صلاحيتدار ديگر‌مي‌تواند بر رفع توقيف از كشتي يا از مال ديگر و يا به فك تأمين دستور لازم را صادر نمايد. مشروط بر اين كه مالك تضمين يا تأمين ديگري معادل با‌ميزان كامل مسئوليت خود به نحوي كه اين قانون مقرر مي‌دارد داده باشد و در اين مورد تضمين و تأمين بايد طوري باشد كه عملاً قابل استفاده بوده و‌تكافوي حقوق مدعي را بنمايد.2 - در صورتي كه مطابق شرائط مذكور در بند يك اين ماده تضمين يا تأمين كافي در محلهاي ذيل داده شده باشد دادگاه يا مقام صالح ديگر به فك‌توقيف از كشتي يا رفع تضمين و يا تأمين رأي مي‌دهد.‌الف - در بندري كه حادثه موجد طلب به وقوع پيوسته است.ب - در نخستين بندر توقف پس از حادثه اگر حادثه در بندر روي نداده است.ج - در بندر مقصد يا تخليه بر حسب آنكه خسارت بدني يا مربوط به كالا باشد.3 - در صورتي كه ميزان تضمين يا تأمين به حد ميزان مسئوليت مقرر در اين قانون نباشد، احكام بند يك و دو در صورتي جاري خواهد شد كه‌تضمين يا تأمين كافي براي بقيه آن داده شود.4 - هنگامي كه مالك مطابق مقررات اين قانون به ميزان مبلغي كه معادل مسئوليت كامل او است تضمين يا تأميني ديگر داده است كليه مطالبات‌ناشي از يك حادثه كه مالك مسئوليت خود را نسبت به آن محدود نموده است از محل اين تضمين يا تأمين تأديه خواهد شد.‌ماده 80 - مسئوليت كشتي - مدير عامل - تجهيزكننده.1 - مسئوليت مالك كشتي در اين فصل شامل مسئوليت كشتي نيز مي‌باشد.2 - با رعايت مفاد بند 3 اين ماده مقررات اين فصل به همان كيفيت كه شامل مالك كشتي مي‌گردد شامل مستأجر - مدير عامل و تجهيزكننده -‌فرمانده و كاركنان كشتي و همچنين مأموران مجاز آنها در طي خدمت مي‌گردد. مشروط بر اين كه حدود مسئوليت مالك كشتي و كليه اشخاصي مذكور‌در بالا در مورد خسارت مالي و بدني ناشي از يك حادثه مشخص دريايي از مبلغي كه بر طبق ماده 77 تعيين شده است تجاوز ننمايد.3 - چنانچه عليه فرمانده يا كاركنان كشتي اقامه دعوي شود اين اشخاص مي‌توانند به محدوديت مسئوليت خود استناد نمايند ولو اين كه حادثه‌موجد ادعاي خسارت، ناشي از فعل يا قصور شخصي آنها باشد. با اين وصف اگر فرمانده يا هر يك از كاركنان مالك تمام يا قسمتي از كشتي يا مستأجر‌يا مدير عامل و يا تجهيزكننده نيز باشد استناد به مقررات اين ماده فقط در صورتي جايز خواهد بود كه چنين شخصي به عنوان فرمانده يا يكي از كاركنان،‌مسبب فعل يا قصور موجد مسئوليت بوده باشد.‌فصل ششم - وظايف و مسئوليت فرمانده و كاركنان كشتي‌ماده 81 - مسئوليت فرمانده در مورد حمل بار.‌فرمانده كشتي در مقابل باري كه تحويل مي‌گيرد ملزم به صدور بارنامه دريايي مي‌باشد. فرمانده نيز مسئول حمل باري است كه به عهده گرفته و بايد آن را‌تحويل دهد.‌ماده 82 - استخدام افراد.‌استخدام افراد و افسران با رعايت مقررات مربوطه توسط فرمانده و به نمايندگي از طرف مالك انجام مي‌گيرد. فرمانده موظف است در موقع انتخاب‌نسبت به صلاحيت افراد و افسران دقت لازم به عمل آورد و نظريات مالك كشتي يا نماينده او را در صورتي كه در محل حاضر باشد جلب كند.‌ماده 83 - دفتر ثبت وقايع كشتي.‌فرمانده كشتي مكلف است دفتر ثبت وقايع را كه راهنماي همه گونه اطلاعات مربوط به كشتي و نمودار فعاليت آن و هر نوع حوادثي است كه پيش آيد‌در كشتي نگاهداري و در آن موضوعات مزبور را ثبت نمايد.‌اين دفتر بايد قبلاً توسط اداره ثبت بنادر و كشتيراني ضمن تعيين نام كشتي شماره‌گذاري و پلمب شده گواهي گردد.‌ماده 84 - نگهداري مدارك و اسناد كشتي.‌فرمانده موظف است در دفتر فرماندهي كشتي مدارك و اسناد ذيل را هميشه نگهداري كند:1 - سند مالكيت كشتي يا رو نوشت مصدق آن.2 - سند ثبت كشتي.3 - سند تابعيت كشتي.4 - فهرست كاركنان كشتي.5 - فهرست مسافران كشتي.6 - كليه اسناد مربوط به حمل.7 - اجازه حركت كشتي.8 - گواهينامه‌هاي مربوط به قرنطينه.9 - اجازه دريانوردي و گواهينامه‌هاي فني.10 - فهرست حقوق عيني مربوط به كشتي.‌ماده 85 - حركت و مانور كشتي در بنادر.‌فرمانده موظف است در موقع ورود به بنادر و ترعه‌ها يا رودخانه‌ها و همچنين در موقع مانور و خروج و حركت كشتي شخصاً روي پل فرماندهي حاضر‌باشد و حركت كشتي را نظارت نمايد.‌ماده 86 - تخلفات فرمانده كشتي.‌فرمانده كشتي در صورت تخلف از مواد 82 - 83 - 84 - 85 در مقابل مالك كشتي مسئول است و مشمول مقررات آيين‌نامه انضباطي خواهد بود.‌ماده 87 - تداركات ضروري.‌فرمانده كشتي مكلف است براي خريد اشياء ضروري از مالك يا نماينده او در صورتي كه در بندر حاضر باشد كسب اجازه كند.‌ماده 88 - عدم پرداخت مخارج كشتي.‌در صورتي كه كشتي با رضايت مالكين به اجاره داده شده باشد و بعضي از آنها از پرداخت سهم خود نسبت به مخارج و لوازم كشتي خودداري نمايند‌فرمانده مي‌تواند 24 ساعت پس از ابلاغ رأساً براي تأمين مخارج كشتي به هر نحوي كه مقتضي بداند اقدام كند و حتي مي‌تواند با اطلاع به مقامات‌صلاحيتدار محلي و يا نماينده شركاء كشتي، سهم متعلق به آنها را به وثيقه گذارد.‌ماده 89 - وثيقه گذاشتن بار جهت اخذ وام.‌اگر ضمن سفر جهت تعمير و يا تعويض بعضي از تأسيسات ضروري كشتي و يا مخارج فوري و لازم ديگر وجوه مورد احتياج در دسترس نباشد فرمانده‌مي‌تواند وجوه مذكور را در وهله اول با وثيقه گذاشتن كشتي و يا كرايه باربري و سپس با وثيقه گذاشتن بار كشتي و با رعايت شرايط ذيل قرض و يا در‌موارد ضروري و حياتي با فروش بار كشتي وجوه لازم را تحصيل نمايد:1 - براي اجراي منظور فوق فرمانده بايد ابتداء صورتمجلسي با ذكر موجبات قرضه تنظيم و آن را به امضاء افسران ارشد كشتي رسانده و مراتب را‌فوراً به مالك كشتي اطلاع داده و كسب تكليف نمايد. در صورتي كه از طرف مالك كشتي وجوه لازم در اختيار فرمانده گذارده نشود فرمانده مي‌تواند در‌صورتي كه كشتي در بنادر خارجي باشد با ارائه صورتمجلس مذكور و كسب اجازه از نماينده كنسولي ايران و در صورت عدم وجود نماينده كنسولي‌ايران در محل با اجازه مقامات صلاحيتدار محلي و در صورتي كه كشتي در بنادر ايران باشد با اجازه دادستان محل و يا نماينده قانوني او مبادرت به‌تحصيل وام كند.2 - مبلغ وام درخواستي نبايد از ميزان واقعي نيازمنديهاي مذكور تجاوز نمايد.‌ماده 90 - امكان انتقال بار به كشتي ديگر.‌اگر كشتي قادر به حركت نباشد فرمانده مي‌تواند با رعايت مقررات ماده 89-بار را به كشتي ديگر انتقال دهد و از طريق وثيقه دادن كشتي، كرايه بار و ساير‌هزينه‌ها را تا بندر مقصد تأمين و پرداخت نمايد.‌ماده 91 - تخليه بار به تقاضاي فرستندگان.‌مستأجر منحصر كشتي يا فرستندگان بار كه متفقاً مخالف وثيقه گذاشتن بار خود مي‌باشد، مي‌توانند بار خود را تخليه كنند مشروط بر اين كه كرايه حمل‌مسافت طي شده را به پردازند.‌در صورت عدم توافق فرستندگاني كه مايل به خروج بار خود هستند ملزم به پرداخت كليه كرايه مي‌باشند.‌ماده 92 - پرداخت خسارات.‌در صورتي كه بار كشتي بر طبق مفاد ماده 91 تخليه گردد و خسارتي وارد شود خسارات وارده بايد به نسبت سهم متقاضيان تخليه پرداخت گردد.‌ماده 93 - فروش بار در موارد فوق‌العاده.‌در مواردي كه ضرورت حياتي ايجاب كند و چاره‌اي ديگر نباشد فرمانده كشتي مي‌تواند با رعايت كليه شرايط مذكور در ماده 89 نسبت به فروش بار‌كشتي جهت تأمين مخارج ضروري و به منظور ادامه سفر كشتي و رسيدن آن به مقصد اقدام كند. فرمانده بايد حتي‌الامكان سعي نمايد در چنين موارد‌قبلاً با فرستنده بار و مالك كشتي ارتباط يابد و نظر آنان را جلب نمايد.‌ماده 94 - وثيقه و رهن غير موجه.‌اگر فرمانده كشتي اموال و يا خود كشتي و يا بار آن را بدون علت موجه به وثيقه و يا رهن گذارد شخصاً مسئول خسارات وارده خواهد بود. اگر فرمانده‌صورت مخارج كشتي را بر خلاف واقع تهيه و تنظيم كند و يا شرايط مذكور در ماده 89 را رعايت ننمايد، علاوه بر جبران خسارات وارده محكوم به‌پرداخت جريمه نقدي بر طبق مقررات ماده 190 اين قانون خواهد بود.‌ماده 95 - فروش كشتي توسط فرمانده.‌جز در موردي كه عدم قابليت دريانوردي كشتي از طريق مراجع قانوني ثابت شود فرمانده كشتي نمي‌تواند بدون اجازه مخصوص مالك يا مالكين‌كشتي، آن را به فروش رسانده و در غير اين صورت معامله باطل است.‌ماده 96 - وظيفه به پايان رسانيدن سفر.‌فرمانده نمي‌تواند پس از آغاز مسافرت بدون علت موجه از ادامه آن خودداري نمايد والا مسئول پرداخت خسارات وارده به مالكين يا مستأجرين كشتي‌است و نيز مشمول مقررات آيين‌نامه انضباطي خواهد گرديد.‌ماده 97 - وظيفه فرمانده هنگام مراجعت به بندر پايگاه.‌هنگامي كه فرمانده از آخرين بندر خارجي به طرف بندر پايگاه رهسپار گردد بايد تلگرافي وضعيت كشتي و مقدار و نوع و قيمت بار و قروض كشتي را‌كه بين راه ايجاد شده است و اسامي و محل اقامت اشخاص وام دهنده را به اطلاع مالك و در صورتي كه كشتي در اجاره باشد به اطلاع مستأجر برساند‌و پس از رسيدن كشتي به بندر پايگاه، فرمانده موظف است كليه حسابهاي مربوط به مسافرت انجام شده را در اسرع وقت تصفيه نمايد.‌ماده 98 - حمل بار به حساب فرمانده.‌فرماندهي كه كشتي را براي منافع مشترك مالكين يا مستأجرين اداره مي‌كند نمي‌تواند به هيچ وجه باري را بسود شخصي خود حمل نمايد. مگر‌قراردادي در اين مورد وجود داشته باشد.‌ماده 99 - ترك كشتي در طي سفر.‌در صورتي كه فرمانده ناچار شود كشتي را به علت وقوع پيش آمد يا سانحه‌اي ترك نمايد اين عمل بايد با مشورت كليه افسران كشتي صورت گيرد.‌فرمانده مكلف است هنگام ترك كشتي وجوه نقد و ذيقيمت‌ترين اموال و همچنين اسناد مهم كشتي را با خود نجات دهد والا شخصاً مسئول شناخته‌مي‌شود. مگر اين كه نجات وجوه و اموال و اسناد مزبور، از قدرت وي خارج باشد.‌ماده 100 - وظيفه فرمانده در نجات كشتي.‌در موارد وقوع پيشامدهاي غير مترقب فرمانده موظف است تا آخرين لحظه‌اي كه اميد باقي است در نجات كشتي و محموله و كاركنان آن نهايت اهتمام‌را مبذول دارد. در اين نوع حوادث فرمانده بايد آخرين نفري باشد كه كشتي را ترك مي‌كند.‌ماده 101 - گزارش از بين رفتن كشتي.‌فرماندهي كه از كشتي غرق شده نجات يافته، بايد گزارش واقعه را كه به گواهي نجات‌يافتگان همراه او رسيده است، به نزديكترين مقام صلاحيتدار‌ساحلي تسليم نمايد و در صورتي كه فرمانده كشتي غرق شود يا نجات‌يافتگان ديگر اطلاعي از فرمانده كشتي نداشته باشند وظيفه مزبور را ارشد‌كاركنان نجات يافته انجام خواهد داد.فصل هفتم - وثيقه دادن بار و اخذ وام‌ماده 102 - اخذ وام.‌اخذ وام در مقابل وثيقه دادن تمام يا قسمتي از بار تنها به وسيله فرمانده كشتي مجاز است مشروط بر اين كه وام براي تعمير يا ساير مخارج فوق‌العاده‌كشتي يا بار آن و يا براي تعويض اشيايي باشد كه بر اثر يك حادثه دريايي از بين رفته است و نيز منحصراً براي تعقيب سفر كشتي به بندر مقصد باشد.‌باري كه به كشتي تحويل نشده نمي‌تواند براي تأمين مخارج مزبور در وثيقه قرار گيرد. هزينه‌هاي جاري كشتي جز و مخارج فوق‌العاده كشتي نخواهد‌بود.‌تشريفات تحصيل وام به موجب مقررات مذكور در ماده 89 انجام مي‌گيرد.‌ماده 103 - ممنوعيت تحصيل وام به اعتبار منافع احتمالي.‌تحصيل وام به اعتبار منافع احتمالي از فروش كالا ممنوع است و وام دهنده فقط حق دريافت اصل وام را بدون حق مطالبه سود خواهد داشت.‌ماده 104 - حق تقدم.‌اگر دو يا چند وام به اعتبار وثيقه دادن يك كالا تحصيل شود وامي كه در تاريخ مؤخر دريافت شده بر آنكه تاريخش مقدم است برتري دارد.‌وامهايي كه در يك بندر ضمن توقف واحدي اخذ مي‌شوند در رديف هم قرار خواهند گرفت.‌ماده 105 - حق ممتاز وام دهنده.‌وام دهنده نسبت به كالا و اشياء مورد وثيقه تا ميزان اصل مبلغ و بهره وام داراي حقوق ممتاز است.‌ماده 106 - واگذاري سند وام.‌سند وام اگر به حواله كرد صادر شده باشد به وسيله ظهرنويسي قابل انتقال است.‌ظهرنويسي مذكور مشمول مقررات ظهرنويسي به روات و سفته‌هاست.‌ماده 107 - از بين رفتن كالا.‌اگر كالاي مورد وثيقه در زمان و محل وقوع حادثه و بر اثر حوادث غير مترقبه و يا فعل يا تقصير فرمانده يا كاركنان كشتي كلاً تلف شود وام دهنده حق‌استيفاي طلب نخواهد داشت.‌وام گيرنده مكلف است كليه اقدامات لازم را جهت جلوگيري از وقوع خسارت يا تعديل آثار آن معمول دارد.‌ماده 108 - نجات قسمتي از كالاي مورد وثيقه.‌اگر اشياء مورد وثيقه در دريا غرق شوند و قسمتي از آن نجات يابد استرداد وام تا حدود مبلغي كه از فروش كالاي نجات يافته به دست آيد پس از وضع‌مخارج نجات پرداخت خواهد گرديد.‌ماده 109 - به دريا ريختن كالا.‌چنانچه هنگام طوفاني بودن دريا به منظور نجات كشتي و كاركنان كشتي و مسافران اشياء مورد وثيقه به دريا ريخته شوند وام دهنده فقط نسبت به آن‌قسمت از اشياء مورد وثيقه كه باقيمانده باشد داراي حقوق ممتاز خواهد بود.‌ماده 110 - شركت در پرداخت خسارات مشترك دريايي.‌وام دهنده در پرداخت خسارات خاص سهيم نخواهد بود ولي در پرداخت خسارات مشترك دريايي كه پس از دادن وام به وجود آيد سهيم است مشروط‌به اين كه در سند وام شرط ديگري ذكر نشده باشد.فصل هشتم - حمل مسافرقسمت اول - حدود مسئوليت حمل‌ماده 111 - تعاريف.‌اصطلاحاتي كه در اين فصل به كار رفته داراي معاني ذيل است:‌الف - متصدي حمل - متصدي حمل عبارت است از مالك يا مستأجر و يا تجهيزكننده كشتي كه طرف قرارداد حمل واقع شود.ب - قرارداد حمل - به استثناء قرارداد اجاره كشتي قرارداد حمل قراردادي است كه از طرف متصدي حمل و يا به حساب او براي حمل مسافر‌منعقد گردد.ج - مسافر - مسافر فقط به كسي اطلاق مي‌شود كه بر طبق قرارداد حمل با كشتي سفر نمايد.‌د - كشتي - منظور از كشتي فقط كشتيهاي درياپيماست.ه - مدت حمل - مدت حمل مدتي است كه مسافر در كشتي است و يا در حال سوار شدن و يا پياده شدن از آن باشد ولي اين مدت شامل زماني كه‌مسافر در ايستگاه دريايي و يا روي اسكله و يا تأسيسات ديگر بندري توقف نمايد نخواهد بود. به علاوه مدت حمل شامل زماني است كه مسافر از‌طريق آب يا از خشكي به كشتي و يا بالعكس حمل شود مشروط بر آنكه قيمت اين حمل در بهاي بليط منظور شده باشد و يا وسيله به كار برده شده‌براي حمل اضافي از طرف متصدي حمل در اختيار مسافر قرار گرفته باشد.‌و - حمل و نقل بين‌المللي - حمل و نقل بين‌المللي عبارت از هر حمل و نقلي است كه به موجب قرارداد حمل مبداء و مقصد در يك كشور تعيين‌و بندر عرض راهي كه كشتي در آن توقف مي‌كند در كشور ديگر و يا مبداء و مقصد در دو كشور مختلف قرار گرفته باشد.‌ماده 112 - وظايف متصدي حمل.1 - در صورتي كه متصدي حمل خود مالك كشتي باشد موظف است سعي و اهتمام كافي معمول دارد و مسئوليت اعمال مأموران مجاز خود را‌حين انجام وظيفه از ابتداء سفر و در تمام مدت حمل در مورد آماده كردن كشتي براي دريانوردي تهيه كاركنان و تدارك خواربار و تجهيز كشتي و تأمين‌جاني مسافرين را از هر حيث به عهده بگيرد.2 - در صورتي كه متصدي حمل مالك كشتي نباشد بر حسب مورد مسئول اعمال مالك كشتي يا تجهيزكننده و مأموران مجاز آنها حين انجام‌وظيفه خواهد بود تا نامبردگان در انجام وظائف محوله مذكور در بند 1 اين ماده سعي و اهتمام كافي معمول دارند.‌ماده 113 - فوت يا صدمات بدني بر اثر خطاي متصدي حمل.1 - متصدي حمل مسئول خسارات ناشي از فوت يا صدمات بدني مسافر است مشروط بر آنكه حادثه‌اي كه منجر به ايجاد خسارت گرديده در‌جريان مسافرت و بر اثر غفلت و تقصير متصدي حمل يا مأموران مجاز وي حين انجام وظيفه پيش آمده باشد2 - در صورتي كه فوت يا صدمات بدني ناشي از تصادم يا به گل نشستن يا انفجار يا حريق و يا غرق شدن كشتي باشد فرض اين است كه حادثه بر‌اثر تقصير و يا غفلت متصدي حمل و يا مأموران مجاز او اتفاق افتاده است مگر آنكه خلاف آن اثبات گردد.3 - به استثناء بند 2 اين ماده اثبات تقصير و يا غفلت متصدي حمل يا مأموران مجاز او به عهده مدعي است.‌ماده 114 - فوت يا صدمات بدني بر اثر خطاي مسافر.‌در صورتي كه متصدي حمل ثابت نمايد فوت و يا صدمات بدني بر اثر تقصير و يا غفلت خود مسافر بوده و يا عمل مسافر در وقوع آن تأثير داشته دادگاه‌بر حسب مورد متصدي حمل را كلاً و يا جزاً از مسئوليت بري خواهد كرد.‌ماده 115 - حدود مسئوليت متصدي حمل.1 - مسئوليت متصدي حمل در مورد فوت و يا صدمات بدني وارد به مسافر در هيچ مورد از دو هزار پهلوي طلا و يا معادل آن به ارز خارجي‌تجاوز نخواهد نمود.2 - در صورتي كه بر طبق قوانين مربوطه پرداخت خسارات به صورت در آمد مرتب و مستمر و يا به صورت اقساط صورت گيرد مبلغ كل‌پرداختي نبايد از ميزان تعيين شده در فوق تجاوز نمايد.3 - متصدي حمل و مسافر مي‌توانند بر طبق قرارداد خصوصي مسئوليتهاي بيشتري را تعيين نمايند4 - هزينه‌هاي دادرسي كه در دعوي خسارات به وسيله دادگاه معين مي‌شود جزء مبالغ مذكور در اين ماده منظور نخواهد شد.‌خواسته كليه دعاوي در يك حادثه مشخص كه از طرف مسافر و يا از طرف نماينده قانوني او (‌و يا از طرف وراث و يا اشخاصي كه تحت تكفل وي‌هستند) ممكن است اقامه شود نمي‌تواند زائد بر حداكثر مسئوليت مقرر در اين ماده باشد.‌ماده 116 - محروميت از حق استفاده از تحديد مسئوليت.‌هرگاه ثابت شود علت خسارت فعل يا ترك فعلي باشد كه متصدي حمل عامداً يا با علم بر احتمال وقوع خسارت انجام داده در اين صورت از تحديد‌مسئوليت مقرر در ماده 115 نمي‌تواند استفاده نمايد.‌ماده 117 - آثار ناشي از اجراي اين فصل.‌مقررات اين فصل به هيچ وجه در حقوق و تعهدات و تحديد مسئوليت متصدي حمل مذكور در فصل پنجم تأثيري نخواهد داشت.‌ماده 118 - آثار ناشي از شرايط خاص.‌در صورتي كه قبل از وقوع حادثه موجد خسارات در قرارداد شروطي به منظور بري ساختن متصدي حمل در مقابل مسافر (‌نماينده او و وارث و يا‌اشخاصي كه تحت تكفل او هستند) شده باشد و يا در مورد تحديد مسئوليت مبلغي كمتر از آنچه در اين فصل ذكر گرديده تعيين شود و يا در مواردي كه‌اثبات امر به عهده متصدي حمل باشد تغييري داده شود و يا آنكه شرط شود كه اختلافات به داوري و يا دادگاه مخصوص ارجاع گردد شرائط مذكور‌باطل است ولي مبطل خود قرار داد كه تابع اين فصل است نخواهد بود.‌ماده 119 - طرح دعوي.1 - اقامه و طرح هر گونه دعاوي مربوط به خسارات ناشي از حمل و نقل به هر نحوي كه ايجاد شده باشد تابع شرايط و حدود مسئوليت‌هاي‌پيش‌بيني شده در اين فصل خواهد بود.2 - دعاوي خسارات ناشي از صدمات بدني به مسافر به وسيله شخص مسافر و يا به نمايندگي از طرف او اقامه خواهد گرديد.3 - در مورد فوت مسافر خسارات بايد فقط به وسيله نمايندگان قانوني او يا وراث يا اشخاصي كه تحت تكفل او بوده‌اند اقامه گردد. مشروط بر اين‌كه اشخاص مذكور مطابق قانون دادگاه رسيدگي‌كننده حق مطالبه داشته باشند.‌ماده 120 - مرور زمان.1 - در موردي كه به مسافر صدمات بدني وارد شود بايد ظرف 15 روز از تاريخ پياده شدن اخطار كتبي به متصدي حمل دائر به وقوع صدمات‌بدني تسليم نمايد. در غير اين صورت فرض اين است كه مسافر سالم پياده شده است مگر اين كه خلاف آن ثابت شود.2 - دعاوي جبران خسارات ناشيه از فوت و صدمات بدني به مسافر پس از دو سال مشمول مرور زمان مي‌گردد.3 - مرور زمان در دعاوي مربوط به صدمات بدني از روز پياده شدن مسافر از كشتي شروع مي‌شود.4 - در مورد فوتي كه ضمن سفر پيش مي‌آيد مرور زمان از زماني كه مسافر بايستي از كشتي پياده مي‌شد شروع مي‌شود.5 - در صورتي كه صدمات بدني در طي سفر ايجاد شده و پس از پياده شدن مسافر منجر به فوت او گردد مرور زمان از تاريخ فوت وي محاسبه‌مي‌شود مشروط بر اين كه از تاريخ پياده شدن تا فوت مسافر بيش از سه سال نگذشته باشد.‌ماده 121 - تحديد مسئوليت نمايندگان مجاز از طرف متصدي حمل.1 - چنانچه عليه مأمور مجاز از طرف متصدي حمل اقامه دعوي شود و دعوي مربوط به خسارات مذكور در اين فصل باشد و مشاراليه ثابت نمايد‌كه عمل وي در نتيجه اجراي وظائف محوله صورت گرفته است در اين صورت نامبرده مي‌تواند از معافيت‌ها و محدوديتهاي مربوط به مسئوليت مندرج‌در اين فصل استفاده نمايد.2 - مجموع مبلغي كه ممكن است از متصدي حمل و مأموران مجاز او دريافت دارند از حدود معافيتهاي متصدي حمل و نقل مذكور در اين قانون‌تجاوز نخواهد كرد3 - در صورتي كه مأمور مجاز متصدي حمل در ايجاد خسارت عامد باشد و يا با علم به احتمال وقوع خسارت مرتكب فعل يا ترك فعلي شود‌نمي‌تواند ببند 1 و 2 استناد كند.‌ماده 122 - حمل و نقل دريايي توسط دولت.‌مقررات اين فصل شامل حمل و نقلهاي تجاري مذكور در ماده 111 كه به وسيله دولت و يا مؤسسات عمومي انجام مي‌گردد نيز خواهد بود.قسمت دوم - حقوق مسافرين‌ماده 123 - غير قابل انتقال بودن بليط كشتي.‌مسافر نمي‌تواند بدون موافقت فرمانده كشتي و يا عاملين مجاز فروشنده بليط حقوق اختصاصي مربوط به بليط خود را به ديگري واگذار نمايد.‌ماده 124 - هزينه غذا - كرايه.‌كرايه مسافر شامل هزينه غذا نيز هست و چنانچه قرار ديگري در بين باشد فرمانده موظف است غذاي مورد نياز را به قيمت عادله در اختيار مسافر‌بگذارد.‌ماده 125 - توشه.‌مسافر نسبت به توشه‌اي كه همراه خود در كشتي دارد فرستنده بار تلقي مي‌شود.‌چنانچه به توشه‌اي كه مسافر نزد خود نگاهداري مي‌كند خسارتي وارد شود مسئوليتي متوجه فرمانده نخواهد بود مگر اين كه خسارت در نتيجه عمل‌فرمانده يا كاركنان كشتي باشد.‌ماده 126 - رعايت مقررات.‌مسافر بايد دستورهاي فرمانده را درباره حفظ نظم در كشتي رعايت نمايد.‌ماده 127 - وثيقه توشه در قبال بدهي.‌توشه مسافر كشتي وثيقه پرداخت كرايه و ساير هزينه‌هاي او است.‌ماده 128 - مواظبت از توشه متوفي.‌فرمانده موظف است توشه مسافري را كه در بين راه در گذشته است تا ورود به مقصد حفظ نمايد.‌ماده 129 - الزام به تعقيب مسير.‌فرمانده موظف است مستقيماً مسير خود را تعقيب و به سوي مقصد مسافرت حركت كند مگر آنكه قرار داد خاصي موجود و يا انحراف مسير براي‌نجات و حفظ اموال و جان اشخاص باشد. در صورت تخلف مسافر حق دارد قرارداد را فسخ و خسارات خود را مطالبه نمايد.‌ماده 130 - تأخير حركت كشتي.‌هرگاه كشتي در روز معين به علت مسامحه يا تقصير فرمانده كشتي حركت نكند مسافر حق مطالبه خسارات وارده و فسخ قرارداد را دارد.‌ماده 131 - عدم حركت كشتي.‌هرگاه كشتي نتواند به علت ممنوع بودن تجارت با بندر مقصد و يا محاصره اقتصادي بندر مقصد و يا به علت قوه قهريه حركت كند قرارداد مسافرت‌كان‌لم‌يكن تلقي مي‌گردد و هيچيك از طرفين حق مطالبه خسارت از طرف ديگر را نخواهد داشت.‌ماده 132 - ادامه ندادن سفر.‌در صورتي كه در بين راه مسافري به ميل خود از كشتي پياده شود بايد تمام كرايه سفر را بپردازد اگر مسافر فوت و يا به علت بيماري مجبور به ترك‌كشتي شود كرايه سفر فقط به نسبت راه پيموده شده پرداخت خواهد گرديد.‌ماده 133 - نرسيدن به مقصد.‌هرگاه كشتي به علت ضبط يا غرق شدن و يا اعلام عدم قابليت دريانوردي به مقصد نرسد فرمانده فقط حق مطالبه هزينه غذاي مسافر را خواهد داشت.‌ماده 134 - حقوق مسافر هنگام تعمير كشتي.‌هرگاه فرمانده مجبور شود در ضمن سفر كشتي را تعمير نمايد مدت انتظار مسافر در حدود متعارف خواهد بود والا حق دارد از فرمانده بخواهد كه‌موجبات ادامه سفر وي را در يك كشتي هم پايه ديگري فراهم نمايد.‌در تمام مدت تعمير بر حق مسكن و غذاي مسافر مجاني و متناسب با درجه بليط او خواهد بود. مسافري كه در مدت متعارف صبر ننمايد حق دريافت‌وجهي از بابت بليط خود ندارد.فصل نهم - اجاره كشتي‌ماده 135 - قرارداد اجاره.‌قرارداد اجاره كشتي سندي است كتبي كه بين مالك كشتي (‌يا نماينده مجاز او) و مستأجر منعقد مي‌گردد و شرايط اجاره كشتي را براي مدت معين و يا‌براي يك يا چند سفر بين بنادر مشخص تعيين مي‌كند.‌ماده 136 - كيفيت اجاره.‌تمام يا قسمتي از كشتي را براي مدت معين و يا براي يك يا چند سفر مي‌توان اجاره كرد.‌ماده 137 - اجاره كامل كشتي.‌در صورتي كه كشتي تماماً اجاره شده باشد مورد اجاره شامل اتاق فرمانده يا مسكن كاركنان نخواهد بود. فرمانده نمي‌تواند بدون موافقت مستأجر از‌محلهاي مذكور براي حمل بار استفاده كند.‌ماده 138 - شروع اجاره.‌اگر كشتي در مقابل مبلغ و مدت معيني اجاره شده باشد شروع اجاره از زمان حركت كشتي از بندر خواهد بود مگر آنكه خلاف آن در قرارداد قيد شده‌باشد.‌ماده 139 - تحويل كشتي مورد اجاره.‌اجاره دهنده كشتي موظف است كشتي را به همان نحو و بر طبق همان شرايطي كه در سند اجاره كشتي قيد شده است در اختيار مستأجر قرار دهد.‌ماده 140 - عدم كفايت بار.‌اگر تمام ظرفيت كشتي اجاره شده باشد و مستأجر بار كافي براي تمام كشتي نداشته باشد فرمانده نمي‌تواند بدون موافقت مستأجر كالاي ديگري را‌حمل كند.‌ماده 141 - اظهار خلاف واقع در مورد ظرفيت كشتي.‌اگر مالك كشتي يا نماينده مجاز او و يا فرمانده ظرفيت كشتي را بيش از ميزان واقعي به مستأجر اظهار كند مسئول جبران هر گونه خسارت خواهد بود.‌ماده 142 - اشتباه در اعلام ظرفيت كشتي.‌اگر ظرفيت كشتي بر طبق گواهينامه‌هاي فني كشتي اعلام شده باشد و اشتباهي حداكثر تا يك چهارم ظرفيت كشتي رخ دهد اشتباه مزبور مسئوليتي‌براي فرمانده ايجاد نخواهد كرد.‌ماده 143 - تعهدات مستأجر.‌مستأجر كشتي موظف است:1 - كشتي را مطابق قرارداد اجاره بارگيري نمايد.2 - مال‌الاجاره را مطابق قرارداد اجاره بپردازد.‌ماده 144 - ميزان بارگيري.‌مستأجر موظف است در صورتي كه كشتي را كمتر از ميزان مندرج در قرارداد بارگيري نمايد تمام مال‌الاجاره را طبق قرارداد بپردازد و در صورتي كه‌كشتي را بيش از ميزان مندرج در قرارداد بارگيري نمايد موظف است به همان نسبت كرايه را افزايش دهد.‌ماده 145 - عدم انجام قرارداد اجاره.‌مستأجر موظف است در صورتي كه قبل از حركت كشتي و عدم بارگيري بدون دليل از انجام قرارداد اجاره خودداري نمايد نصف مال‌الاجاره مندرج در‌قرارداد اجاره را به مالك كشتي بپردازد.‌ماده 146 - حق ممتاز.‌فرمانده تا 25 روز از تاريخ تحويل كالا براي وصول كرايه بار و خسارات وارده نسبت به بار در برابر ساير طلبكاران داراي حق ممتاز است مشروط بر اين‌كه كالاي مذكور به شخص ثالث تحويل نشده باشد.‌ماده 147 - حق تقدم.‌اگر قبل از انقضاي 25 روز از تاريخ تحويل مالك يا فرستنده بار ورشكست شود طلب فرمانده موضوع ماده قبل مقدم بر ساير طلبكاران پرداخت خواهد‌شد.‌ماده 148 - تأخير.‌در صورتي كه كشتي هنگام حركت يا در بين راه يا در محل تخليه كالا به عللي كه ناشي از عمل اجاره دهنده كشتي باشد توقيف شود مخارج مدت‌مزبور به عهده اجاره دهنده است.‌اگر قرارداد اجاره كشتي براي رفت و برگشت تنظيم شده باشد و كشتي هنگام بازگشت به تمام ظرفيت بارگيري نشود مستأجر موظف است تمام‌مال‌الاجاره را بپردازد.‌ماده 149 - قصور فرمانده.‌چنانچه كشتي هنگام حركت يا در بين راه يا در محل تخليه كالا به علتي كه ناشي از عمل فرمانده باشد بازداشت شود و يا تأخير كند فرمانده موظف‌است خسارات وارده را بر حسب مورد به مالك و يا به مستأجر بپردازد.‌ماده 150 - آثار قوه قهريه (‌فرس ماژور).‌الف - در صورتي كه كشتي نتواند به علت قوه قهريه از بندر خارج شود قرارداد اجاره براي مدت متعارف به قوت خود باقي مي‌ماند و خسارات‌ناشي از تأخير در حركت كشتي قابل مطالبه نخواهد بود.ب - در صورتي كه كشتي براي مدتي معلوم و يا براي سفر معيني به مبلغ مشخص اجاره شده باشد و ضمن مسافرت به علت قوه قهريه متوقف‌شود هيچگونه مال‌الاجاره اضافي نسبت به مدتي كه كشتي متوقف شده است تعلق نخواهد گرفت‌در زمان توقف غذا و مسكن كاركنان كشتي جز و خسارات وارده محسوب مي‌گردد.‌ماده 151 - تخليه كالا در مدت توقف كشتي.‌فرستنده بار مي‌تواند در مدت توقف كشتي كالاهاي بارگيري شده را به خرج خود تخليه نمايد مشروط بر اين كه يا آنها را مجدداً براي بارگيري به كشتي‌عودت دهد و يا خسارات وارده را به فرمانده بپردازد.‌ماده 152 - تخليه بار غير مجاز.‌فرمانده مي‌تواند باري را كه بدون اطلاع و اجازه او به كشتي بار شده است در بندر بارگيري تخليه و يا با اخذ كرايه به مأخذ بالاترين نرخي كه براي كالاي‌مشابه وجود دارد حمل نمايد.‌ماده 153 - تخليه كالا قبل از ورود به مقصد.‌اگر فرستنده بار تقاضا كند كالاي او در بين راه تخليه گردد موظف است تمام كرايه را به اضافه هزينه جابجا شدن ساير كالاها بپردازد و در صورتي كه كالا‌به علت فعل يا تقصير فرمانده تخليه شده باشد فرمانده مسئول مخارج مربوطه خواهد بود.‌ماده 154 - منع تجارت.‌الف - اگر قبل از حركت كشتي تجارت با كشوري كه كالا به مقصد آن بارگير شده ممنوع شود قراردادهاي مربوطه بدون پرداخت خسارات فسخ‌مي‌گردد ولي فرستنده محموله مسئول تأديه هزينه بارگيري و تخليه كالا خواهد بود.ب - چنانچه تجارت با كشوري كه كالا به سوي آن حمل مي‌شود ضمن مسافرت ممنوع گردد و فرمانده مجبور به مراجعت شود فقط حق مطالبه‌كرايه مسير طي شده به طرف مقصد را خواهد داشت ولو اين كه كشتي بر طبق قرارداد براي رفت و برگشت اجاره شده باشد.‌ماده 155 - محاصره دريايي.‌هرگاه به علت محاصره بندر يا هر قوه قهريه ديگر ورود به بندر مقصد ممكن نباشد فرمانده مكلف است در صورت عدم دريافت دستور يا دريافت‌دستور غير قابل اجرا كالا را با توجه به حفظ منافع فرستنده به نحو احسن در نزديكترين بندر تخليه نمايد و يا به بندر مبدأ عودت دهد.‌ماده 156 - فروش بار در مواقع ضروري.‌در صورتي كه فرمانده مجبور شود بر طبق ماده 89 بار را براي تأمين آذوقه و مخارج تعمير كشتي بفروش رساند به كالاهاي فروخته شده كرايه تعلق‌خواهد گرفت و بايد وجوه حاصله به حساب فرستنده بار منظور گردد و در چنين موارد قيمت اجناس فروخته شده به قيمت روز همان اجناس يا اجناس‌مشابه در بندر مقصد احتساب مي‌شود.‌عمل فرمانده در مورد فروش كالا فقط هنگامي كه ضرورت حياتي ايجاب كند مجاز خواهد بود.‌ماده 157 - تأخير به علت تعمير كشتي.‌اگر فرمانده مجبور شود در ضمن مسافرت كشتي را تعمير كند مستأجر موظف است به حد متعارف صبر كند و يا بار را در مقابل پرداخت تمام‌مال‌الاجاره تخليه نمايد.‌فرمانده نيز مكلف است در صورتي كه ادامه سفر در مدت متعارف ممكن نباشد كشتي ديگري جهت حمل بار كرايه كند والا مسئول پرداخت خسارات‌خواهد بود.‌ماده 158 - عدم پرداخت مال‌الاجاره.‌در صورتي كه مستأجر ثابت نمايد كشتي هنگام حركت با وجود دارا بودن گواهينامه‌هاي لازم قابليت دريانوردي نداشته است مال‌الاجاره كشتي به‌فرمانده پرداخت نخواهد شد و حتي فرمانده مسئول خسارات وارده نيز خواهد بود.‌ماده 159 - به دريا ريختن بار كشتي.‌در صورتي كه فرمانده ناگزير گردد براي سلامت و حفظ جان اشخاص و يا اموالي كه در كشتي است تمام يا قسمتي از بار كشتي را به دريا بريزد كرايه بار‌مزبور بر طبق مقررات فصل مربوط به خسارات مشترك دريايي قابل پرداخت است.‌ماده 160 - كرايه بار از بين رفته.‌به باري كه در نتيجه غرق شدن و يا به گل نشستن كشتي و غارت دزدان دريايي يا بر اثر ضبط از طرف دشمن از بين برود كرايه تعلق نخواهد گرفت در‌اين موارد فرمانده موظف است كرايه بار را اگر قبلاً دريافت نموده مسترد دارد ولي چنانچه در اين قبيل موارد بين طرفين قرارداد جداگانه‌اي بوده و يا در‌بارنامه دريايي شرط ديگري شده باشد طرفين بايد بر طبق آن قرارداد يا شرط رفتار نمايند. به كالا و اشيايي كه به مقصد نرسيده يا به علت غرق شدن يا‌عدم قابليت دريانوردي كشتي در مقصد تحويل نگرديده است كرايه تعلق نخواهد گرفت.‌چنانچه كرايه بار كشتي ثاني كه كالاي كشتي غرق شده يا ازكارافتاده را حمل مي‌نمايد كمتر از كرايه بار كشتي غرق شده يا ازكارافتاده باشد تفاوت دو‌قيمت به فرمانده كشتي غرق شده يا ازكارافتاده پرداخت نخواهد شد ولي اگر كرايه بار بيشتر باشد تفاوت بايد توسط مستأجر پرداخت شود.‌ماده 161 - قرارداد اجاره و شرائط استثنايي.‌مقررات مواد 141 تا 160 فقط در صورتي قابل اجرا است كه مفاد قرارداد اجاره كشتي خلاف آن را پيش‌بيني ننموده باشد.فصل دهم - تصادم در دريا‌ماده 162 - موارد تصادم.‌الف - در صورت تصادم بين كشتيهاي درياپيما يا بين كشتيهاي درياپيما و كشتيهاي مخصوص كشتيراني در آبهاي داخلي جبران خسارات وارد به‌كشتيها يا اشياء و اشخاص داخل آنها بودن توجه به محل تصادم طبق مقررات اين فصل به عمل خواهد آمد.ب - مقررات مربوط به تصادم بين كشتيهاي مخصوص كشتيراني در آبهاي داخلي و يا درياي ساحلي به موجب آيين‌نامه جداگانه تعيين خواهد‌شد.‌ماده 163 - تصادم.‌اگر تصادم ناشي از حوادث غير مترقب و يا ناشي از قوه قهريه باشد و يا علل تصادم مورد ترديد باشد خسارت ديده حق مطالبه زيان وارده را ندارد ولو‌آنكه كشتيها يا يكي از آنها حين تصادم در لنگر باشند.‌ماده 164 - جبران خسارت.‌اگر تصادم در نتيجه خطاي يكي از كشتيها باشد جبران خسارات به عهده طرفي است كه مرتكب خطا شده است.‌ماده 165 - تناسب خسارات.‌الف - اگر دو يا چند كشتي مرتكب خطا شوند مسئوليت هر يك از كشتيها متناسب با اهميت تقصيري است كه از آن كشتي سرزده است. معذلك‌اگر تشخيص اهميت تقصير يا شواهد و قرائن ممكن نباشد و يا تقصير طرفين به نظر يكسان برسد طرفين به نسبت متساوي مسئول خواهند بود.ب - خسارات وارد به كشتيها- بار آنها - اشياء و اموال متعلق به كاركنان كشتي و مسافران و اشخاص ديگري كه در كشتي باشند به نسبت مذكور‌در بند الف اين ماده به عهده كشتيهايي است كه تقصير متوجه آنها است و كشتي نسبت به جبران خسارات اشخاص ثالث بيش از نسبت فوق مسئول‌نخواهد بود.ج - كشتيهاي مقصر نسبت به خسارات ناشي از فوت و صدمات بدني در مقابل اشخاص ثالث منفرداً و متضامناً مسئول هستند و بايد خسارات‌وارده را جبران نمايند. اگر مبلغ پرداختي هر يك از مسئولان بيش از مبلغي باشد كه به سهم مسئوليت او تعلق مي‌گيرد نسبت به مبلغ اضافه حق مراجعه‌به مسئول يا مسئولان ديگر را خواهد داشت.‌ماده 166 - تصادم به علت خطاي راهنما.‌حكم مسئوليتهاي مقرر در مواد پيش در مواردي نيز جاري است كه تصادم به علت خطاي راهنما اتفاق افتد ولو آنكه استفاده از راهنما قانوناً الزامي‌باشد.‌ماده 167 - دعاوي مربوط به خسارات.‌حق مطالبه خسارت ناشي از تصادم منوط به اعتراض قبلي يا انجام تشريفات خاصي نيست نفس تصادم بين دو يا چند كشتي به تنهايي مثبت تقصير‌نيست مگر اين كه تقصير مسبب تصادم اثبات گردد.‌ماده 168 - طرف دعوي مربوط به خسارات.‌دعاوي مربوط به جبران خسارات عليه آن كشتي كه موجب تصادم شده است به طرفيت فرمانده و يا مالكين كشتي اقامه خواهد شد.‌فرمانده در صورتي مسئول است كه مرتكب غفلت يا خطايي شده باشد.‌ماده 169 - اقدام فرمانده يا مالك به نمايندگي خسارات ديدگان.‌فرمانده يا مالك كشتي مصدوم مي‌تواند به نفع كاركنان و مسافرين و فرستنده بار و ساير اشخاصي كه بر اثر تصادم خسارت ديده‌اند اقدامات قانوني به‌عمل آورد.‌اقدام فرمانده يا مالك كشتي در اين مورد حقوق ساير اشخاص ذينفع را از بين نخواهد برد.‌ماده 170 - مرور زمان.‌الف - مرور زمان دعاوي مربوط به جبران خسارات مذكور در اين فصل دو سال از تاريخ و وقوع تصادم مي‌باشد.ب - كسي كه به موجب بند (ج) ماده 165 بيش از سهم مسئوليت خود خساراتي را پرداخته است تا يك سال از تاريخ پرداخت حق مطالبه مبلغ‌اضافي را از مسئول متضامن دارد.‌ماده 171 - وظايف فرمانده.‌فرماندهان هر يك از كشتيها كه با يكديگر تصادم نموده‌اند متقابلاً موظف هستند پس از تصادم بدون آنكه خطر شديدي متوجه كشتي يا كاركنان و يا‌مسافران آن بشود در مورد كمك به كشتي ديگر و كاركنان و مسافران آن بشود در مورد كمك به كشتي ديگر و كاركنان و مسافران آن مجاهدت به عمل‌آورند.‌همچنين هر يك از آنها بايد تا حدود امكان نام كشتي و بندر ثبت و نيز نام بندري را كه ترك كرده و بندر بعدي را به اطلاع يكديگر برسانند. در صورت‌عدم رعايت مقررات اين ماده از طرف فرمانده مالك مسئول نخواهد بود.‌ماده 172 - تعميم مقررات.‌مقررات اين فصل شامل جبران خساراتي نيز خواهد بود كه يك كشتي بر اثر انجام يا عدم انجام عمليات (‌مانور) معين يا عدم رعايت مقررات به كشتي‌ديگر يا محمولات و اشخاص داخل در هر كشتي وارد مي‌كند ولو اين كه تصادمي بين دو كشتي ايجاد نشده باشد.فصل يازدهم - كمك و نجات در دريا‌ماده 173 - كمك و نجات.‌كمك به كشتيهاي درياپيمايي كه در معرض خطر هستند و نجات آنها و همچنين نجات اشياء موجود در آنها و كرايه بار و مسافر و نيز خدمات مشابهي‌كه كشتيهاي درياپيما و كشتيهاي مخصوص كشتيراني در آبهاي داخلي نسبت به يكديگر انجام مي‌دهند بدون توجه به نوع خدمات و محل و وقوع آن‌تابع مقررات اين فصل مي‌باشد.‌ماده 174 - اجرت كمك و نجات.‌به هر نوع عمل كمك و نجات كه داراي نتيجه مفيد باشد اجرت عادلانه تعلق خواهد گرفت. اگر عمل كمك يا نجات نتيجه مفيد نداشته باشد هيچگونه‌اجرتي به آن تعلق نخواهد گرفت و در هيچ مورد مبلغ پرداختي بيش از ارزش اشياء نجات يافته نخواهد بود.‌ماده 175 - عدم استحقاق اجرت.‌در صورتي كه كشتي مصدوم صريحاً و به طور موجه اشخاصي را از شركت در عمليات نجات منع نمايد اشخاص مزبور حق دريافت هيچگونه اجرت را‌نخواهند داشت.‌ماده 176 - اجرت يدك‌كش.‌يدك‌كش حق دريافت اجرت براي كمك و يا نجات كشتي و بار آن را كه يدك مي‌كشد ندارد مگر در موارد انجام خدمات استثنايي كه جزء تعهدات‌مربوط به قرارداد يدك‌كشي منظور نشده باشد.‌ماده 177 - كمك كشتيهاي متعلق به يك مالك.‌حق دريافت اجرت كمك و نجات نيز به كشتيهايي كه متعلق به يك مالك باشد تعلق خواهد گرفت.‌ماده 178 - ميزان اجرت.‌ميزان اجرت كمك و نجات بر طبق قراردادي كه بين طرفين منعقد شده است پرداخت مي‌گردد و در صورت نبودن قرارداد به وسيله دادگاه تعيين خواهد‌شد اين حكم نيز شامل طرز تقسيم اجرت مزبور بين نجات‌دهندگان و همچنين بين مالك و فرمانده و ساير اشخاصي كه در خدمت كشتيهاي نجات‌دهنده مي‌باشند خواهد بود.‌ماده 179 - امكان تغيير يا فسخ قرارداد و كمك و نجات.‌هر قرارداد كمك و نجات كه در حين خطر و تحت تأثير آن منعقد شده و شرائط آن به تشخيص دادگاه غير عادلانه باشد ممكن است به تقاضاي هر يك‌از طرفين به وسيله دادگاه باطل و يا تغيير داده شود.‌در كليه موارد چنانچه ثابت شود رضايت يكي از طرفين قرارداد بر اثر حيله يا خدعه يا اغفال جلب شده است و يا اجرت مذكور در قرارداد ذكر شده به‌نسبت خدمت انجام يافته فوق‌العاده زياد و يا كم است دادگاه مي‌تواند به تقاضاي يكي از طرفين قرار را تغيير داده و يا بطلان آن را اعلام نمايد.‌ماده 180 - اساس تعيين اجرت.‌دادگاه با توجه به اوضاع و احوال هر مورد و ملاحظات ذيل ميزان اجرت را تعيين خواهد نمود.‌اولاً - نتيجه موفقيت حاصله - مساعي و استحقاق كمك‌كنندگان - اهميت خطري كه متوجه كشتي نجات يافته و مسافران و كاركنان و بار آن و‌نجات دهندگان و كشتي نجات دهنده گرديده - مدتي كه براي عمليات نجات و كمك صرف شده - هزينه و خسارات وارده و عواقب مسئوليت و ساير‌مخاطراتي كه متوجه نجات‌دهندگان گرديده - ارزش وسائل و لوازمي كه براي نجات به كار رفته و بالاخره تغييراتي كه احياناً در كشتي براي نجات افراد‌و اموال صورت گرفته است.‌ثانياً - ميزان ارزش اشياء نجات يافته.‌در مورد تقسيم اجرت پيش‌بيني شده در ماده 178 نيز به همين ترتيب عمل خواهد شد.‌در صورتي كه تقصير يا خطاي نجات‌دهندگان موجد عمليات نجات يا كمك شده باشد و يا نجات‌دهندگان مرتكب دزدي يا اخفاء اموال و يا اعمال‌مزورانه ديگر گرديده باشند دادگاه مي‌تواند نجات‌دهندگان يا كمك‌كنندگان را از اجرت محروم نمايد و يا اجرت را تقليل دهد ولي حكم مربوط به اين‌ماده رافع ساير مسئوليت‌هاي آنان نخواهد بود.‌ماده 181 - اجرت نجات اشخاص.‌اشخاصي كه جان آنها نجات يافته است ملزم به پرداخت هيچگونه اجرت نخواهند بود.‌نجات دهندگاني كه در عمليات كمك يا نجات مربوط به يك حادثه خدماتي براي نجات اشخاص انجام داده‌اند مستحق دريافت سهم متناسبي از اجرت‌پرداختي به نجات‌دهندگان كشتي و بار و ساير متعلقات آن هستند.‌ماده 182 - وظيفه فرمانده.‌فرمانده موظف است حتي‌الامكان بدون آنكه خطر شديد متوجه كشتي يا كاركنان و مسافران او گردد به هر شخصي كه در دريا در معرض هلاكت است‌ولو آنكه دشمن او باشد كمك نمايد.‌عدم رعايت مقررات فوق موجب مسئوليت مالك كشتي نخواهد بود.‌ماده 183 - مرور زمان.‌مدت مرور زمان دعاوي مربوط به اين فصل دو سال است و شروع آن از تاريخ پايان عمل كمك و يا نجات محسوب مي‌شود.فصل دوازدهم - خسارات دريايي‌ماده 184 - انواع خسارات دريايي.‌خسارات دريايي بر دو نوع است: خسارات مشترك و خسارات خاص.‌ماده 185 - خسارات مشترك دريايي.‌خسارات مشترك دريايي عبارت است از مخارج فوق‌العاده و خساراتي كه به طور ارادي براي حفظ و سلامت كشتي و مسافر و بار آن به وجود آمده‌است.‌ماده 186 - خسارات خاص.‌خسارات دريايي كه در ماده 185 تصريح نشده خسارات خاص است.‌اين خسارات به حساب كشتي و آن قسمت از كالا يا ساير اموال روي كشتي كه خسارات به حساب كشتي و آن قسمت از كالا يا ساير اموال روي كشتي‌كه خسارت ديده و يا ايجاد هزينه نموده است منظور مي‌گردد.‌ماده 187 - نحوه تقسيم خسارات مشترك دريايي.‌موارد خسارات مشترك دريايي و ترتيب تعيين و تسهيم نسبي خسارات و طرز محاسبه آن به موجب قراردادهاي خاص و در صورت نبودن قرارداد طبق‌آيين‌نامه‌اي خواهد بود كه بر اساس مقررات و عرف بين‌المللي تنظيم و تصويب خواهد شد.‌فصل سيزدهم - دادگاه دريايي‌ماده 188 - دادگاه دريايي.‌وزارت دادگستري مكلف است ظرف سه ماه از تاريخ تصويب اين قانون لايحه قانوني مربوط به تشكيل دادگاههاي دريايي و حدود صلاحيت آنها و‌طرز رسيدگي به تخلفات و اختلافات و كليه دعاوي ناشي از اجراي اين قانون را تنظيم و پس از تصويب كميسيون مشترك دادگستري مجلسين به موقع‌اجرا بگذارد.‌ماده 189 - كارشناسان امور دريايي.‌كارشناسان امور دريايي از بين كساني كه داراي مدرك علمي اختصاصي و تجارب كافي باشند و صلاحيت فني آنها از را طرف سازمان بنادر و كشتيراني‌گواهي شود انتخاب مي‌گردد. سازمان اشخاص واجد شرايط را به اداره فني وزارت دادگستري معرفي مي‌كند و اداره مزبور پس از تشخيص صلاحيت‌آنها كارت كارشناسي رسمي صادر خواهد نمود.فصل چهاردهم - مقررات متفرقه‌ماده 190 - جرائم.‌در صورت تخلف از مواد 2 - 7 - 14 - 17 - 19 و قسمت اول ماده 20 - 21 - 24 - 25 - 26 - 27 - 46 - 94 - 146 - دادگاه بر حسب مورد‌متخلف را به پرداخت جزاي نقدي از يك تا دو هزار و پانصد پهلوي طلا محكوم خواهد كرد. حداقل و اكثر جزاي نقدي مربوط به هر يك از جرائم‌مذكور در بالا به موجب آيين‌نامه‌اي معين خواهد گرديد كه وزارتين دادگستري و اقتصاد تنظيم مي‌نمايند و پس از تصويب هيأت وزيران به موقع اجرا‌گذارده مي‌شود.‌ولي اگر عمل متخلف مشمول قانون جزايي ديگر باشد تعقيب او طبق قانون مزبور صورت خواهد گرفت.‌ماده 191 - بيمه دريايي.‌دولت مكلف است طرح قانون بيمه دريايي را تنظيم و به مجلسين تقديم نمايد.‌ماده 192 - مرجع صدور گواهينامه و اسناد مربوط به كشتي.‌صدور هر گونه سند و گواهي و پروانه مربوط به كشتي و فرمانده و افسران و كاركنان كشتي و همچنين صدور هر گونه سند و گواهي ديگري كه به‌مناسبت اجراي اين قانون ضرورت داشته باشد در صلاحيت سازمان بنادر و كشتيراني خواهد بود.‌ماده 193 - آيين‌نامه‌هاي اجرايي.‌كليه آيين‌نامه‌هاي اجرايي اين قانون از طرف وزارتخانه‌هاي مربوط تهيه و پس از تصويب هيأت وزيران به موقع اجرا گذارده مي‌شود.‌ماده 194 - موارد پيش‌بيني نشده.‌در مواردي كه در اين قانون و يا ساير قوانين مملكتي پيش‌بيني نشده است ملاك اصول و عرف بين‌المللي خواهد بود.‌لايحه قانوني فوق راجع به قانون دريايي ايران مشتمل بر چهارده فصل و يكصد و نود و چهار ماده كه به موجب ماده واحده مصوبه بيستم آذر ماه 1342‌به مجلس شوراي ملي تقديم و به كميسيون مشترك مجلسين ارجاع شده بود در تاريخ روز يكشنبه 29 شهريور ماه 1343 با اصلاحاتي به تصويب‌كميسيون مزبور رسيد بنا به مدلول ماده واحده مذكور در فوق متن مصوب كميسيون مشترك مجلسين كه نسخه‌اي از آن ضميمه است تا تصويب نهايي‌مجلسين قابل اجرا مي‌باشد.
برچسب‌ها: ‌قانون دريايي

قانون بیمه بیکاری

: مرتبه

قانون بیمه بیکاری

ماده 1 - کلیه مشمولین قانون تامین اجتماعی که تابع قوانین کار و کار کشاورزی هستند مشمول مقررات این قانون می باشند.
تبصره - گروههای زیر از شمول مقررات این قانون مستثنی هستند:
1 - بازنشستگان و ازکارافتادگان کلی .
2 - صاحبان حرف و مشاغل آزاد و بیمه شدگان اختیاری .
3 - اتباع خارجی .
ماده 2 - بیکار از نظر این قانون بیمه شده ای است که بدون میل و اراده بیکار شده و آماده کار باشد.
تبصره 1 - بیمه شدگانی که به علت تغییرات ساختار اقتصادی واحد مربوطه به تشخیص وزارتخانه ذیربط و تایید شورای عالی کار بیکار موقت شناخته شوند نیز مشمول مقررات این قانون خواهند بود.
تبصره 2 - بیمه شدگانی که به علت بروز حوادث قهریه و غیر مترقبه از قبیل سیل ، زلزله جنگ ، آتش سوزی و... بیکار می شوند با معرفی واحد کار و امور اجتماعی محل از مقرری بیمه بیکاری استفاده خواهند کرد.
ماده 3 - بیمه بیکاری به عنوان یکی از حمایت های تامین اجتماعی است و سازمان تامین اجتماعی مکلف است با دریافت حق بیمه مقرر، به بیمه شدگانی که طبق مقررات این قانون بیکار می شوند مقرری بیمه بیکاری پرداخت نماید.
ماده 4 - بیمه شده بیکار با معرفی کتبی واحد کار و امور اجتماعی محل از مزایای این قانون منتفع خواهد شد.
تبصره - بیکاران مشمول این قانون کلیه حقوق و مزایا و خسارات مربوطه (موضوع قانون کار) را دریافت خواهند کرد.
ماده 5 - حق بیمه بیکاری به میزان (3%) مزد بیمه شده می باشد که کلا توسط کارفرما تامین و پرداخت خواهد شد.
تبصره - مزد بیمه شده و نحوه تشخیص تعیین حق بیمه بیکاری ، چگونگی وصول آن ، تکلیف بیمه شده و کارفرما و همچنین نحوه رسیدگی به اعتراض ، تخلفات و سایر مقررات مربوطه در این مورد بر اساس ضوابطی است که برای حق بیمه سایر حمایتهای تامین اجتماعی در قانون و مقررات تامین اجتماعی پیش بینی شده است .
ماده 6 - بیمه شدگان بیکار در صورت احراز شرایط زیر استحقاق دریافت مقرری بیمه بیکاری را خواهند داشت :
الف - بیمه شده قبل از بیکار شدن حداقل (6) ماه سابقه پرداخت بیمه را داشته باشد. مشمولین تبصره (2) ماده (2) این قانون از شمول این بند
مستثنی می باشد.
ب - بیمه شده مکلف است ظرف (30) روز از تاریخ بیکاری با اعلام مراتب بیکاری به واحدهای کار و امور اجتماعی آمادگی خود را برای اشتغال به کار تخصصی و یا مشابه آن اطلاع دهد. مراجعه پس از سی روز با عذر موجه و با تشخیص هیات حل اختلاف تا سه ماه امکان پذیر خواهد بود.
ج - بیمه شده بیکار مکلف است در دوره های کارآموزی و سوادآموزی که توسط واحد کار و امور اجتماعی و نهضت سوادآموزی و یا سایر واحدهای ذیربط با تایید وزارت کار و امور اجتماعی تعیین می شود شرکت نموده و هر دو ماه یک بار گواهی لازم در این مورد را به شعب تامین اجتماعی تسلیم نماید.
تبصره 1 - کارگرانی که در زمان دریافت مقرری بیمه بیکاری به شغل یا مشاغلی گمارده می شوند که میزان حقوق و مزایای آن از مقرری بیمه بیکاری متعلقه کمتر باشد مابه التفاوت دریافتی بیمه شده از حساب صندوق بیمه بیکاری پرداخت خواهد شد.
تبصره 2 - مدت دریافت مقرری بیمه بیکاری جز سوابق پرداخت حق بیمه ، بیمه شده از نظر بازنشستگی ، ازکارافتادگی و فوت محسوب خواهد شد.
ماده 7 - مدت پرداخت مقرری بیمه بیکاری و میزان آن به شرح زیر است :
الف - جمع مدت پرداخت مقرری از زمان برخورداری از مزایای بیمه بیکاری اعم از دوره اجرای آزمایشی و یا دائمی آن برای مجردین حداکثر(36) ماه و برای متاهلین یا متکلفین حداکثر (50) ماه بر اساس سابقه کلی پرداخت حق بیمه و به شرح جدول ذیل می باشد:
سابقه پرداخت حق بیمه حداکثر مدت استفاده از مقرری جمعا با احتساب دوره های قبلی
---------------------------------------------------------------
برای مجردین برای متاهلین یا متکفلین
---------------------------------------------------------------
از(6) ماه لغایت (24) ماه (6) ماه (12) ماه
از (25) ماه لغایت (120) ماه (12) ماه (18) ماه
از (121) ماه لغایت (180) ماه (18) ماه (26) ماه
از (181) ماه لغایت (240) ماه (26) ماه (36) ماه
از (241) ماه به بالا (36) ماه (50) ماه
---------------------------------------------------------------
تبصره - افراد مسن مشمول این قانون که دارای 55 سال سن و بیشتر می باشند مادامی که مشغول به کار نشده اند می توانند تا رسیدن به سن
بازنشستگی تحت پوشش بیمه بیکاری باقی بمانند.
ب - میزان مقرری روزانه بیمه شده بیکار معادل (55%) متوسط مزد یا حقوق و یا کارمزد روزانه بیمه شده می باشد. به مقرری افراد متاهل یا
متکفل ، تا حداکثر (4) نفر از افراد تحت تکفل به ازا هر یک از آنها به میزان (10%) حداقل دستمزد افزوده خواهد شد. در هر حال مجموع دریافتی مقرری بگیر نباید از حداقل دستمزد، کمتر و از (80%) متوسط مزد یا حقوق وی بیشتر باشد.
ج - مقرری بیمه بیکاری از روز اول بیکاری قابل پرداخت است .
تبصره 1 - متوسط مزد یا حقوق روزانه بیمه شده بیکار به منظور محاسبه مقرری بیمه بیکاری عبارت است از جمع کل دریافتی بیمه شده که به ماخذ آن حق بیمه دریافت شده در آخرین (90) روز قبل از شروع بیکاری تقسیم بر روزهای کار، و در مورد بیمه شدگانی که کارمزد دریافت می کنند آخرین مزد عبارت است از جمع کل دریافتی بیمه شده که به ماخذ آن حق بیمه دریافت شده در آخرین (90) روز قبل از شروع بیکاری تقسیم بر (90) در صورتی که بیمه شده کارمزد، ظرف (3) ماه مذکور مدتی از غرامت دستمزد استفاده نموده باشد متوسط مزدی که مبنای محاسبه غرامت دستمزد قرار گرفته به منزله دستمزد ایام بیکاری تلقی و در محاسبه منظور خواهد شد.
تبصره 2 - افراد تحت موضوع این ماده عبارتند از:
1 - همسر (زن یا شوهر)
2 - فرزندان اناث مادام که ازدواج ننموده و فاقد حرفه و شغل باشند.
3 - فرزندان ذکور که سن آنان کمتر از هجده سال تمام باشد و یا منحصرا به تحصیل اشتغال داشته و یا طبق نظر پزشک معتمد سازمان تامین اجتماعی ، ازکارافتاده کلی باشند.
4 - پدر و مادر که سن پدر از (60) سال متجاوز باشد و یا طبق نظر پزشک معتمد سازمان تامین اجتماعی ازکارافتاده کلی باشند و در هر حال معاش آنان منحصرا توسط بیمه شده تامین گردد.
5 - خواهر و برادر تحت تکفل در صورت داشتن شرایط مربوط به فرزندان اناث و ذکور، مذکور در بندهای (2) و (3) این تبصره .
تبصره 3 - دریافت مقرری بیمه بیکاری مانع از دریافت مستمری جزئی نمی گردد.
تبصره 4 - در صورت بیکاری زوجین فقط یکی از آنان (زن یا شوهر) محق به استفاده از افزایش مقرری به ازا هر یک از فرزندان خواهد بود.
تبصره 5 - بیمه شده بیکار و افراد تحت تکفل ، در مدت دریافت مقرری بیمه بیکاری از خدمات درمانی موضوع بندهای "الف " و "ب " ماده (3) قانون تامین اجتماعی استفاده خواهند کرد.
تبصره 6 - مقرری بیمه بیکاری مانند سایر مستمریهای تامین اجتماعی از پرداخت هر گونه مالیات معاف خواهد بود.
ماده 8 - در موارد زیر مقرری بیمه بیکاری قطع خواهد شد.
الف - زمانی که بیمه شده مجددا اشتغال به کار یابد.
ب - بنا به اعلام واحد کار و امور اجتماعی محل و یا نهضت سوادآموزی و سایر واحدهای ذیربط از طریق وزارت کار و امور اجتماعی ، بیمه شده بیکار بدون عذر موجه از شرکت در دوره های کارآموزی یا سوادآموزی خودداری نماید.
ج - بیمه شده بیکار از قبول شغل تخصصی خود و یا شغل مشابه پیشنهادی خودداری ورزد.
د - بیمه شده بیکار ضمن دریافت مقرری بیمه بیکاری مشمول استفاده از مستمری بازنشستگی و یا ازکارافتادگی کلی شود.
ه - بیمه شده به نحوی از انحا با دریافت مزد ایام بلاتکلیفی به کار مربوطه اعاده گردد.
تبصره 1 - در صورتی که پس از پرداخت مقرری بیمه بیکاری محرز شود که بیکاری بیمه شده ، ناشی از میل و اراده او بوده است کارگر موظف به استرداد وجوه دریافتی به سازمان تامین اجتماعی خواهد بود. مشمولین بند (ه ) این ماده نیز مکلف به بازپرداخت مقرری بیمه بیکاری دریافتی ، به سازمان مذکور می باشند.
تبصره 2 - چنانچه بیمه شده بیکار اشتغال مجدد خود را مکتوم داشته و مقرری بیمه بیکاری را دریافت کرده باشد، ملزم به بازپرداخت مقرری دریافتی از تاریخ اشتغال خواهد بود.
تبصره 3 - دریافت کمک هزینه حین کارآموزی مانع استفاده از مقرری بیمه بیکاری نخواهد بود.
ماده 9 - کارفرمایان موظفند با هماهنگی شوراهای اسلامی و یا نمایندگان کارگران ، فهرست محلهای خالی شغل را که ایجاد می شوند به مراکز خدمات اشتغال محل اعلام نمایند.محلهای شغلی مذکور (به استثنای رده های شغلی کارشناسی به بالا) منحصرا توسط مراکز خدمات اشتغال و با معرفی بیکاران تامین می گردد.
تبصره 1 - دولت مکلف است همه ساله از طریق سیستم بانکی و منابع اعتباری سازمان تامین اجتماعی و با استفاده از اعتبارات قرض الحسنه ،
طرحهای اشتغال زای مشخصی را جهت اشتغال به کار بیکاران مشمول این قانون در بودجه سالانه کشور پیش بینی و راسا یا از طریق شرکتهای تعاونی و یا خصوصی و با نظارت وزارت کار و امور اجتماعی به مورد اجرا گذارد.
تبصره 2 - بیکاران مشمول این قانون در اخذ پروانه های کسب و کار و موافقت اصولی و تاسیس واحدهای اقتصادی از وزارتخانه های صنعتی ، کشاورزی و خدماتی با معرفی وزارت کار و امور اجتماعی در اولویت قرار خواهند داشت .
تبصره 3 - سازمان آموزش فنی و حرفه ای وزارت کار و امور اجتماعی مکلف است همزمان با اجرای قانون بیمه بیکاری ، آموزش مهارتهای مورد نیاز بازار کار و نیز بازآموزی و تجدید مهارت کارگران تحت پوشش بیمه بیکاری موضوع
بند "ج " ماده (7) این قانون را در مراکز آموزش فنی و حرفه ای و یا مراکز آموزش جوار کارخانجات فراهم نماید. هزینه های مربوط از محل اعتبارات حساب صندوق بیمه بیکاری مطابق آیین نامه ای که به پیشنهاد سازمان های آموزش فنی و حرفه ای کشور و تامین اجتماعی تهیه و به تصویب وزرای کار و امور اجتماعی ، و بهداشت و درمان و آموزش پزشکی خواهد رسید قابل پرداخت است .
تبصره 4 - نهضت سوادآموزی موظف است با همکاری کارفرمایان و وزارتخانه های ذیربط نسبت به تشکیل کلاسهای سوادآموزی برای بیسوادان مشمول این قانون اقدام نماید.
ماده 10 - سازمان تامین اجتماعی مکلف است حسابهای درآمد حق بیمه بیکاری و پرداخت مقرری بیمه بیکاری موضوع این قانون را جداگانه نگهداری و در صورت های مالی خود منعکس نماید و گزارش عملکرد مالی خود را هر سال یک بار به وزیر بهداشت ، درمان و آموزش پزشکی و وزیر کار و امور اجتماعی و شورای اقتصاد ارائه نماید.
ماده 11 - وزارت کار و امور اجتماعی و سازمان تامین اجتماعی مجری این قانون خواهند بود.
ماده 12 - سازمان تامین اجتماعی مکلف است هزینه های موضوع این قانون را منحصرا از محل درآمدهای ناشی از آن تامین نماید.
هزینه های اداری و پرسنلی هر دو دستگاه مجری قانون به طوری که از (10%) میزان مقرری پرداختی به بیمه شدگان تجاوز ننماید با تایید وزیر بهداشت ، درمان و آموزش پزشکی و وزیر کار و امور اجتماعی تعیین و تخصیص داده می شود.
ماده 13 - زمان اجرای این قانون از زمان اتمام قانون آزمایشی بیمه بیکاری (6/5/1359) لازم الاجرا است .
ماده 14 - آیین نامه اجرایی این قانون ظرف یک ماه توسط وزارت کار و امور اجتماعی و سازمان تامین اجتماعی تهیه و به تصویب هیات وزیران خواهد رسید.
قانون فوق مشتمل بر چهارده ماده و بیست و یک تبصره در جلسه علنی روز دوشنبه مورخ بیست و ششم شهریور ماه یک هزار و سیصد و شصت و نه مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 10/7/1369 به تایید شورای نگهبان رسیده است .
رئیس مجلس شورای اسلامی - مهدی کروبی

برچسب‌ها: قانون بیمه بیکاری

شورای عالی بیمه

: مرتبه

شورای عالی بیمه
ماده ۱۰ - شوراي عالي بيمه از اشخاص زير تشكيل مي شود :
۱- رئيس كل بيمه مركزي ايران
۲- معاون وزارت امور اقتصادي و دارايي
۳- معاون وزارت بازرگاني
۴- معاون وزارت كار و امور اجتماعي
۵- معاون وزارت جهاد كشاورزي
۶- رئيس شركت سهامي بيمه ايران
۷- مدير عامل يكي از موسسات بيمه به انتخاب سنديكاي بيمه گران ايران
۸- يك نفر كارشناس امور حقوقي به انتخاب مجمع عمومي
۹- يك نفر كارشناس در امور بيمه به انتخاب مجمع عمومي
۱۰- يك نفر مطلع در امور بيمه به انتخاب رئيس اطاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران
تبصره : ‌اعضا شوراي عالي بيمه موضوع بندهاي ۷و ۸و ۹و ۱۰ براي مدت سه سال انتخاب مي شوند و انتخاب مجدد آنان بلامانع است
ماده ۱۱- رياست شوراي عالي بيمه بدون شركت دراخذ راي بارئيس كل بيمه مركزي ايران ودرغياب اوباقائم مقام خواهدبود.
ماده ۱۲- اعضاي شوراي عالي بيمه قبل از شروع به كار بايد در مجمع عمومي سوگند ياد كنند كه در انجام وظايف شوراي عالي بيمه نهايت دقت و مراقبت را مبذول دارند و كليه تصميمات خود را به صلاح كشور اتخاذ نمايند و اسرار عالي بيمه را حفظ كنند.
ماده ۱۳- جلسات شوراي عالي بيمه حداقل ماهي يكبار به دعوت رئيس شوراي عالي بيمه تشكيل خواهد شد و در صورتي كه حداقل چهار نفر از اعضا شوراي عالي بيمه كتبا تقاضاي تشكيل جلسه را بنمايند رئيس شوراي عالي بيمه موظف است ظرف يك هفته اعضاي شوراي عالي را براي تشكيل جلسه دعوت كند.
ماده ۱۴- جلسه شوراي عالي بيمه با حضور حداقل شش نفر از اعضا رسميت مي يابد و تصميمات با اكثريت پنج راي حاضر در جلسه رسمي معتبر و قابل اجرا است . هنگام رسيدگي و اخذ راي نسبت به موسسه بيمه اي كه يكي از اعضاي شوراي عالي به نحوي در آن سهيم است آن عضو در راي شركت نخواهد كرد.
ماده ۱۵- صورت جلسات مذاكرات شوراي عالي بيمه در دفتري ثبت و به امضاي رئيس شوراي عالي بيمه رسيده و در بيمه مركزي ايران نگاهداري مي شود.
ماده۱۶- شوراي عالي بيمه داراي دبيرخانه اي خواهد بود كه سازمان آن را شوراي عالي بيمه تصويب خواهد كرد ء‌ رئيس و كاركنان دبيرخانه از بين كاركنان بيمه مركزي ايران انتخاب مي شوند.
ماده ۱۷- وظايف شوراي عالي بيمه به شرح زير است:
۱- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به صدور پروانه تاسيس يا لغو پروانه موسسات بيمه طبق مقررات اين قانون و پيشنهاد آن به مجمع عمومي
۲-تصويب نمونه ترازنامه كه بايد مورد استفاده موسسات بيمه قرار گيرد
۳-تعيين انواع معاملات بيمه و شرائط عمومي بيمه نامه ها و نظارت بر امور بيمه هاي اتكايي
۴-تعيين ميزان كارمزد و حق بيمه مربوط به رشته هاي مختلف بيمه مستقيم
۵-تصويب آيين نامه هاي لازم براي هدايت امر بيمه و فعاليت موسسات بيمه
۶- رسيدگي و اظهار نظر نظر نسبت به گزارش بيمه مركزي ايران در باره عمليات و فعاليتهاي موسسات بيمه در ايران كه حداقل هر شش
ماه يكبار بايد تسليم شود
۷- اظهار نظر در باره هرگونه پيشنهاد كه از طرف رئيس شوراي عالي بيمه به آن ارجاع مي شود
۸- انجام ساير وظايفي كه اين قانون براي آن تعيين نموده است

برچسب‌ها: شورای عالی بیمه

قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری (مصوب 1350/3/30)

: مرتبه

قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری (مصوب 1350/3/30)

بخش اول – بيمه مركزي ايران

قسمت اول – تشكيل و موضوع

ماده 1- به منظور تنظيم و تعميم و هدايت امر بيمه در ايران و حمايت بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان قوق آنها همچنين به منظور اعمال نظارت دولت براين فعاليت موسسه اي به نام بيمه مركزي ايران طبق مقررات اين قانون به صورت شركت سهامي تاسيس مي گردد.
ماده 2- سرمايه بيمه مركزي ايران پانصد ميليون ريال است كه به پنجاه سهم ده ميليون ريالي به نام تقسيم مي شود و تمامي آن متعلق به دولت و غير قابل انتقال است و افزايش آن با تصويب مجمع عمومي امكان پذير است . مبلغ مزبور از محل اندوخته هاي شركت سهام بيمه ايران تامين خواهد شد.
ماده 3- مركز اصلي بيمه مركزي ايران تهران است و بيمه مركزي ايران مي تواند در هرجا كه لازم بداند به شركت سهامي بيمه ايران نمايندگي بدهد.
ماده 4- بيمه مركزي ايران تابع قوانين و مقررات عمومي مربوط به دولت و دستگاههايي كه با سرمايه دولت تشكيل شده اند نمي باشد مگر آنكه درقانون مربوط صراحتا از بيمه مركزي ايران نام برده شده باشد ولي نسبت به مواردي كه دراين قانون پيش بيني نشده باشد بيمه مركزي ايران تابع قانون تجارت است.

قسمت دوم – وظايف و اختيارات

ماده 5- بيمه مركزي ايران داراي وظايف و اختيارات است :
1- تهيه آيين نامه ها و مقرراتي كه براي حسن اجراي امر بيمه در ايران لازم باشد با توجه به مفاد اين قانون.
2- تهيه اطلاعات لازم از فعاليتهاي كليه موسسات بيمه كه در ايران كار مي كنند.
3- انجام بيمه هاي اتكايي اجباري.
4- قبول بيمه هاي اتكايي اختياري از موسسات داخلي يا خارجي.
5- واگذاري بيمه هاي اتكايي به موسسات داخلي يا خارجي در هر مورد كه مقتضي باشد.
6- اداره صندوق تامين خسارتهاي بدني و تنظيم آيين نامه آن , موضوع ماده 10 قانون بيمه اجباري مسووليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب دي ماه 1347.
7- ارشاد و هدايت و نظارت بر موسسات بيمه و حمايت از آنها درجهت حفظ سلامت بازار بيمه و تنظيم امور نمايندگي و دلالي بيمه و نظارت بر امور بيمه اتكايي و جلوگيري از رقابت هاي مكارانه و ناسالم.
تبصره – بيمه مركزي ايران ملزم به حفظ اسرار موسساتي است كه به موجب اين قانون حق نظارت بر آنها را دارا مي باشد و به هيچ وجه نبايد از اطلاعاتي كه درجهت اجراي اين قانون بدست مي آورد جز در مواردي كه قانون معين مي نمايد استفاده كند.

قسمت سوم – اركان بيمه مركزي ايران

ماده 6- بيمه مركزي ايران داراي اركان زير است :‌
1- مجمع عمومي.
2- شوراي عالي بيمه.
3- هيات عامل.
4- بازرسان.

فصل اول – مجمع عمومي
ماده 7- مجمع عمومي بيمه مركزي ايران مركب از وزير امور اقتصادي و دارايي , وزير بازرگاني , وزير كار و امور اجتماعي , هيات عامل و بازرسان بدون داشتن حق راي در جلسه شركت خواهند كرد.
ماده 8- مجمع عمومي عادي به دعوت رئيس كل بيمه مركزي ايران سالي يك مرتبه حداكثر تا پايان شهريور ماه شكيل مي شود.
مجمع عمومي فوق العاده به دعوت رئيس كل بيمه مركزي ايران و يا به پيشنهاد هريك از اعضاء‌ مجمع تشكيل خواهد شد.
رئيس كل بيمه مركزي ايران موظف است ظرف ده روز پس از دريافت پيشنهاد تشكيل جلسه مجمع عمومي را كتبا دعوت كند. در دعوتنامه دستور جلسه , روز و ساعت و محل انعقاد جلسه ذكر خواهد شد.
*. به موجب تصويبنامه شماره 49708 مورخ 26/8/1353 هيات وزيران مستند به ماده 4 قانون تشكيل وزارت امور اقتصادي و دارايي به شرح متن اصلاح شده است.
هيچ موضوعي را نمي توان در مجمع عمومي عادي يا فوق العاده مطرح كرد مگر آنكه قبلا جزو دستور قرارداده شده باشد.
ماده 9- وظايف مجمع عمومي به شرح زير است :
الف – تعيين خط مشي كلي.
ب – رسيدگي و اظهار نظر نسبت به گزارش سالانه رئيس كل بيمه مركزي ايران.
ج – رسيدگي و تصويب بودجه و ترازنامه و حساب سود و زيان و ترتيب تقيسم سود.
د – تصويب سازمان و آيين نامه هاي مالي و اداري بيمه مركزي ايران.
ه – تصويب مقررات استخدامي با رعايت بند پ ماده 2 قانون استخدام كشوري.
و – انتخاب بازرسان.
ز – تعيين حقوق رئيس كل و اعضاي هيئت عامل و حق الزحمه بازرسان.
ح – تصميم نسبت به هر موضوعي كه از طرف رئيس كل بيمه مركزي ايران جزو دستور قرارداده شده باشد.

فصل دوم – شوراي عالي بيمه
ماده 10- شوراي عالي بيمه از اشخاص زير تشكيل مي شود:
1- رئيس كل بيمه مركزي ايران.
2- معاون وزارت امور اقتصادي و دارايي.
3- معاون وزير بازرگاني.
4- معاون وزارت كار و امور اجتماعي.
5- معاون وزارت تعاون و امور روستاها.
6- رئيس شركت سهامي بيمه ايران.
7- مدير عامل يك از موسسات بيمه به انتخاب سنديكاي بيمه گران ايران.
8- يك نفر كارشناس امور حقوقي به انتخاب مجمع عمومي.
9- يك نفر كارشناس.
10- يك نفر مطلع در امور بيمه به انتخاب رئيس اطاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران.
تبصره – اعضاء شوراي عالي بيمه موضوع بندهاي 7 و 8 و 9 و 10 براي مدت سه سال انتخاب مي شوند و انتخاب مجدد آنان بلامانع است.
ماده 11- رياست شوراي عالي بيمه بدون شركت در اخذ راي با رئيس كل بيمه ايران و در غياب او با قائم مقام او خواهد بود.
ماده 12- اعضاي شوراي عالي بيمه قبل از شورع به كار بايد در مجمع عمومي سوگند ياد كنند كه در انجام وظايف شوراي عالي بيمه نهايت دقت و مراقبت را مذول دارند و كليه تصميمات خود را به صلاح كشور اتخاذ نمايند و اسرار شوراي عالي بيمه را حفظ كنند.
ماده 13-جلسات شوراي عالي بيمه حداقل ماهي يكبار به دعوت رئيس شوراي عالي بيمه تشكيل خواهد شد و درصورتي كه حداقل چهار نفر از اعضاي شوراي عالي بيمه كتبا تقاضاي تشكيل جلسه را بنمايند رئيس شوراي عالي بيمه موظف است ظرف يك هفته اعضاي شوراي عالي را براي تشكيل جلسه دعوت كند.
ماده 14- جلسه شوراي عالي بيمه با حضور حداقل شش نفر از اعضاء رسميت مي يابد و تصميمات با اكثريت پنج راي حاضر درجلسه معتبر و قابل اجرا است. هنگام رسيدگي و اخذ راي نسبت به موسسه بيمه اي كه يكي از اعضاي شوراي عالي به نحوي در آن سهيم است آن عضو در راي شركت نخواهد كرد.
ماده 15- صورت جلسات مذاكرات شوراي عالي بيمه در دفتري ثبت و به امضاي رئيس شوراي عالي بيمه رسيده و در بيمه مركزي ايران نگاهداري مي شود.
ماده 16- شوراي عالي بيمه داراي دبيرخانه خواهد بود كه سازمان آنرا شوراي عالي بيمه تصويب خواهد كرد , رئيس و كاركنان دبيرخانه از بين كاركنان بيمه مركزي ايران انتخاب مي شوند.
ماده 17- وظايف شوراي عالي بيمه به شرح زير است :
1- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به صدور پروانه تاسيس يا لغو پروانه موسسات بيمه طبق مقررات اين قانون و پيشنهاد آن به مجمع مومي.
2- تصويب نمونه ترازنامه كه بايد مورد استفاده موسسات بيمه قرارگيرد.
3- تعيين انواع معاملات بيمه و شرايط عمومي بيمه نامه ها و نظارت بر امور بيمه هاي اتكايي.
4- تعيين ميزان كارمزد و حق بيمه مربوط به رشته هاي مختلف بيمه مستقيم.
5- تصويب آيين نامه هاي لازم براي هدايت امر بيمه و فعاليت موسسات بيمه.
6- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به گزارش بيمه مركزي ايران در باره عمليات و فعاليتهاي موسسات بيمه درايران كه حداقل هر شش ماه يكبار بايد تسليم شود.
7- اظهار نظر در باره هرگونه پيشنهاد كه از طرف رئيس شوراي عالي بيمه به آن ارجاع مي شود.
8- انجام ساير وظايفي كه اين قانون براي آن تعيين نموده است.

فصل سوم – هيات عامل
ماده 18- هيات عامل بيمه مركزي ايران مركب از رئيس كل و قائم مقام رئيس كل و معاونان بيمه مركزي ايران خواهد بود.
ماده 19- رئيس كل بيمه مركزي ايران و قائم مقام او به پيشنهاد وزير امور اقتصادي و دارايي و تصويب هيات وزيران معاونان بيمه مركزي ايران به پيشنهاد رئيس كل بيمه مركزي ايران و موافقت وزير امور اقتصادي و دارايي به موجب تصويبنامه هيات وزيران منصوب مي شوند.
ماده 20- رئيس كل و قام مقام رئيس كل بيمه مركزي ايران براي مدت چهار سال منصوب مي شوند و انتصاب مجدد آنان بلامانع است.
ماده 21- رئيس كل بيمه مركزي ايران بالاترين مقام اجرايي و اداري بيمه مركزي ايران مي باشد.
ماده 22- وظايف و اختيارات رئيس كل بيمه مركزي ايران به شرح زير است:
الف – نظارت در اجراي اين قانون و آيين نامه هاي مربوط به آن.
ب – نمايندگي بيمه مركزي ايران در مقابل اشخاص و موسسات دولتي يا خصوصي و دادگاهها و ساير مراجع قضايي و غير قضايي با حق توكيل و سازش و ساير اختيارات مندرج در ماده 62 قانون آيين دادرسي مدني.
ج – تفويض قسمتي از اختيارات خود و حق امضاء‌ به قائم مقام و يا معاونان و يا روسا يا كارمندان و تعيين وظايف آنان.
د – تقديم گزارش وضع حسابها.
و امور بيمه مركزي ايران به مجمع عمومي.
ه – تقديم گزارش عمليات و فعاليت هاي موسسات بيمه در ايران به شوراي عالي بيمه.
ماده 21- درغياب رئيس كل بيمه مركزي ايران قائم مقام رئيس كل داراي كليه اختيارات و وظايف قانوني او خواهد بود.

فصل چهارم – بازرسان
ماده 24- بيمه مركزي ايران داراي دو نفر بازرس كه اطلاعات و تجارب كافي در امور بيمه و حسابداري داشته باشند خواهد بود كه يكنفر از آنان از طرف وزير امور اقتصادي و دارايي و ديگري از طرف وزير بازرگاني پيشنهاد و با تصويب مجمع عمومي براي يك سال تعيين خواهند شد , انتخاب مجدد بازرسان بلامانع است.
ماده 25- بازرسان حق دارند هرگونه اطلاعي را از بيمه مركزي ايران بخواهند ولي حق دخالت مستقيم در امور بيمه مركزي ايران را ندارند.
*. به موجب اساسنامه سازمان حسابرسي مصوب 17/6/1366 وظيفه بازرسان به سازمان حسابرسي محول گرديده است.
رسيدگي به ترازنامه سالانه وظيفه اصلي بازرسان مي باشد ترازنامه بيمه مركزي ايران يك ماه قبل از تشكيل مجمع عمومي تسليم بازرسان خواهد شد تا گزارش در باره آن تهيه و ضمن اظهار نظر به مجمع عمومي تسليم كنند.

قسمت چهارم – مقررات مختلف
ماده 26- رئيس كل و ساير اعضاء هيات عامل در مدت تصدي خود نمي توانند عضويت شركتها و موسسات را قبول نمايند و يا در ساير دستگاههاي دولتي يا ملي سمتي داشته باشند.
تبصره – تدريس در دانشگاهها و موسسات آموزش عالي و قبول سمتهاي غير موظف در موسسات خيريه و اجتماعي و آموزشي بلامانع است.
ماده 27- اسناد مالي و اوراق بهادار و چك هاي بيمه مركزي ايران با دو امضاء معتبر خواهد بود.
ماده 28- بيمه مركزي ايران مجاز خواهد بود كه موجوديهاي نقدي خود را به صورت حساب جاري و يا سپرده نزد بانك بيمه ايران نگاهداري نمايد. يا براساس بودجه مصوب از محل سرمايه و ذخاير و اندوخته هاي خود و صندوق تامين خسارتهاي بدني تا مبلغ يكصد ميليون ريال در هرسال با تصويب هيات عامل و مازاد بر آن با تصويب مجمع عمومي به هر نوع عمليات ديگر از جمله خريد سهام و مشاركت در بانكها و شركت هاي ديگر با حق فروش و انتقال آنها كه براي توسعه و پيشرفت وظايف بيمه مركزي ضروري يا مفيد باشد مبادرت نمايد.
ماده 29- اعضاء شوراي عالي بيمه و مشاورين و اعضاء اداري شوراي عالي بيمه و افرادي كه شوراي عالي بيمه در اجراي وظايف خود به آنها مراجعه مي كند و رئيس كل و ساير اعضاء هيات عامل و بازرسان و كليه كاركنان بيمه مركزي ايران بايد از افشاي اطلاعات محرمانه اي كه در اجراي وظايف محوله بدست مي آورند خودداري نمايند و الا مشمول مقررات ماده 138 قانون مجازات عمومي خواهند بود.
* بان بانك در بانك ملت ادغام شده است.
* به موجب قانون اصلاح قانون تاسيس بيمه مركزي ايران و بيمه گري مصوب 6/3/1353 به شرح متن اصلاح شده است .
ماده 30- شركت سهامي بيمه ايران عمليات خود را جز آنچه به موجب بندهاي 1 و 2 و 3 و 6 و 7 ماده 5 اين قانون جزء وظايف و اختيارات بيمه مركزي ايران قرارداده شده است بر طبق اساسنامه خود ادامه خواهد داد.
وزارتخانه ها و موسسات و شركت هاي دولتي و شهرداري ها و هر موسسه ديگري كه اكثريت سرمايه آن متعلق به دولت يا سازمانهاي مزبور مي باشد و يا تحت نظر دولت ويا سازمانهاي مزبور اداره مي شوند موظفند بيمه هاي خود را منحصرا در شركت سهامي بيمه ايران انجام دهند.
اين حكم شامل شركت ملي نفت ايران – شركت ملي ذوب آهن ايران – شركت هواپيمايي ملي ايران – بانك مركزي ايران – بانك ملي ايران – سازمان مركزي گسترش و نوسازي صنايع ايران و صندوق توسعه كشاورزي خواهد بود مگر آنكه مجمع عمومي هريك از اين موسسات نسبت به بيمه آنها تصميم ديگري اتخاذ نمايد.
تبصره – دولت مكلف است ظرف چهار ماه از تاريخ تصويب اين قانون اساسنامه جديد شركت مزبور را براي تصويب كميسيونهاي دارايي و استخدام مجلسين تقديم كند.

بخش دوم – بيمه گري

قسمت اول – موسسات بيمه

فصل اول – كليات
ماده 31- عمليات بيمه در ايران به وسيله شركتهاي سهامي عام ايراني كه كليه سهام آنها با نام بوده و با رعايت اين قانون و طبق قانون تجارت به ثبت رسيده باشند انجام خواهد گرفت.
تبصره 1- فعاليت موسسات بيمه خارجي مشمول مقررات فصل چهارم اين قانون خواهد بود.
تبصره 2- تشخيص فعاليتهايي كه به آن عمليات بيمه اطلاق مي شود با شوراي عالي بيمه خواهد بود.
ماده 32- تعداد سهامداران يك موسسه بيمه ايراني نبايد كمتر از ده شخص حقيقي يا حقوقي باشد.
ماده 33- هر شخص حقيقي يا حقوقي نمي تواند از بيش از 20 درصد سهام يك موسسه بيمه ايراني را دارا باشد , نصاب 20 درصد شامل اقارب نسبي و سببي درجه يك از طبقه اول صاحب سهم نيز خواهد بود.
ماده 34- احكام مواد 31 و 32 و 33 شامل موسسات بيمه اي كه صاحب سهم آن دولت يا بنياد پهلوي است نمي شود.
ماده 35- واگذاري سهام موسسات بيمه ايراني غير دولتي به اشخاص حقيقي يا حقوقي تبعه خارج تا بيست درصد با موافقت بيمه مركزي ايران مجاز است و بيش از آن موكول به پيشنهاد بيمه مركزايران و تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود. در مورد اخير انتقال سود سهام سهامداران خارجي در هرسال نبايد از دوازده ردصد مجموع سرمايه پرداخت شده و سود انتقال نيافته سالهاي قبل تجاوز كند
تبصره – انتقال سهام موسسات بيمه ايراني به دولتهاي خارجي يا انتقال بيش از 49 درصد سهام آنها به اشخاص حقيقي يا حقوقي خارجي مطلقا ممنوع است . انتقال سهام بين سهامداران اتباع خارجي بايد با موافقت قبلي بيمه مركزي ايران صورت گيرد.
* نام بنياد ياد شده بعد از انقلاب به بنياد علوي تغيير يافته است.
* به موجب قانون اصلاح قانون تاسيس بيمه مركزي ايران و بيمه گري مصوب 6/3/1353 به شرك متن اصلاح شده است.
ماده 36- موسسات بيمه ايراني با سرمايه حداقل يكصد ميليون ريال تشكيل مي شود كه بايد 50 درصد آن نقدا پرداخت شده باشد ميزان وديعه اي كه عندالاقتضاء براي هر يك از رشته هاي بيمه در نظر گرفته خواهد شد در آيين نامه اي كه از طرف بيمه مركزي ايران تهيه و به تصوب شوراي عالي بيمه مي رسد تعيين خواهد شد.
ماده 37- ثبت هر موسسه بيمه در ايران موكول به ارائه پروانه تاسيس كه از طرف بيمه مركزي ايران صادر مي شود خواهد بود همچنين ثبت هرگونه تغييرات در اساسنامه و ميزان سرمايه و سهام موسسات بيمه اي كه به ثبت رسيده باشند موكول به ارائه موافقت بيمه مركزي ايران مي باشد.

فصل دوم – صدور پروانه
ماده 38- براي انجام عمليات بيمه در تمام رشته ها يا رشته اي معين بايد قبلا طبق مقررات اين فصل از بيمه مركزي ايران پروانه تحصيل گردد براي تحصيل پروانه مذكور متقاضي بايد مدارك و اطلاعات زير را به بيمه مركزي ايران تسليم كند :
1- اساسنامه موسسه.
2- ميزان سرمايه موسسه.
3- صورت كامل اسامي شركاء و مديران و تابعيت و تعداد سهام هريك از آنها.
4- ميزان سهام نقدي و غير نقدي و نحوه پرداخت آنها.
5- اسناد و مدارك و اطلاعات ديگري كه بيمه مركزي ايران براي احراز صلاحيت مالي و فني موسسه و حسن شهرت مديران لازم بداند.
ماده 39- تقاضاي صدور پروانه به بيمه مركزي ايران تسليم مي شود بيمه مركزي ايران مكلف است حداكثر ظرف مدت شصت روز از تاريخ تسليم آخرين مدارك و اطلاعات خواسته شده با رعايت مفاد بند يك ماده 17 نظر مجمع عمومي را اعم از قبول يا رد تقاضا كتبا به متقاضي اعلام نمايد.
هرگاه متقاضي نسبت به نظر اعلام شده اعتراض داشته باشد مي تواند ظرف سي روز اعتراض خود را به هيات وزيران تسليم نمايد. نظري كه هيات وزيران اتخاذ نمايد قطعي خواهد بود.

فصل سوم – ابطال پروانه
ماده 40- پروانه بيمه براي تمام رشته ها و يا رشته هاي معيني در موارد زير پس از موافقت شوراي عالي بيمه با تصويب مجمع عمومي بيمه مركزي ايران ابطال خواهد شد :
1- درصورت تقاضاي دارنده پروانه.
2- درصورتي كه موسسه بيمه تا يكسال پس از صدور پروانه عمليات خود را شروع نكرده باشد.
3- در مواردي كه به تشخيص بيمه مركزي ايران وضع مالي موسسه بيمه طوري باشد كه نتواند به تعهدات خود عمل نمايد يا بر بيمه مركزي ايران ثابت گردد كه ادامه فعاليت موسسه به زيان بيمه شدگان و بيمه گذاران و يا صاحبان حقوق آنها است.
ماده 41- در مواردي كه موسسه برخلاف اساسنامه خود يا قوانين و مقررات بيمه رفتار كند به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه بطور موقت از قبول بيمه در رشته هاي معين ممنوع خواهد شد.
ماده 42درصورتي كه پروانه موسسه بيمه اي طبق ماده 40 باطل گردد موسسه مزبور مي تواند ظرف سي روز به هيات وزيران مراجعه و لغو تصميم متخذه را درخواست كند. نظر هيات وزيران قطعي است.
ماده 43- صدوريا لغو پروانه موسسه بيمه و اطلاعاتي كه از لحاظ حفظ منافع بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها لازم باشد به هزينه خود موسسه بيمه توسط بيمه مركزي ايران در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران و در صورتي كه موسسه بيمه در شهر يا شهرهاي ديگر شعبه يا نمايندگي داشته باشد در يكي از روزنامه هاي آن شهرها نيز در دو نوبت به فاصله يك ماه آگهي خواهد شد.
ماده 44- درصورتي كه پروانه موسسه بيمه اي براي يك يا چند رشته بطور دائم لغو شود بيمه مركزي ايران با تصويب شوراي عالي بيمه كليه سوابق و اسناد مربوط به حقوق و تعهدات ( پرتفوي Portefeuille ) موسسه مزبور را به شركت سهامي بيمه ايران انتقال خواهد داد و يا ترتيب خاص ديگري را كه متضمن منافع بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها باشد خواهد داد.

فصل چهارم – مقررات مربوط به موسسات بيمه خارجي
ماده 45- از تاريخ تصويب اين قانون شروع فعاليت موسسات بيمه خارجي دراين موكول به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود.
ماده 46- موسسات بيمه خارجي بايد طبق آيين نامه اي كه به پيشنهاد بيمه مركزي ايران بره تصويب شوراي عالي بيمه مي رسد مبلغي براي هريك از دو رشته بيمه هاي زندگي و ساير انواع بيمه نزد بيمه مركزي ايران توديع نمايند. مبلغ اين وديعه در هريك از دو مورد مذكور از پانصد هزار دلار يا معادل آن از ارزهاي مورد قبول بانك مركزي ايران كمتر نخواهد بود.
هريك از موسسات بيمه خارجي بايد درآمدهاي خود را سال به سال به وديعه مزبور اضافه كند تا در هر مورد مبلغ وديعه حداقل به دو برابر مبلغ مصوب شوراي عالي بيمه برسد.
ماده 47- انتقال درامد موسسات بيمه خارجي پس از تكميل وديعه مذكور در ماه 46 به خارج بلامانع خواهد بود مشروط بر اينكه رقم انتقالي در هر سال از 10 درصد مبلغي كه بعنوان وديعه در نزد بيمه مركزي ايران است تجاوز ننمايد.
تبصره – ترتيب انتقال درآمد مازاد بر وديعه با ماخذ ده درصد در سال مذكور دراين ماده موكول به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تائيد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود.
ماده 48- موسسات بيمه خارجي كه دراين كار مي كنند بايد نماينده اي كه درايران مقيم و داراي اختيارات لازم براي اداره كردن تمام كارهاي موسسه درايران و انجام تعهدات از طرف موسسه بيمه اصلي باشد معرفي نمايند. نماينده مذكور مسوول كليه عمليات موسسه بيمه اصلي دراين خواهد بود و بايد داراي اختيار نامه اي باشد كه ضمن آن حدود اختيارات او مشخص گرديده و حق انتخاب نماينده مجاز يا قائم مقام به جاي خود به او داده شده باشد.
نماينده مزبور موظف است كليه بيمه هاي منعقد شده در ايران را شخصا يا به وسيله قائم مقام يا نماينده مجاز خود بدون اينكه تصويب موسسه بيمه اصلي لازم باشد امضاء نمايد و بتواند در دعاوي خوانده يا خواهان قرار گيرد و حق توكيل و سازش داشته باشد.
ماده 49- نماينده موسسات بيمه خارجي فقط تا حدودي كه از موسسه بيمه اصلي اختيار دارد اقدام به بيمه درايران خواهد نمود و در صورتي كه در هريك از رشته هاي بيمه از موسسه بيمه اصلي سلب اجازه بيمه كردن بطور موقت يا دائم بشود و يا موسسه بيمه اصلي از نماينده خود جزئا يا كلا سلب اختيار كند بايد مراتب را كتبا به بيمه مركزي ايران اصلاح دهد.
ماده 50- موسسات بيمه خارجي علاوه بر مقررات اين قانون و آيين نامه هاي اجرايي مربوط مشمول مقررات عمومي مربوط به شركتها و موسسات خارجي نيز خواهند بود.

قسمت دوم – انحلال و ورشكستگي

ماده 51- درصورتي كه ورشكستگي يك موسسه بيمه اعلام بشود دادگاه مكلف است قبل از اتخاذ هرگونه تصميم نظر بيمه مركزي ايران را جلب نمايد. بيمه مركزي ايران از تاريخ وصول استعلام دادگاه بايد ظرف 15 روز نظريه خود را كتبا به دادگاه اعلام دارد. دادگاه با توجه به نظريه بيمه مركزي ايران تصميم مقتضي اتخاذ خواهد كرد.
ماده 52- ابطال پروانه يك موسسه بيمه براي كليه عمليات بيمه اي از موارد انحلال موسسه است و دراين صورت فاد ماده 44 اين قانون اجرا خواهد شد.
ماده 53- تصفيه موسسه بيمه ورشكسته طبق قانون تجارت بعمل مي آيد. در نقاطي كه اداره تصفيه امور ورشكستگي وجود ندارد دادگاه بيمه مركزي ايران را بعنوان قائم مقام اداره تصفيه تعيين مي نمايد و در حوزه دادگاههاي شهرستاني كه اداره تصفيه در آنجا تاسيس گرديده است اداره تصفيه با معاونت بيمه مركزي ايران امر تصفيه را انجام خواهد داد.

قسمت سوم – انتقال عمليات و ادغام

ماده 54- موسسات بيمه مي توانند با موافقت بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه تمام يا قسمتي از پرتفوي (Portefeuille) خود را با كليه حقوق و تعهدات ناشي از آن به يك يا چند موسسه بيمه مجاز ديگر واگذار كنند.
ماده 55- تقاضاي انتقال پرتفوي( (Portefeuille يك موسسه بيمه به موسسات ديگر بيمه دوبار به فاصله ده روز در روزنامه رسمي كشور و در يكي از روزنامه هاي كثيرالانتشار تهران و عند اللزوم دريكي از روزنامه هاي محلي به هزينه متقاضي از طرف بيمه مركزي ايران آگهي خواهد شد.
ماده 56- پس از انقضاي سه ماه از تاريخ آخرين آگهي بيمه مركزي ايران درصورت حصول اطمينان از اينكه در اين انتقال هيچيك از حقوق بيمه شدگان و بيمه گذاران و صاحبان حقوق آنها تضييع نخواهد شد موافقت خود را با انتقال پرتفوي كتبا به موسسه بيمه متقاضي اعلام خواهد داشت.
ماده 57- درصورت موافقت بيمه مركزي ايران با انتقال پرتفوي اين انتقال براي كليه بيمه شدگان و بيمه گذاران و صاحبان حقوق آنها از تاريخ انتقال معتبر خواهد بود.
ماده 58- يك يا چند موسسه بيمه مي توانند با رعايت مواد 55-56 و 57 با موافقت بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه دريك موسسه بيمه ديگر ادغام شوند.
ماده 59- بيمه مركزي ايران به منظور حفظ حقوق بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها يا به ملاحظات اقتصادي و حمايت امر بيمه مي تواند با تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب مجمع عمومي بيمه مركزي ايران موسسات بيمه اي را كه وضع مالي يا اداري آنها رضايت بخش نيست مكلف نمايد كه دريكي از موسسات بيمه ديگري كه موافق باشند ادغام شوند ودرصورتي كه ادغام صورت نگيرد پروانه موسسه كه وضع مالي يا اداري آن رضايت بخش نيست طبق مقررات اين قانون لغو خواهد شد. تصميم بيمه مركزي ايران علاوه بر ابلاغ كتبي به موسسات مورد نظر در روزنامه رسمي كشور و دريكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران و عند اللزوم در يكي از روزنامه هاي محلي به اطلاع عموم خواهد رسيد.

قسمت چهارم – مقررات مختلف

ماده 60- اموال موسسات بيمه همچنين ودايع مذكور در مواد 36 و 46 تضمين حقوق و مطالبات بيمه گذاران , بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان است و درصورت انحلال يا ورشكستگي موسسه بيمه بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان نسبت به ساير بستانكاران حق تقدم دارند. درميان رشته هاي مختلف بيمه حق تقدم با بيمه عمر است.
موسسات بيمه نمي توانند بدون موافقت قبلي بيمه مركزي ايارن اموال خود را صلح حقوق نمايند و يا به رهن واگذار كنند و يا موضوع هر نوع معامله يا حق استرداد قراردهند.
دفاتر اسناد رسمي موظفند هنگام انجام اين قبيل معاملات موافقتنامه بيمه مركزي ايران را مطالبه و مفاد آنرا در سند منعكس كنند.
ماده 61- موسسات بيمه موظفند اندوخته هاي فني و قانوني نگهدارند و در حسابهاي خود نحوه بكار افتادن آنها را بطور مشخص منعكس نمايند. انواع اندوخته هاي فني و قانوني براي هريك از رشته هاي بيمه و ميزان و طرز محاسبه همچنين ترتيب بكار انداختن اين اندوخته ها و نحوه ارزيابي اموال منقول و غير منقولي كه نماينده اندوخته هاي موسسات بيمه است از طرف شوراي عالي بيمه تعيين خواهد شد.
ماده 62- كليه موسسات بيمه موظفند ترازنامه و حسابهاي سود وزيان خود را طبق نمونه اي كه از طرف بيمه مركزي ايران تهيه و به تصويب شوراي عالي بيمه مي رسد تنظيم نمايند و پس از تصويب نسخه اي از آن را براي بيمه مركزي ايران ارسال دارند.
ماده 63- موسسات بيمه موظفند ترازنامه خود را در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران درج نمايند.
ماده 64- اشخاصي كه درايران يا درخارجه به علت ارتكاب جنايت يا دزدي يا خيانت در امانت يا كلاهبرداري يا صدور چك بي محل يا اختلاس يا معاونت در يكي از جرائم فوق محكوم شده باشند و ورشكستگان يه تقصير نمي توانند جزو موسسين يا مديران موسسات بيمه باشند. همچنين واگذاري نمايندگي به اين اشخاص و اشتغال به دلالي از طرف آنان ممنوع است.
ماده 65- درصورتي كه حكم دادگاه مسلم شود كه ورشكستگي موسسه بيمه به علت تقصير و تقلب مدير يا مديران بوده است درصورت عدم تكافوي دارايي موسسه مديران متضامنا مسوول پرداخت طلب بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان خواهند بود.
ماده 66- عرضه بيمه جز به وسيله اشخاص زير ممنوع است:
1- موسسات بيمه.
2- نمايندگان بيمه.
3- دلالان رسمي بيمه.
تبصره – هركارمند يا نماينده بيمه كه اقدام به عرضه بيمه نمايد بايد داراي كارت شناسايي از طرف موسسه بيمه مربوط باشد. نام دلال رسمي يا نماينده بيمه كه بيمه نامه وسيله او عرضه شده است بايد در بيمه نامه ذكر شود.
ماده 67- موسسات بيمه و نمايندگان دلالان رسمي بيمه مسوول جبران خساراتي مي باشند كه در اجراي وظايفشان به سبب تقصير و يا مسامحه آنها يا كاركنانشان به ديگران وارد آيد.
ماده 68- پروانه دلالي رسمي بيمه بوسيله بيمه مركزي ايران صادر خواهد شد و آيين نامه دلالان رسمي بيمه به پيشنهاد بيمه مركزي ايران به تصويب شوراي عالي بيمه خواهد رسيد.
ماده 69- هر موسسه بيمه در رشته يا رشته هاي معيني كه پروانه بيمه ندارد راسا و يا بوسيله نمايندگان خود قبول بيمه نمايد مكلف به جبران خسارت زيان ديده خواهد بود.
تبصره – هر شخص حقيقي يا حقوقي كه بدون داشتن پروانه از موسسه بيمه تحت عنوان نمايندگي بيمه ايران براي هريك از رشته ها قبول بيمه نمايد به مجازات مقرر در ماده 238 قانون مجازات عمومي محكوم خواهد شد.
ماده 70- بيمه زير بايد منحصرا بوسيله موسسات بيمه اي كه براساس اين قانون اجازه فعاليت دارند انجام گيرد:‌
الف – بيمه اموال منقول يا غير منقول موجود درايران.
ب – بيمه حمل و نقل كالاي وارداتي كه قرارداد خريد آن در ايران منعقد مي شود يا اعتبار اسنادي آن دراين باز شده است.
ج – بيمه مربوط به كارگران و مستخدمين خارجي به استثناي بيمه عمر و حوادث شخصي در مدت اقامت درايران.
د – بيمه مربوط به ايرانيان مقيم ايران.
ماده 71- كليه موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي نمايند بايد 50 درصد در رشته بيمه هاي زندگي و 25 درصد درساير رشته ها از معاملات بيمه اي مستقيم خود را نزد بيمه مركزي ايران بيمه اتكايي نمايند. بمه مركزي ايران مكلف است با توجه به ظرفيت قبولي هريك از موسسات بيمه اي كه درايران كار مي كنند تمام يا قسمتي از بيمه اتكايي مجدد سهميه اتكايي اجباري دريافتي را صورت تساوي شرايط به آنها واگذار نمايد.
تبصره – آنچه موسسات بيمه به عنوان اتكايي قبول مي كنند از شمول اين ماده خارج است.
ماده 72- نحوه واگذاري بيمه اتكايي اجباري و ميزان كارمزد و مشاركت در سود آن براي هررشته بيمه بوسيله شوراي عالي بيمه تعيين خواهد شد.
ماده 73- موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي كنند مظف خواهند بود معادل 30 درصد از مازاد سهميه بيمه اتكايي اجباري از معاملات مستقيم خود را با همان شرايطي كه درخارج بيمه اتكايي مي نمايند به بيمه مركزي ايران واگذار كنند.
درصورتي كه بيمه مركزي ايران به هر علت از قبول آن استنكاف بنمايد. موسسات مزبور مجاز خواهند بود در خارج از ايران بيمه اتكايي نمايند. انتقال ارز بابت اين 30 درصد موكول به ارائه اجازه بيمه مركزي ايران خواهد بود.
ماده 74- موسسات بيمه اعم از ايراني يا خارجي كه تا تاريخ تصويب اين قانون به موجب مقررات قبلي به ثبت رسيده اند كه درآن فعاليت مي كنند احتياج به كسب پروانه جديد نخواهد داشت ولي درهرحال موظفند ظرف هيجده ماه از تاريخ تصويب اين قانون وضع خود را با مقررات اين قانون تطبيق دهند در غير اين صورت پروانه آنها لغو خواهد شد. شوراي عالي بيمه مي تواند با توجه به دلايل و مقتضيات اين مدت را يكبار تمديد نمايد.
ماده 75- موسسات بيمه كه درايران كار مي كنند عضو سنديكاي بيمه گران ايران شناخته مي شوند . اساسنامه اين سنديكا بوسيله بيمه مركزي ايران با جلب نظر اعضاي سنديكا تدوين مي شود و حداكثر ظرف شش ماه پس از تشكيل بيمه مركزي ايران به تصويب شوراي عالي بيمه خواهد رسيد.
ماده 76- موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي نمايند ملزم به رعايت دستورات بيمه مركزي ايران كه درحدود اين قانون و آيين نامه هاي اجرايي آن صادر مي شود خواهند بود.
ماده 77- كليه قوانين و مقررات مغاير با اين قانون از تاريخ تصويب اين قانون ملغي است.

قانون فوق مشتمل بر هفتادو هفت ماده و ده تبصره پس از تصويب مجلس سنا در تاريخ روز شنبه 29/3/1350 در جلسه فوق العاده عصر روز يكشنبه سي ام خرداد ماه يكهزار و سيصدو پنجاه شمسي به تصويب مجلس شوراي ملي رسيد.

برچسب‌ها: قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری, مصوب 1350, 3, 30

قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری (مصوب 1350/3/30)

: مرتبه

قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری (مصوب 1350/3/30)

بخش اول – بيمه مركزي ايران

قسمت اول – تشكيل و موضوع

ماده 1- به منظور تنظيم و تعميم و هدايت امر بيمه در ايران و حمايت بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان قوق آنها همچنين به منظور اعمال نظارت دولت براين فعاليت موسسه اي به نام بيمه مركزي ايران طبق مقررات اين قانون به صورت شركت سهامي تاسيس مي گردد.
ماده 2- سرمايه بيمه مركزي ايران پانصد ميليون ريال است كه به پنجاه سهم ده ميليون ريالي به نام تقسيم مي شود و تمامي آن متعلق به دولت و غير قابل انتقال است و افزايش آن با تصويب مجمع عمومي امكان پذير است . مبلغ مزبور از محل اندوخته هاي شركت سهام بيمه ايران تامين خواهد شد.
ماده 3- مركز اصلي بيمه مركزي ايران تهران است و بيمه مركزي ايران مي تواند در هرجا كه لازم بداند به شركت سهامي بيمه ايران نمايندگي بدهد.
ماده 4- بيمه مركزي ايران تابع قوانين و مقررات عمومي مربوط به دولت و دستگاههايي كه با سرمايه دولت تشكيل شده اند نمي باشد مگر آنكه درقانون مربوط صراحتا از بيمه مركزي ايران نام برده شده باشد ولي نسبت به مواردي كه دراين قانون پيش بيني نشده باشد بيمه مركزي ايران تابع قانون تجارت است.

قسمت دوم – وظايف و اختيارات

ماده 5- بيمه مركزي ايران داراي وظايف و اختيارات است :
1- تهيه آيين نامه ها و مقرراتي كه براي حسن اجراي امر بيمه در ايران لازم باشد با توجه به مفاد اين قانون.
2- تهيه اطلاعات لازم از فعاليتهاي كليه موسسات بيمه كه در ايران كار مي كنند.
3- انجام بيمه هاي اتكايي اجباري.
4- قبول بيمه هاي اتكايي اختياري از موسسات داخلي يا خارجي.
5- واگذاري بيمه هاي اتكايي به موسسات داخلي يا خارجي در هر مورد كه مقتضي باشد.
6- اداره صندوق تامين خسارتهاي بدني و تنظيم آيين نامه آن , موضوع ماده 10 قانون بيمه اجباري مسووليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب دي ماه 1347.
7- ارشاد و هدايت و نظارت بر موسسات بيمه و حمايت از آنها درجهت حفظ سلامت بازار بيمه و تنظيم امور نمايندگي و دلالي بيمه و نظارت بر امور بيمه اتكايي و جلوگيري از رقابت هاي مكارانه و ناسالم.
تبصره – بيمه مركزي ايران ملزم به حفظ اسرار موسساتي است كه به موجب اين قانون حق نظارت بر آنها را دارا مي باشد و به هيچ وجه نبايد از اطلاعاتي كه درجهت اجراي اين قانون بدست مي آورد جز در مواردي كه قانون معين مي نمايد استفاده كند.

قسمت سوم – اركان بيمه مركزي ايران

ماده 6- بيمه مركزي ايران داراي اركان زير است :‌
1- مجمع عمومي.
2- شوراي عالي بيمه.
3- هيات عامل.
4- بازرسان.

فصل اول – مجمع عمومي
ماده 7- مجمع عمومي بيمه مركزي ايران مركب از وزير امور اقتصادي و دارايي , وزير بازرگاني , وزير كار و امور اجتماعي , هيات عامل و بازرسان بدون داشتن حق راي در جلسه شركت خواهند كرد.
ماده 8- مجمع عمومي عادي به دعوت رئيس كل بيمه مركزي ايران سالي يك مرتبه حداكثر تا پايان شهريور ماه شكيل مي شود.
مجمع عمومي فوق العاده به دعوت رئيس كل بيمه مركزي ايران و يا به پيشنهاد هريك از اعضاء‌ مجمع تشكيل خواهد شد.
رئيس كل بيمه مركزي ايران موظف است ظرف ده روز پس از دريافت پيشنهاد تشكيل جلسه مجمع عمومي را كتبا دعوت كند. در دعوتنامه دستور جلسه , روز و ساعت و محل انعقاد جلسه ذكر خواهد شد.
*. به موجب تصويبنامه شماره 49708 مورخ 26/8/1353 هيات وزيران مستند به ماده 4 قانون تشكيل وزارت امور اقتصادي و دارايي به شرح متن اصلاح شده است.
هيچ موضوعي را نمي توان در مجمع عمومي عادي يا فوق العاده مطرح كرد مگر آنكه قبلا جزو دستور قرارداده شده باشد.
ماده 9- وظايف مجمع عمومي به شرح زير است :
الف – تعيين خط مشي كلي.
ب – رسيدگي و اظهار نظر نسبت به گزارش سالانه رئيس كل بيمه مركزي ايران.
ج – رسيدگي و تصويب بودجه و ترازنامه و حساب سود و زيان و ترتيب تقيسم سود.
د – تصويب سازمان و آيين نامه هاي مالي و اداري بيمه مركزي ايران.
ه – تصويب مقررات استخدامي با رعايت بند پ ماده 2 قانون استخدام كشوري.
و – انتخاب بازرسان.
ز – تعيين حقوق رئيس كل و اعضاي هيئت عامل و حق الزحمه بازرسان.
ح – تصميم نسبت به هر موضوعي كه از طرف رئيس كل بيمه مركزي ايران جزو دستور قرارداده شده باشد.

فصل دوم – شوراي عالي بيمه
ماده 10- شوراي عالي بيمه از اشخاص زير تشكيل مي شود:
1- رئيس كل بيمه مركزي ايران.
2- معاون وزارت امور اقتصادي و دارايي.
3- معاون وزير بازرگاني.
4- معاون وزارت كار و امور اجتماعي.
5- معاون وزارت تعاون و امور روستاها.
6- رئيس شركت سهامي بيمه ايران.
7- مدير عامل يك از موسسات بيمه به انتخاب سنديكاي بيمه گران ايران.
8- يك نفر كارشناس امور حقوقي به انتخاب مجمع عمومي.
9- يك نفر كارشناس.
10- يك نفر مطلع در امور بيمه به انتخاب رئيس اطاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران.
تبصره – اعضاء شوراي عالي بيمه موضوع بندهاي 7 و 8 و 9 و 10 براي مدت سه سال انتخاب مي شوند و انتخاب مجدد آنان بلامانع است.
ماده 11- رياست شوراي عالي بيمه بدون شركت در اخذ راي با رئيس كل بيمه ايران و در غياب او با قائم مقام او خواهد بود.
ماده 12- اعضاي شوراي عالي بيمه قبل از شورع به كار بايد در مجمع عمومي سوگند ياد كنند كه در انجام وظايف شوراي عالي بيمه نهايت دقت و مراقبت را مذول دارند و كليه تصميمات خود را به صلاح كشور اتخاذ نمايند و اسرار شوراي عالي بيمه را حفظ كنند.
ماده 13-جلسات شوراي عالي بيمه حداقل ماهي يكبار به دعوت رئيس شوراي عالي بيمه تشكيل خواهد شد و درصورتي كه حداقل چهار نفر از اعضاي شوراي عالي بيمه كتبا تقاضاي تشكيل جلسه را بنمايند رئيس شوراي عالي بيمه موظف است ظرف يك هفته اعضاي شوراي عالي را براي تشكيل جلسه دعوت كند.
ماده 14- جلسه شوراي عالي بيمه با حضور حداقل شش نفر از اعضاء رسميت مي يابد و تصميمات با اكثريت پنج راي حاضر درجلسه معتبر و قابل اجرا است. هنگام رسيدگي و اخذ راي نسبت به موسسه بيمه اي كه يكي از اعضاي شوراي عالي به نحوي در آن سهيم است آن عضو در راي شركت نخواهد كرد.
ماده 15- صورت جلسات مذاكرات شوراي عالي بيمه در دفتري ثبت و به امضاي رئيس شوراي عالي بيمه رسيده و در بيمه مركزي ايران نگاهداري مي شود.
ماده 16- شوراي عالي بيمه داراي دبيرخانه خواهد بود كه سازمان آنرا شوراي عالي بيمه تصويب خواهد كرد , رئيس و كاركنان دبيرخانه از بين كاركنان بيمه مركزي ايران انتخاب مي شوند.
ماده 17- وظايف شوراي عالي بيمه به شرح زير است :
1- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به صدور پروانه تاسيس يا لغو پروانه موسسات بيمه طبق مقررات اين قانون و پيشنهاد آن به مجمع مومي.
2- تصويب نمونه ترازنامه كه بايد مورد استفاده موسسات بيمه قرارگيرد.
3- تعيين انواع معاملات بيمه و شرايط عمومي بيمه نامه ها و نظارت بر امور بيمه هاي اتكايي.
4- تعيين ميزان كارمزد و حق بيمه مربوط به رشته هاي مختلف بيمه مستقيم.
5- تصويب آيين نامه هاي لازم براي هدايت امر بيمه و فعاليت موسسات بيمه.
6- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به گزارش بيمه مركزي ايران در باره عمليات و فعاليتهاي موسسات بيمه درايران كه حداقل هر شش ماه يكبار بايد تسليم شود.
7- اظهار نظر در باره هرگونه پيشنهاد كه از طرف رئيس شوراي عالي بيمه به آن ارجاع مي شود.
8- انجام ساير وظايفي كه اين قانون براي آن تعيين نموده است.

فصل سوم – هيات عامل
ماده 18- هيات عامل بيمه مركزي ايران مركب از رئيس كل و قائم مقام رئيس كل و معاونان بيمه مركزي ايران خواهد بود.
ماده 19- رئيس كل بيمه مركزي ايران و قائم مقام او به پيشنهاد وزير امور اقتصادي و دارايي و تصويب هيات وزيران معاونان بيمه مركزي ايران به پيشنهاد رئيس كل بيمه مركزي ايران و موافقت وزير امور اقتصادي و دارايي به موجب تصويبنامه هيات وزيران منصوب مي شوند.
ماده 20- رئيس كل و قام مقام رئيس كل بيمه مركزي ايران براي مدت چهار سال منصوب مي شوند و انتصاب مجدد آنان بلامانع است.
ماده 21- رئيس كل بيمه مركزي ايران بالاترين مقام اجرايي و اداري بيمه مركزي ايران مي باشد.
ماده 22- وظايف و اختيارات رئيس كل بيمه مركزي ايران به شرح زير است:
الف – نظارت در اجراي اين قانون و آيين نامه هاي مربوط به آن.
ب – نمايندگي بيمه مركزي ايران در مقابل اشخاص و موسسات دولتي يا خصوصي و دادگاهها و ساير مراجع قضايي و غير قضايي با حق توكيل و سازش و ساير اختيارات مندرج در ماده 62 قانون آيين دادرسي مدني.
ج – تفويض قسمتي از اختيارات خود و حق امضاء‌ به قائم مقام و يا معاونان و يا روسا يا كارمندان و تعيين وظايف آنان.
د – تقديم گزارش وضع حسابها.
و امور بيمه مركزي ايران به مجمع عمومي.
ه – تقديم گزارش عمليات و فعاليت هاي موسسات بيمه در ايران به شوراي عالي بيمه.
ماده 21- درغياب رئيس كل بيمه مركزي ايران قائم مقام رئيس كل داراي كليه اختيارات و وظايف قانوني او خواهد بود.

فصل چهارم – بازرسان
ماده 24- بيمه مركزي ايران داراي دو نفر بازرس كه اطلاعات و تجارب كافي در امور بيمه و حسابداري داشته باشند خواهد بود كه يكنفر از آنان از طرف وزير امور اقتصادي و دارايي و ديگري از طرف وزير بازرگاني پيشنهاد و با تصويب مجمع عمومي براي يك سال تعيين خواهند شد , انتخاب مجدد بازرسان بلامانع است.
ماده 25- بازرسان حق دارند هرگونه اطلاعي را از بيمه مركزي ايران بخواهند ولي حق دخالت مستقيم در امور بيمه مركزي ايران را ندارند.
*. به موجب اساسنامه سازمان حسابرسي مصوب 17/6/1366 وظيفه بازرسان به سازمان حسابرسي محول گرديده است.
رسيدگي به ترازنامه سالانه وظيفه اصلي بازرسان مي باشد ترازنامه بيمه مركزي ايران يك ماه قبل از تشكيل مجمع عمومي تسليم بازرسان خواهد شد تا گزارش در باره آن تهيه و ضمن اظهار نظر به مجمع عمومي تسليم كنند.

قسمت چهارم – مقررات مختلف
ماده 26- رئيس كل و ساير اعضاء هيات عامل در مدت تصدي خود نمي توانند عضويت شركتها و موسسات را قبول نمايند و يا در ساير دستگاههاي دولتي يا ملي سمتي داشته باشند.
تبصره – تدريس در دانشگاهها و موسسات آموزش عالي و قبول سمتهاي غير موظف در موسسات خيريه و اجتماعي و آموزشي بلامانع است.
ماده 27- اسناد مالي و اوراق بهادار و چك هاي بيمه مركزي ايران با دو امضاء معتبر خواهد بود.
ماده 28- بيمه مركزي ايران مجاز خواهد بود كه موجوديهاي نقدي خود را به صورت حساب جاري و يا سپرده نزد بانك بيمه ايران نگاهداري نمايد. يا براساس بودجه مصوب از محل سرمايه و ذخاير و اندوخته هاي خود و صندوق تامين خسارتهاي بدني تا مبلغ يكصد ميليون ريال در هرسال با تصويب هيات عامل و مازاد بر آن با تصويب مجمع عمومي به هر نوع عمليات ديگر از جمله خريد سهام و مشاركت در بانكها و شركت هاي ديگر با حق فروش و انتقال آنها كه براي توسعه و پيشرفت وظايف بيمه مركزي ضروري يا مفيد باشد مبادرت نمايد.
ماده 29- اعضاء شوراي عالي بيمه و مشاورين و اعضاء اداري شوراي عالي بيمه و افرادي كه شوراي عالي بيمه در اجراي وظايف خود به آنها مراجعه مي كند و رئيس كل و ساير اعضاء هيات عامل و بازرسان و كليه كاركنان بيمه مركزي ايران بايد از افشاي اطلاعات محرمانه اي كه در اجراي وظايف محوله بدست مي آورند خودداري نمايند و الا مشمول مقررات ماده 138 قانون مجازات عمومي خواهند بود.
* بان بانك در بانك ملت ادغام شده است.
* به موجب قانون اصلاح قانون تاسيس بيمه مركزي ايران و بيمه گري مصوب 6/3/1353 به شرح متن اصلاح شده است .
ماده 30- شركت سهامي بيمه ايران عمليات خود را جز آنچه به موجب بندهاي 1 و 2 و 3 و 6 و 7 ماده 5 اين قانون جزء وظايف و اختيارات بيمه مركزي ايران قرارداده شده است بر طبق اساسنامه خود ادامه خواهد داد.
وزارتخانه ها و موسسات و شركت هاي دولتي و شهرداري ها و هر موسسه ديگري كه اكثريت سرمايه آن متعلق به دولت يا سازمانهاي مزبور مي باشد و يا تحت نظر دولت ويا سازمانهاي مزبور اداره مي شوند موظفند بيمه هاي خود را منحصرا در شركت سهامي بيمه ايران انجام دهند.
اين حكم شامل شركت ملي نفت ايران – شركت ملي ذوب آهن ايران – شركت هواپيمايي ملي ايران – بانك مركزي ايران – بانك ملي ايران – سازمان مركزي گسترش و نوسازي صنايع ايران و صندوق توسعه كشاورزي خواهد بود مگر آنكه مجمع عمومي هريك از اين موسسات نسبت به بيمه آنها تصميم ديگري اتخاذ نمايد.
تبصره – دولت مكلف است ظرف چهار ماه از تاريخ تصويب اين قانون اساسنامه جديد شركت مزبور را براي تصويب كميسيونهاي دارايي و استخدام مجلسين تقديم كند.

بخش دوم – بيمه گري

قسمت اول – موسسات بيمه

فصل اول – كليات
ماده 31- عمليات بيمه در ايران به وسيله شركتهاي سهامي عام ايراني كه كليه سهام آنها با نام بوده و با رعايت اين قانون و طبق قانون تجارت به ثبت رسيده باشند انجام خواهد گرفت.
تبصره 1- فعاليت موسسات بيمه خارجي مشمول مقررات فصل چهارم اين قانون خواهد بود.
تبصره 2- تشخيص فعاليتهايي كه به آن عمليات بيمه اطلاق مي شود با شوراي عالي بيمه خواهد بود.
ماده 32- تعداد سهامداران يك موسسه بيمه ايراني نبايد كمتر از ده شخص حقيقي يا حقوقي باشد.
ماده 33- هر شخص حقيقي يا حقوقي نمي تواند از بيش از 20 درصد سهام يك موسسه بيمه ايراني را دارا باشد , نصاب 20 درصد شامل اقارب نسبي و سببي درجه يك از طبقه اول صاحب سهم نيز خواهد بود.
ماده 34- احكام مواد 31 و 32 و 33 شامل موسسات بيمه اي كه صاحب سهم آن دولت يا بنياد پهلوي است نمي شود.
ماده 35- واگذاري سهام موسسات بيمه ايراني غير دولتي به اشخاص حقيقي يا حقوقي تبعه خارج تا بيست درصد با موافقت بيمه مركزي ايران مجاز است و بيش از آن موكول به پيشنهاد بيمه مركزايران و تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود. در مورد اخير انتقال سود سهام سهامداران خارجي در هرسال نبايد از دوازده ردصد مجموع سرمايه پرداخت شده و سود انتقال نيافته سالهاي قبل تجاوز كند
تبصره – انتقال سهام موسسات بيمه ايراني به دولتهاي خارجي يا انتقال بيش از 49 درصد سهام آنها به اشخاص حقيقي يا حقوقي خارجي مطلقا ممنوع است . انتقال سهام بين سهامداران اتباع خارجي بايد با موافقت قبلي بيمه مركزي ايران صورت گيرد.
* نام بنياد ياد شده بعد از انقلاب به بنياد علوي تغيير يافته است.
* به موجب قانون اصلاح قانون تاسيس بيمه مركزي ايران و بيمه گري مصوب 6/3/1353 به شرك متن اصلاح شده است.
ماده 36- موسسات بيمه ايراني با سرمايه حداقل يكصد ميليون ريال تشكيل مي شود كه بايد 50 درصد آن نقدا پرداخت شده باشد ميزان وديعه اي كه عندالاقتضاء براي هر يك از رشته هاي بيمه در نظر گرفته خواهد شد در آيين نامه اي كه از طرف بيمه مركزي ايران تهيه و به تصوب شوراي عالي بيمه مي رسد تعيين خواهد شد.
ماده 37- ثبت هر موسسه بيمه در ايران موكول به ارائه پروانه تاسيس كه از طرف بيمه مركزي ايران صادر مي شود خواهد بود همچنين ثبت هرگونه تغييرات در اساسنامه و ميزان سرمايه و سهام موسسات بيمه اي كه به ثبت رسيده باشند موكول به ارائه موافقت بيمه مركزي ايران مي باشد.

فصل دوم – صدور پروانه
ماده 38- براي انجام عمليات بيمه در تمام رشته ها يا رشته اي معين بايد قبلا طبق مقررات اين فصل از بيمه مركزي ايران پروانه تحصيل گردد براي تحصيل پروانه مذكور متقاضي بايد مدارك و اطلاعات زير را به بيمه مركزي ايران تسليم كند :
1- اساسنامه موسسه.
2- ميزان سرمايه موسسه.
3- صورت كامل اسامي شركاء و مديران و تابعيت و تعداد سهام هريك از آنها.
4- ميزان سهام نقدي و غير نقدي و نحوه پرداخت آنها.
5- اسناد و مدارك و اطلاعات ديگري كه بيمه مركزي ايران براي احراز صلاحيت مالي و فني موسسه و حسن شهرت مديران لازم بداند.
ماده 39- تقاضاي صدور پروانه به بيمه مركزي ايران تسليم مي شود بيمه مركزي ايران مكلف است حداكثر ظرف مدت شصت روز از تاريخ تسليم آخرين مدارك و اطلاعات خواسته شده با رعايت مفاد بند يك ماده 17 نظر مجمع عمومي را اعم از قبول يا رد تقاضا كتبا به متقاضي اعلام نمايد.
هرگاه متقاضي نسبت به نظر اعلام شده اعتراض داشته باشد مي تواند ظرف سي روز اعتراض خود را به هيات وزيران تسليم نمايد. نظري كه هيات وزيران اتخاذ نمايد قطعي خواهد بود.

فصل سوم – ابطال پروانه
ماده 40- پروانه بيمه براي تمام رشته ها و يا رشته هاي معيني در موارد زير پس از موافقت شوراي عالي بيمه با تصويب مجمع عمومي بيمه مركزي ايران ابطال خواهد شد :
1- درصورت تقاضاي دارنده پروانه.
2- درصورتي كه موسسه بيمه تا يكسال پس از صدور پروانه عمليات خود را شروع نكرده باشد.
3- در مواردي كه به تشخيص بيمه مركزي ايران وضع مالي موسسه بيمه طوري باشد كه نتواند به تعهدات خود عمل نمايد يا بر بيمه مركزي ايران ثابت گردد كه ادامه فعاليت موسسه به زيان بيمه شدگان و بيمه گذاران و يا صاحبان حقوق آنها است.
ماده 41- در مواردي كه موسسه برخلاف اساسنامه خود يا قوانين و مقررات بيمه رفتار كند به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه بطور موقت از قبول بيمه در رشته هاي معين ممنوع خواهد شد.
ماده 42درصورتي كه پروانه موسسه بيمه اي طبق ماده 40 باطل گردد موسسه مزبور مي تواند ظرف سي روز به هيات وزيران مراجعه و لغو تصميم متخذه را درخواست كند. نظر هيات وزيران قطعي است.
ماده 43- صدوريا لغو پروانه موسسه بيمه و اطلاعاتي كه از لحاظ حفظ منافع بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها لازم باشد به هزينه خود موسسه بيمه توسط بيمه مركزي ايران در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران و در صورتي كه موسسه بيمه در شهر يا شهرهاي ديگر شعبه يا نمايندگي داشته باشد در يكي از روزنامه هاي آن شهرها نيز در دو نوبت به فاصله يك ماه آگهي خواهد شد.
ماده 44- درصورتي كه پروانه موسسه بيمه اي براي يك يا چند رشته بطور دائم لغو شود بيمه مركزي ايران با تصويب شوراي عالي بيمه كليه سوابق و اسناد مربوط به حقوق و تعهدات ( پرتفوي Portefeuille ) موسسه مزبور را به شركت سهامي بيمه ايران انتقال خواهد داد و يا ترتيب خاص ديگري را كه متضمن منافع بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها باشد خواهد داد.

فصل چهارم – مقررات مربوط به موسسات بيمه خارجي
ماده 45- از تاريخ تصويب اين قانون شروع فعاليت موسسات بيمه خارجي دراين موكول به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود.
ماده 46- موسسات بيمه خارجي بايد طبق آيين نامه اي كه به پيشنهاد بيمه مركزي ايران بره تصويب شوراي عالي بيمه مي رسد مبلغي براي هريك از دو رشته بيمه هاي زندگي و ساير انواع بيمه نزد بيمه مركزي ايران توديع نمايند. مبلغ اين وديعه در هريك از دو مورد مذكور از پانصد هزار دلار يا معادل آن از ارزهاي مورد قبول بانك مركزي ايران كمتر نخواهد بود.
هريك از موسسات بيمه خارجي بايد درآمدهاي خود را سال به سال به وديعه مزبور اضافه كند تا در هر مورد مبلغ وديعه حداقل به دو برابر مبلغ مصوب شوراي عالي بيمه برسد.
ماده 47- انتقال درامد موسسات بيمه خارجي پس از تكميل وديعه مذكور در ماه 46 به خارج بلامانع خواهد بود مشروط بر اينكه رقم انتقالي در هر سال از 10 درصد مبلغي كه بعنوان وديعه در نزد بيمه مركزي ايران است تجاوز ننمايد.
تبصره – ترتيب انتقال درآمد مازاد بر وديعه با ماخذ ده درصد در سال مذكور دراين ماده موكول به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تائيد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود.
ماده 48- موسسات بيمه خارجي كه دراين كار مي كنند بايد نماينده اي كه درايران مقيم و داراي اختيارات لازم براي اداره كردن تمام كارهاي موسسه درايران و انجام تعهدات از طرف موسسه بيمه اصلي باشد معرفي نمايند. نماينده مذكور مسوول كليه عمليات موسسه بيمه اصلي دراين خواهد بود و بايد داراي اختيار نامه اي باشد كه ضمن آن حدود اختيارات او مشخص گرديده و حق انتخاب نماينده مجاز يا قائم مقام به جاي خود به او داده شده باشد.
نماينده مزبور موظف است كليه بيمه هاي منعقد شده در ايران را شخصا يا به وسيله قائم مقام يا نماينده مجاز خود بدون اينكه تصويب موسسه بيمه اصلي لازم باشد امضاء نمايد و بتواند در دعاوي خوانده يا خواهان قرار گيرد و حق توكيل و سازش داشته باشد.
ماده 49- نماينده موسسات بيمه خارجي فقط تا حدودي كه از موسسه بيمه اصلي اختيار دارد اقدام به بيمه درايران خواهد نمود و در صورتي كه در هريك از رشته هاي بيمه از موسسه بيمه اصلي سلب اجازه بيمه كردن بطور موقت يا دائم بشود و يا موسسه بيمه اصلي از نماينده خود جزئا يا كلا سلب اختيار كند بايد مراتب را كتبا به بيمه مركزي ايران اصلاح دهد.
ماده 50- موسسات بيمه خارجي علاوه بر مقررات اين قانون و آيين نامه هاي اجرايي مربوط مشمول مقررات عمومي مربوط به شركتها و موسسات خارجي نيز خواهند بود.

قسمت دوم – انحلال و ورشكستگي

ماده 51- درصورتي كه ورشكستگي يك موسسه بيمه اعلام بشود دادگاه مكلف است قبل از اتخاذ هرگونه تصميم نظر بيمه مركزي ايران را جلب نمايد. بيمه مركزي ايران از تاريخ وصول استعلام دادگاه بايد ظرف 15 روز نظريه خود را كتبا به دادگاه اعلام دارد. دادگاه با توجه به نظريه بيمه مركزي ايران تصميم مقتضي اتخاذ خواهد كرد.
ماده 52- ابطال پروانه يك موسسه بيمه براي كليه عمليات بيمه اي از موارد انحلال موسسه است و دراين صورت فاد ماده 44 اين قانون اجرا خواهد شد.
ماده 53- تصفيه موسسه بيمه ورشكسته طبق قانون تجارت بعمل مي آيد. در نقاطي كه اداره تصفيه امور ورشكستگي وجود ندارد دادگاه بيمه مركزي ايران را بعنوان قائم مقام اداره تصفيه تعيين مي نمايد و در حوزه دادگاههاي شهرستاني كه اداره تصفيه در آنجا تاسيس گرديده است اداره تصفيه با معاونت بيمه مركزي ايران امر تصفيه را انجام خواهد داد.

قسمت سوم – انتقال عمليات و ادغام

ماده 54- موسسات بيمه مي توانند با موافقت بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه تمام يا قسمتي از پرتفوي (Portefeuille) خود را با كليه حقوق و تعهدات ناشي از آن به يك يا چند موسسه بيمه مجاز ديگر واگذار كنند.
ماده 55- تقاضاي انتقال پرتفوي( (Portefeuille يك موسسه بيمه به موسسات ديگر بيمه دوبار به فاصله ده روز در روزنامه رسمي كشور و در يكي از روزنامه هاي كثيرالانتشار تهران و عند اللزوم دريكي از روزنامه هاي محلي به هزينه متقاضي از طرف بيمه مركزي ايران آگهي خواهد شد.
ماده 56- پس از انقضاي سه ماه از تاريخ آخرين آگهي بيمه مركزي ايران درصورت حصول اطمينان از اينكه در اين انتقال هيچيك از حقوق بيمه شدگان و بيمه گذاران و صاحبان حقوق آنها تضييع نخواهد شد موافقت خود را با انتقال پرتفوي كتبا به موسسه بيمه متقاضي اعلام خواهد داشت.
ماده 57- درصورت موافقت بيمه مركزي ايران با انتقال پرتفوي اين انتقال براي كليه بيمه شدگان و بيمه گذاران و صاحبان حقوق آنها از تاريخ انتقال معتبر خواهد بود.
ماده 58- يك يا چند موسسه بيمه مي توانند با رعايت مواد 55-56 و 57 با موافقت بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه دريك موسسه بيمه ديگر ادغام شوند.
ماده 59- بيمه مركزي ايران به منظور حفظ حقوق بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها يا به ملاحظات اقتصادي و حمايت امر بيمه مي تواند با تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب مجمع عمومي بيمه مركزي ايران موسسات بيمه اي را كه وضع مالي يا اداري آنها رضايت بخش نيست مكلف نمايد كه دريكي از موسسات بيمه ديگري كه موافق باشند ادغام شوند ودرصورتي كه ادغام صورت نگيرد پروانه موسسه كه وضع مالي يا اداري آن رضايت بخش نيست طبق مقررات اين قانون لغو خواهد شد. تصميم بيمه مركزي ايران علاوه بر ابلاغ كتبي به موسسات مورد نظر در روزنامه رسمي كشور و دريكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران و عند اللزوم در يكي از روزنامه هاي محلي به اطلاع عموم خواهد رسيد.

قسمت چهارم – مقررات مختلف

ماده 60- اموال موسسات بيمه همچنين ودايع مذكور در مواد 36 و 46 تضمين حقوق و مطالبات بيمه گذاران , بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان است و درصورت انحلال يا ورشكستگي موسسه بيمه بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان نسبت به ساير بستانكاران حق تقدم دارند. درميان رشته هاي مختلف بيمه حق تقدم با بيمه عمر است.
موسسات بيمه نمي توانند بدون موافقت قبلي بيمه مركزي ايارن اموال خود را صلح حقوق نمايند و يا به رهن واگذار كنند و يا موضوع هر نوع معامله يا حق استرداد قراردهند.
دفاتر اسناد رسمي موظفند هنگام انجام اين قبيل معاملات موافقتنامه بيمه مركزي ايران را مطالبه و مفاد آنرا در سند منعكس كنند.
ماده 61- موسسات بيمه موظفند اندوخته هاي فني و قانوني نگهدارند و در حسابهاي خود نحوه بكار افتادن آنها را بطور مشخص منعكس نمايند. انواع اندوخته هاي فني و قانوني براي هريك از رشته هاي بيمه و ميزان و طرز محاسبه همچنين ترتيب بكار انداختن اين اندوخته ها و نحوه ارزيابي اموال منقول و غير منقولي كه نماينده اندوخته هاي موسسات بيمه است از طرف شوراي عالي بيمه تعيين خواهد شد.
ماده 62- كليه موسسات بيمه موظفند ترازنامه و حسابهاي سود وزيان خود را طبق نمونه اي كه از طرف بيمه مركزي ايران تهيه و به تصويب شوراي عالي بيمه مي رسد تنظيم نمايند و پس از تصويب نسخه اي از آن را براي بيمه مركزي ايران ارسال دارند.
ماده 63- موسسات بيمه موظفند ترازنامه خود را در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران درج نمايند.
ماده 64- اشخاصي كه درايران يا درخارجه به علت ارتكاب جنايت يا دزدي يا خيانت در امانت يا كلاهبرداري يا صدور چك بي محل يا اختلاس يا معاونت در يكي از جرائم فوق محكوم شده باشند و ورشكستگان يه تقصير نمي توانند جزو موسسين يا مديران موسسات بيمه باشند. همچنين واگذاري نمايندگي به اين اشخاص و اشتغال به دلالي از طرف آنان ممنوع است.
ماده 65- درصورتي كه حكم دادگاه مسلم شود كه ورشكستگي موسسه بيمه به علت تقصير و تقلب مدير يا مديران بوده است درصورت عدم تكافوي دارايي موسسه مديران متضامنا مسوول پرداخت طلب بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان خواهند بود.
ماده 66- عرضه بيمه جز به وسيله اشخاص زير ممنوع است:
1- موسسات بيمه.
2- نمايندگان بيمه.
3- دلالان رسمي بيمه.
تبصره – هركارمند يا نماينده بيمه كه اقدام به عرضه بيمه نمايد بايد داراي كارت شناسايي از طرف موسسه بيمه مربوط باشد. نام دلال رسمي يا نماينده بيمه كه بيمه نامه وسيله او عرضه شده است بايد در بيمه نامه ذكر شود.
ماده 67- موسسات بيمه و نمايندگان دلالان رسمي بيمه مسوول جبران خساراتي مي باشند كه در اجراي وظايفشان به سبب تقصير و يا مسامحه آنها يا كاركنانشان به ديگران وارد آيد.
ماده 68- پروانه دلالي رسمي بيمه بوسيله بيمه مركزي ايران صادر خواهد شد و آيين نامه دلالان رسمي بيمه به پيشنهاد بيمه مركزي ايران به تصويب شوراي عالي بيمه خواهد رسيد.
ماده 69- هر موسسه بيمه در رشته يا رشته هاي معيني كه پروانه بيمه ندارد راسا و يا بوسيله نمايندگان خود قبول بيمه نمايد مكلف به جبران خسارت زيان ديده خواهد بود.
تبصره – هر شخص حقيقي يا حقوقي كه بدون داشتن پروانه از موسسه بيمه تحت عنوان نمايندگي بيمه ايران براي هريك از رشته ها قبول بيمه نمايد به مجازات مقرر در ماده 238 قانون مجازات عمومي محكوم خواهد شد.
ماده 70- بيمه زير بايد منحصرا بوسيله موسسات بيمه اي كه براساس اين قانون اجازه فعاليت دارند انجام گيرد:‌
الف – بيمه اموال منقول يا غير منقول موجود درايران.
ب – بيمه حمل و نقل كالاي وارداتي كه قرارداد خريد آن در ايران منعقد مي شود يا اعتبار اسنادي آن دراين باز شده است.
ج – بيمه مربوط به كارگران و مستخدمين خارجي به استثناي بيمه عمر و حوادث شخصي در مدت اقامت درايران.
د – بيمه مربوط به ايرانيان مقيم ايران.
ماده 71- كليه موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي نمايند بايد 50 درصد در رشته بيمه هاي زندگي و 25 درصد درساير رشته ها از معاملات بيمه اي مستقيم خود را نزد بيمه مركزي ايران بيمه اتكايي نمايند. بمه مركزي ايران مكلف است با توجه به ظرفيت قبولي هريك از موسسات بيمه اي كه درايران كار مي كنند تمام يا قسمتي از بيمه اتكايي مجدد سهميه اتكايي اجباري دريافتي را صورت تساوي شرايط به آنها واگذار نمايد.
تبصره – آنچه موسسات بيمه به عنوان اتكايي قبول مي كنند از شمول اين ماده خارج است.
ماده 72- نحوه واگذاري بيمه اتكايي اجباري و ميزان كارمزد و مشاركت در سود آن براي هررشته بيمه بوسيله شوراي عالي بيمه تعيين خواهد شد.
ماده 73- موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي كنند مظف خواهند بود معادل 30 درصد از مازاد سهميه بيمه اتكايي اجباري از معاملات مستقيم خود را با همان شرايطي كه درخارج بيمه اتكايي مي نمايند به بيمه مركزي ايران واگذار كنند.
درصورتي كه بيمه مركزي ايران به هر علت از قبول آن استنكاف بنمايد. موسسات مزبور مجاز خواهند بود در خارج از ايران بيمه اتكايي نمايند. انتقال ارز بابت اين 30 درصد موكول به ارائه اجازه بيمه مركزي ايران خواهد بود.
ماده 74- موسسات بيمه اعم از ايراني يا خارجي كه تا تاريخ تصويب اين قانون به موجب مقررات قبلي به ثبت رسيده اند كه درآن فعاليت مي كنند احتياج به كسب پروانه جديد نخواهد داشت ولي درهرحال موظفند ظرف هيجده ماه از تاريخ تصويب اين قانون وضع خود را با مقررات اين قانون تطبيق دهند در غير اين صورت پروانه آنها لغو خواهد شد. شوراي عالي بيمه مي تواند با توجه به دلايل و مقتضيات اين مدت را يكبار تمديد نمايد.
ماده 75- موسسات بيمه كه درايران كار مي كنند عضو سنديكاي بيمه گران ايران شناخته مي شوند . اساسنامه اين سنديكا بوسيله بيمه مركزي ايران با جلب نظر اعضاي سنديكا تدوين مي شود و حداكثر ظرف شش ماه پس از تشكيل بيمه مركزي ايران به تصويب شوراي عالي بيمه خواهد رسيد.
ماده 76- موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي نمايند ملزم به رعايت دستورات بيمه مركزي ايران كه درحدود اين قانون و آيين نامه هاي اجرايي آن صادر مي شود خواهند بود.
ماده 77- كليه قوانين و مقررات مغاير با اين قانون از تاريخ تصويب اين قانون ملغي است.

قانون فوق مشتمل بر هفتادو هفت ماده و ده تبصره پس از تصويب مجلس سنا در تاريخ روز شنبه 29/3/1350 در جلسه فوق العاده عصر روز يكشنبه سي ام خرداد ماه يكهزار و سيصدو پنجاه شمسي به تصويب مجلس شوراي ملي رسيد.

برچسب‌ها: قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری, مصوب 1350, 3, 30

قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری (مصوب 1350/3/30)

: مرتبه

قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری (مصوب 1350/3/30)

بخش اول – بيمه مركزي ايران

قسمت اول – تشكيل و موضوع

ماده 1- به منظور تنظيم و تعميم و هدايت امر بيمه در ايران و حمايت بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان قوق آنها همچنين به منظور اعمال نظارت دولت براين فعاليت موسسه اي به نام بيمه مركزي ايران طبق مقررات اين قانون به صورت شركت سهامي تاسيس مي گردد.
ماده 2- سرمايه بيمه مركزي ايران پانصد ميليون ريال است كه به پنجاه سهم ده ميليون ريالي به نام تقسيم مي شود و تمامي آن متعلق به دولت و غير قابل انتقال است و افزايش آن با تصويب مجمع عمومي امكان پذير است . مبلغ مزبور از محل اندوخته هاي شركت سهام بيمه ايران تامين خواهد شد.
ماده 3- مركز اصلي بيمه مركزي ايران تهران است و بيمه مركزي ايران مي تواند در هرجا كه لازم بداند به شركت سهامي بيمه ايران نمايندگي بدهد.
ماده 4- بيمه مركزي ايران تابع قوانين و مقررات عمومي مربوط به دولت و دستگاههايي كه با سرمايه دولت تشكيل شده اند نمي باشد مگر آنكه درقانون مربوط صراحتا از بيمه مركزي ايران نام برده شده باشد ولي نسبت به مواردي كه دراين قانون پيش بيني نشده باشد بيمه مركزي ايران تابع قانون تجارت است.

قسمت دوم – وظايف و اختيارات

ماده 5- بيمه مركزي ايران داراي وظايف و اختيارات است :
1- تهيه آيين نامه ها و مقرراتي كه براي حسن اجراي امر بيمه در ايران لازم باشد با توجه به مفاد اين قانون.
2- تهيه اطلاعات لازم از فعاليتهاي كليه موسسات بيمه كه در ايران كار مي كنند.
3- انجام بيمه هاي اتكايي اجباري.
4- قبول بيمه هاي اتكايي اختياري از موسسات داخلي يا خارجي.
5- واگذاري بيمه هاي اتكايي به موسسات داخلي يا خارجي در هر مورد كه مقتضي باشد.
6- اداره صندوق تامين خسارتهاي بدني و تنظيم آيين نامه آن , موضوع ماده 10 قانون بيمه اجباري مسووليت مدني دارندگان وسايل نقليه موتوري زميني در مقابل شخص ثالث مصوب دي ماه 1347.
7- ارشاد و هدايت و نظارت بر موسسات بيمه و حمايت از آنها درجهت حفظ سلامت بازار بيمه و تنظيم امور نمايندگي و دلالي بيمه و نظارت بر امور بيمه اتكايي و جلوگيري از رقابت هاي مكارانه و ناسالم.
تبصره – بيمه مركزي ايران ملزم به حفظ اسرار موسساتي است كه به موجب اين قانون حق نظارت بر آنها را دارا مي باشد و به هيچ وجه نبايد از اطلاعاتي كه درجهت اجراي اين قانون بدست مي آورد جز در مواردي كه قانون معين مي نمايد استفاده كند.

قسمت سوم – اركان بيمه مركزي ايران

ماده 6- بيمه مركزي ايران داراي اركان زير است :‌
1- مجمع عمومي.
2- شوراي عالي بيمه.
3- هيات عامل.
4- بازرسان.

فصل اول – مجمع عمومي
ماده 7- مجمع عمومي بيمه مركزي ايران مركب از وزير امور اقتصادي و دارايي , وزير بازرگاني , وزير كار و امور اجتماعي , هيات عامل و بازرسان بدون داشتن حق راي در جلسه شركت خواهند كرد.
ماده 8- مجمع عمومي عادي به دعوت رئيس كل بيمه مركزي ايران سالي يك مرتبه حداكثر تا پايان شهريور ماه شكيل مي شود.
مجمع عمومي فوق العاده به دعوت رئيس كل بيمه مركزي ايران و يا به پيشنهاد هريك از اعضاء‌ مجمع تشكيل خواهد شد.
رئيس كل بيمه مركزي ايران موظف است ظرف ده روز پس از دريافت پيشنهاد تشكيل جلسه مجمع عمومي را كتبا دعوت كند. در دعوتنامه دستور جلسه , روز و ساعت و محل انعقاد جلسه ذكر خواهد شد.
*. به موجب تصويبنامه شماره 49708 مورخ 26/8/1353 هيات وزيران مستند به ماده 4 قانون تشكيل وزارت امور اقتصادي و دارايي به شرح متن اصلاح شده است.
هيچ موضوعي را نمي توان در مجمع عمومي عادي يا فوق العاده مطرح كرد مگر آنكه قبلا جزو دستور قرارداده شده باشد.
ماده 9- وظايف مجمع عمومي به شرح زير است :
الف – تعيين خط مشي كلي.
ب – رسيدگي و اظهار نظر نسبت به گزارش سالانه رئيس كل بيمه مركزي ايران.
ج – رسيدگي و تصويب بودجه و ترازنامه و حساب سود و زيان و ترتيب تقيسم سود.
د – تصويب سازمان و آيين نامه هاي مالي و اداري بيمه مركزي ايران.
ه – تصويب مقررات استخدامي با رعايت بند پ ماده 2 قانون استخدام كشوري.
و – انتخاب بازرسان.
ز – تعيين حقوق رئيس كل و اعضاي هيئت عامل و حق الزحمه بازرسان.
ح – تصميم نسبت به هر موضوعي كه از طرف رئيس كل بيمه مركزي ايران جزو دستور قرارداده شده باشد.

فصل دوم – شوراي عالي بيمه
ماده 10- شوراي عالي بيمه از اشخاص زير تشكيل مي شود:
1- رئيس كل بيمه مركزي ايران.
2- معاون وزارت امور اقتصادي و دارايي.
3- معاون وزير بازرگاني.
4- معاون وزارت كار و امور اجتماعي.
5- معاون وزارت تعاون و امور روستاها.
6- رئيس شركت سهامي بيمه ايران.
7- مدير عامل يك از موسسات بيمه به انتخاب سنديكاي بيمه گران ايران.
8- يك نفر كارشناس امور حقوقي به انتخاب مجمع عمومي.
9- يك نفر كارشناس.
10- يك نفر مطلع در امور بيمه به انتخاب رئيس اطاق بازرگاني و صنايع و معادن ايران.
تبصره – اعضاء شوراي عالي بيمه موضوع بندهاي 7 و 8 و 9 و 10 براي مدت سه سال انتخاب مي شوند و انتخاب مجدد آنان بلامانع است.
ماده 11- رياست شوراي عالي بيمه بدون شركت در اخذ راي با رئيس كل بيمه ايران و در غياب او با قائم مقام او خواهد بود.
ماده 12- اعضاي شوراي عالي بيمه قبل از شورع به كار بايد در مجمع عمومي سوگند ياد كنند كه در انجام وظايف شوراي عالي بيمه نهايت دقت و مراقبت را مذول دارند و كليه تصميمات خود را به صلاح كشور اتخاذ نمايند و اسرار شوراي عالي بيمه را حفظ كنند.
ماده 13-جلسات شوراي عالي بيمه حداقل ماهي يكبار به دعوت رئيس شوراي عالي بيمه تشكيل خواهد شد و درصورتي كه حداقل چهار نفر از اعضاي شوراي عالي بيمه كتبا تقاضاي تشكيل جلسه را بنمايند رئيس شوراي عالي بيمه موظف است ظرف يك هفته اعضاي شوراي عالي را براي تشكيل جلسه دعوت كند.
ماده 14- جلسه شوراي عالي بيمه با حضور حداقل شش نفر از اعضاء رسميت مي يابد و تصميمات با اكثريت پنج راي حاضر درجلسه معتبر و قابل اجرا است. هنگام رسيدگي و اخذ راي نسبت به موسسه بيمه اي كه يكي از اعضاي شوراي عالي به نحوي در آن سهيم است آن عضو در راي شركت نخواهد كرد.
ماده 15- صورت جلسات مذاكرات شوراي عالي بيمه در دفتري ثبت و به امضاي رئيس شوراي عالي بيمه رسيده و در بيمه مركزي ايران نگاهداري مي شود.
ماده 16- شوراي عالي بيمه داراي دبيرخانه خواهد بود كه سازمان آنرا شوراي عالي بيمه تصويب خواهد كرد , رئيس و كاركنان دبيرخانه از بين كاركنان بيمه مركزي ايران انتخاب مي شوند.
ماده 17- وظايف شوراي عالي بيمه به شرح زير است :
1- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به صدور پروانه تاسيس يا لغو پروانه موسسات بيمه طبق مقررات اين قانون و پيشنهاد آن به مجمع مومي.
2- تصويب نمونه ترازنامه كه بايد مورد استفاده موسسات بيمه قرارگيرد.
3- تعيين انواع معاملات بيمه و شرايط عمومي بيمه نامه ها و نظارت بر امور بيمه هاي اتكايي.
4- تعيين ميزان كارمزد و حق بيمه مربوط به رشته هاي مختلف بيمه مستقيم.
5- تصويب آيين نامه هاي لازم براي هدايت امر بيمه و فعاليت موسسات بيمه.
6- رسيدگي و اظهار نظر نسبت به گزارش بيمه مركزي ايران در باره عمليات و فعاليتهاي موسسات بيمه درايران كه حداقل هر شش ماه يكبار بايد تسليم شود.
7- اظهار نظر در باره هرگونه پيشنهاد كه از طرف رئيس شوراي عالي بيمه به آن ارجاع مي شود.
8- انجام ساير وظايفي كه اين قانون براي آن تعيين نموده است.

فصل سوم – هيات عامل
ماده 18- هيات عامل بيمه مركزي ايران مركب از رئيس كل و قائم مقام رئيس كل و معاونان بيمه مركزي ايران خواهد بود.
ماده 19- رئيس كل بيمه مركزي ايران و قائم مقام او به پيشنهاد وزير امور اقتصادي و دارايي و تصويب هيات وزيران معاونان بيمه مركزي ايران به پيشنهاد رئيس كل بيمه مركزي ايران و موافقت وزير امور اقتصادي و دارايي به موجب تصويبنامه هيات وزيران منصوب مي شوند.
ماده 20- رئيس كل و قام مقام رئيس كل بيمه مركزي ايران براي مدت چهار سال منصوب مي شوند و انتصاب مجدد آنان بلامانع است.
ماده 21- رئيس كل بيمه مركزي ايران بالاترين مقام اجرايي و اداري بيمه مركزي ايران مي باشد.
ماده 22- وظايف و اختيارات رئيس كل بيمه مركزي ايران به شرح زير است:
الف – نظارت در اجراي اين قانون و آيين نامه هاي مربوط به آن.
ب – نمايندگي بيمه مركزي ايران در مقابل اشخاص و موسسات دولتي يا خصوصي و دادگاهها و ساير مراجع قضايي و غير قضايي با حق توكيل و سازش و ساير اختيارات مندرج در ماده 62 قانون آيين دادرسي مدني.
ج – تفويض قسمتي از اختيارات خود و حق امضاء‌ به قائم مقام و يا معاونان و يا روسا يا كارمندان و تعيين وظايف آنان.
د – تقديم گزارش وضع حسابها.
و امور بيمه مركزي ايران به مجمع عمومي.
ه – تقديم گزارش عمليات و فعاليت هاي موسسات بيمه در ايران به شوراي عالي بيمه.
ماده 21- درغياب رئيس كل بيمه مركزي ايران قائم مقام رئيس كل داراي كليه اختيارات و وظايف قانوني او خواهد بود.

فصل چهارم – بازرسان
ماده 24- بيمه مركزي ايران داراي دو نفر بازرس كه اطلاعات و تجارب كافي در امور بيمه و حسابداري داشته باشند خواهد بود كه يكنفر از آنان از طرف وزير امور اقتصادي و دارايي و ديگري از طرف وزير بازرگاني پيشنهاد و با تصويب مجمع عمومي براي يك سال تعيين خواهند شد , انتخاب مجدد بازرسان بلامانع است.
ماده 25- بازرسان حق دارند هرگونه اطلاعي را از بيمه مركزي ايران بخواهند ولي حق دخالت مستقيم در امور بيمه مركزي ايران را ندارند.
*. به موجب اساسنامه سازمان حسابرسي مصوب 17/6/1366 وظيفه بازرسان به سازمان حسابرسي محول گرديده است.
رسيدگي به ترازنامه سالانه وظيفه اصلي بازرسان مي باشد ترازنامه بيمه مركزي ايران يك ماه قبل از تشكيل مجمع عمومي تسليم بازرسان خواهد شد تا گزارش در باره آن تهيه و ضمن اظهار نظر به مجمع عمومي تسليم كنند.

قسمت چهارم – مقررات مختلف
ماده 26- رئيس كل و ساير اعضاء هيات عامل در مدت تصدي خود نمي توانند عضويت شركتها و موسسات را قبول نمايند و يا در ساير دستگاههاي دولتي يا ملي سمتي داشته باشند.
تبصره – تدريس در دانشگاهها و موسسات آموزش عالي و قبول سمتهاي غير موظف در موسسات خيريه و اجتماعي و آموزشي بلامانع است.
ماده 27- اسناد مالي و اوراق بهادار و چك هاي بيمه مركزي ايران با دو امضاء معتبر خواهد بود.
ماده 28- بيمه مركزي ايران مجاز خواهد بود كه موجوديهاي نقدي خود را به صورت حساب جاري و يا سپرده نزد بانك بيمه ايران نگاهداري نمايد. يا براساس بودجه مصوب از محل سرمايه و ذخاير و اندوخته هاي خود و صندوق تامين خسارتهاي بدني تا مبلغ يكصد ميليون ريال در هرسال با تصويب هيات عامل و مازاد بر آن با تصويب مجمع عمومي به هر نوع عمليات ديگر از جمله خريد سهام و مشاركت در بانكها و شركت هاي ديگر با حق فروش و انتقال آنها كه براي توسعه و پيشرفت وظايف بيمه مركزي ضروري يا مفيد باشد مبادرت نمايد.
ماده 29- اعضاء شوراي عالي بيمه و مشاورين و اعضاء اداري شوراي عالي بيمه و افرادي كه شوراي عالي بيمه در اجراي وظايف خود به آنها مراجعه مي كند و رئيس كل و ساير اعضاء هيات عامل و بازرسان و كليه كاركنان بيمه مركزي ايران بايد از افشاي اطلاعات محرمانه اي كه در اجراي وظايف محوله بدست مي آورند خودداري نمايند و الا مشمول مقررات ماده 138 قانون مجازات عمومي خواهند بود.
* بان بانك در بانك ملت ادغام شده است.
* به موجب قانون اصلاح قانون تاسيس بيمه مركزي ايران و بيمه گري مصوب 6/3/1353 به شرح متن اصلاح شده است .
ماده 30- شركت سهامي بيمه ايران عمليات خود را جز آنچه به موجب بندهاي 1 و 2 و 3 و 6 و 7 ماده 5 اين قانون جزء وظايف و اختيارات بيمه مركزي ايران قرارداده شده است بر طبق اساسنامه خود ادامه خواهد داد.
وزارتخانه ها و موسسات و شركت هاي دولتي و شهرداري ها و هر موسسه ديگري كه اكثريت سرمايه آن متعلق به دولت يا سازمانهاي مزبور مي باشد و يا تحت نظر دولت ويا سازمانهاي مزبور اداره مي شوند موظفند بيمه هاي خود را منحصرا در شركت سهامي بيمه ايران انجام دهند.
اين حكم شامل شركت ملي نفت ايران – شركت ملي ذوب آهن ايران – شركت هواپيمايي ملي ايران – بانك مركزي ايران – بانك ملي ايران – سازمان مركزي گسترش و نوسازي صنايع ايران و صندوق توسعه كشاورزي خواهد بود مگر آنكه مجمع عمومي هريك از اين موسسات نسبت به بيمه آنها تصميم ديگري اتخاذ نمايد.
تبصره – دولت مكلف است ظرف چهار ماه از تاريخ تصويب اين قانون اساسنامه جديد شركت مزبور را براي تصويب كميسيونهاي دارايي و استخدام مجلسين تقديم كند.

بخش دوم – بيمه گري

قسمت اول – موسسات بيمه

فصل اول – كليات
ماده 31- عمليات بيمه در ايران به وسيله شركتهاي سهامي عام ايراني كه كليه سهام آنها با نام بوده و با رعايت اين قانون و طبق قانون تجارت به ثبت رسيده باشند انجام خواهد گرفت.
تبصره 1- فعاليت موسسات بيمه خارجي مشمول مقررات فصل چهارم اين قانون خواهد بود.
تبصره 2- تشخيص فعاليتهايي كه به آن عمليات بيمه اطلاق مي شود با شوراي عالي بيمه خواهد بود.
ماده 32- تعداد سهامداران يك موسسه بيمه ايراني نبايد كمتر از ده شخص حقيقي يا حقوقي باشد.
ماده 33- هر شخص حقيقي يا حقوقي نمي تواند از بيش از 20 درصد سهام يك موسسه بيمه ايراني را دارا باشد , نصاب 20 درصد شامل اقارب نسبي و سببي درجه يك از طبقه اول صاحب سهم نيز خواهد بود.
ماده 34- احكام مواد 31 و 32 و 33 شامل موسسات بيمه اي كه صاحب سهم آن دولت يا بنياد پهلوي است نمي شود.
ماده 35- واگذاري سهام موسسات بيمه ايراني غير دولتي به اشخاص حقيقي يا حقوقي تبعه خارج تا بيست درصد با موافقت بيمه مركزي ايران مجاز است و بيش از آن موكول به پيشنهاد بيمه مركزايران و تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود. در مورد اخير انتقال سود سهام سهامداران خارجي در هرسال نبايد از دوازده ردصد مجموع سرمايه پرداخت شده و سود انتقال نيافته سالهاي قبل تجاوز كند
تبصره – انتقال سهام موسسات بيمه ايراني به دولتهاي خارجي يا انتقال بيش از 49 درصد سهام آنها به اشخاص حقيقي يا حقوقي خارجي مطلقا ممنوع است . انتقال سهام بين سهامداران اتباع خارجي بايد با موافقت قبلي بيمه مركزي ايران صورت گيرد.
* نام بنياد ياد شده بعد از انقلاب به بنياد علوي تغيير يافته است.
* به موجب قانون اصلاح قانون تاسيس بيمه مركزي ايران و بيمه گري مصوب 6/3/1353 به شرك متن اصلاح شده است.
ماده 36- موسسات بيمه ايراني با سرمايه حداقل يكصد ميليون ريال تشكيل مي شود كه بايد 50 درصد آن نقدا پرداخت شده باشد ميزان وديعه اي كه عندالاقتضاء براي هر يك از رشته هاي بيمه در نظر گرفته خواهد شد در آيين نامه اي كه از طرف بيمه مركزي ايران تهيه و به تصوب شوراي عالي بيمه مي رسد تعيين خواهد شد.
ماده 37- ثبت هر موسسه بيمه در ايران موكول به ارائه پروانه تاسيس كه از طرف بيمه مركزي ايران صادر مي شود خواهد بود همچنين ثبت هرگونه تغييرات در اساسنامه و ميزان سرمايه و سهام موسسات بيمه اي كه به ثبت رسيده باشند موكول به ارائه موافقت بيمه مركزي ايران مي باشد.

فصل دوم – صدور پروانه
ماده 38- براي انجام عمليات بيمه در تمام رشته ها يا رشته اي معين بايد قبلا طبق مقررات اين فصل از بيمه مركزي ايران پروانه تحصيل گردد براي تحصيل پروانه مذكور متقاضي بايد مدارك و اطلاعات زير را به بيمه مركزي ايران تسليم كند :
1- اساسنامه موسسه.
2- ميزان سرمايه موسسه.
3- صورت كامل اسامي شركاء و مديران و تابعيت و تعداد سهام هريك از آنها.
4- ميزان سهام نقدي و غير نقدي و نحوه پرداخت آنها.
5- اسناد و مدارك و اطلاعات ديگري كه بيمه مركزي ايران براي احراز صلاحيت مالي و فني موسسه و حسن شهرت مديران لازم بداند.
ماده 39- تقاضاي صدور پروانه به بيمه مركزي ايران تسليم مي شود بيمه مركزي ايران مكلف است حداكثر ظرف مدت شصت روز از تاريخ تسليم آخرين مدارك و اطلاعات خواسته شده با رعايت مفاد بند يك ماده 17 نظر مجمع عمومي را اعم از قبول يا رد تقاضا كتبا به متقاضي اعلام نمايد.
هرگاه متقاضي نسبت به نظر اعلام شده اعتراض داشته باشد مي تواند ظرف سي روز اعتراض خود را به هيات وزيران تسليم نمايد. نظري كه هيات وزيران اتخاذ نمايد قطعي خواهد بود.

فصل سوم – ابطال پروانه
ماده 40- پروانه بيمه براي تمام رشته ها و يا رشته هاي معيني در موارد زير پس از موافقت شوراي عالي بيمه با تصويب مجمع عمومي بيمه مركزي ايران ابطال خواهد شد :
1- درصورت تقاضاي دارنده پروانه.
2- درصورتي كه موسسه بيمه تا يكسال پس از صدور پروانه عمليات خود را شروع نكرده باشد.
3- در مواردي كه به تشخيص بيمه مركزي ايران وضع مالي موسسه بيمه طوري باشد كه نتواند به تعهدات خود عمل نمايد يا بر بيمه مركزي ايران ثابت گردد كه ادامه فعاليت موسسه به زيان بيمه شدگان و بيمه گذاران و يا صاحبان حقوق آنها است.
ماده 41- در مواردي كه موسسه برخلاف اساسنامه خود يا قوانين و مقررات بيمه رفتار كند به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه بطور موقت از قبول بيمه در رشته هاي معين ممنوع خواهد شد.
ماده 42درصورتي كه پروانه موسسه بيمه اي طبق ماده 40 باطل گردد موسسه مزبور مي تواند ظرف سي روز به هيات وزيران مراجعه و لغو تصميم متخذه را درخواست كند. نظر هيات وزيران قطعي است.
ماده 43- صدوريا لغو پروانه موسسه بيمه و اطلاعاتي كه از لحاظ حفظ منافع بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها لازم باشد به هزينه خود موسسه بيمه توسط بيمه مركزي ايران در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران و در صورتي كه موسسه بيمه در شهر يا شهرهاي ديگر شعبه يا نمايندگي داشته باشد در يكي از روزنامه هاي آن شهرها نيز در دو نوبت به فاصله يك ماه آگهي خواهد شد.
ماده 44- درصورتي كه پروانه موسسه بيمه اي براي يك يا چند رشته بطور دائم لغو شود بيمه مركزي ايران با تصويب شوراي عالي بيمه كليه سوابق و اسناد مربوط به حقوق و تعهدات ( پرتفوي Portefeuille ) موسسه مزبور را به شركت سهامي بيمه ايران انتقال خواهد داد و يا ترتيب خاص ديگري را كه متضمن منافع بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها باشد خواهد داد.

فصل چهارم – مقررات مربوط به موسسات بيمه خارجي
ماده 45- از تاريخ تصويب اين قانون شروع فعاليت موسسات بيمه خارجي دراين موكول به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود.
ماده 46- موسسات بيمه خارجي بايد طبق آيين نامه اي كه به پيشنهاد بيمه مركزي ايران بره تصويب شوراي عالي بيمه مي رسد مبلغي براي هريك از دو رشته بيمه هاي زندگي و ساير انواع بيمه نزد بيمه مركزي ايران توديع نمايند. مبلغ اين وديعه در هريك از دو مورد مذكور از پانصد هزار دلار يا معادل آن از ارزهاي مورد قبول بانك مركزي ايران كمتر نخواهد بود.
هريك از موسسات بيمه خارجي بايد درآمدهاي خود را سال به سال به وديعه مزبور اضافه كند تا در هر مورد مبلغ وديعه حداقل به دو برابر مبلغ مصوب شوراي عالي بيمه برسد.
ماده 47- انتقال درامد موسسات بيمه خارجي پس از تكميل وديعه مذكور در ماه 46 به خارج بلامانع خواهد بود مشروط بر اينكه رقم انتقالي در هر سال از 10 درصد مبلغي كه بعنوان وديعه در نزد بيمه مركزي ايران است تجاوز ننمايد.
تبصره – ترتيب انتقال درآمد مازاد بر وديعه با ماخذ ده درصد در سال مذكور دراين ماده موكول به پيشنهاد بيمه مركزي ايران و تائيد شوراي عالي بيمه و تصويب هيات وزيران خواهد بود.
ماده 48- موسسات بيمه خارجي كه دراين كار مي كنند بايد نماينده اي كه درايران مقيم و داراي اختيارات لازم براي اداره كردن تمام كارهاي موسسه درايران و انجام تعهدات از طرف موسسه بيمه اصلي باشد معرفي نمايند. نماينده مذكور مسوول كليه عمليات موسسه بيمه اصلي دراين خواهد بود و بايد داراي اختيار نامه اي باشد كه ضمن آن حدود اختيارات او مشخص گرديده و حق انتخاب نماينده مجاز يا قائم مقام به جاي خود به او داده شده باشد.
نماينده مزبور موظف است كليه بيمه هاي منعقد شده در ايران را شخصا يا به وسيله قائم مقام يا نماينده مجاز خود بدون اينكه تصويب موسسه بيمه اصلي لازم باشد امضاء نمايد و بتواند در دعاوي خوانده يا خواهان قرار گيرد و حق توكيل و سازش داشته باشد.
ماده 49- نماينده موسسات بيمه خارجي فقط تا حدودي كه از موسسه بيمه اصلي اختيار دارد اقدام به بيمه درايران خواهد نمود و در صورتي كه در هريك از رشته هاي بيمه از موسسه بيمه اصلي سلب اجازه بيمه كردن بطور موقت يا دائم بشود و يا موسسه بيمه اصلي از نماينده خود جزئا يا كلا سلب اختيار كند بايد مراتب را كتبا به بيمه مركزي ايران اصلاح دهد.
ماده 50- موسسات بيمه خارجي علاوه بر مقررات اين قانون و آيين نامه هاي اجرايي مربوط مشمول مقررات عمومي مربوط به شركتها و موسسات خارجي نيز خواهند بود.

قسمت دوم – انحلال و ورشكستگي

ماده 51- درصورتي كه ورشكستگي يك موسسه بيمه اعلام بشود دادگاه مكلف است قبل از اتخاذ هرگونه تصميم نظر بيمه مركزي ايران را جلب نمايد. بيمه مركزي ايران از تاريخ وصول استعلام دادگاه بايد ظرف 15 روز نظريه خود را كتبا به دادگاه اعلام دارد. دادگاه با توجه به نظريه بيمه مركزي ايران تصميم مقتضي اتخاذ خواهد كرد.
ماده 52- ابطال پروانه يك موسسه بيمه براي كليه عمليات بيمه اي از موارد انحلال موسسه است و دراين صورت فاد ماده 44 اين قانون اجرا خواهد شد.
ماده 53- تصفيه موسسه بيمه ورشكسته طبق قانون تجارت بعمل مي آيد. در نقاطي كه اداره تصفيه امور ورشكستگي وجود ندارد دادگاه بيمه مركزي ايران را بعنوان قائم مقام اداره تصفيه تعيين مي نمايد و در حوزه دادگاههاي شهرستاني كه اداره تصفيه در آنجا تاسيس گرديده است اداره تصفيه با معاونت بيمه مركزي ايران امر تصفيه را انجام خواهد داد.

قسمت سوم – انتقال عمليات و ادغام

ماده 54- موسسات بيمه مي توانند با موافقت بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه تمام يا قسمتي از پرتفوي (Portefeuille) خود را با كليه حقوق و تعهدات ناشي از آن به يك يا چند موسسه بيمه مجاز ديگر واگذار كنند.
ماده 55- تقاضاي انتقال پرتفوي( (Portefeuille يك موسسه بيمه به موسسات ديگر بيمه دوبار به فاصله ده روز در روزنامه رسمي كشور و در يكي از روزنامه هاي كثيرالانتشار تهران و عند اللزوم دريكي از روزنامه هاي محلي به هزينه متقاضي از طرف بيمه مركزي ايران آگهي خواهد شد.
ماده 56- پس از انقضاي سه ماه از تاريخ آخرين آگهي بيمه مركزي ايران درصورت حصول اطمينان از اينكه در اين انتقال هيچيك از حقوق بيمه شدگان و بيمه گذاران و صاحبان حقوق آنها تضييع نخواهد شد موافقت خود را با انتقال پرتفوي كتبا به موسسه بيمه متقاضي اعلام خواهد داشت.
ماده 57- درصورت موافقت بيمه مركزي ايران با انتقال پرتفوي اين انتقال براي كليه بيمه شدگان و بيمه گذاران و صاحبان حقوق آنها از تاريخ انتقال معتبر خواهد بود.
ماده 58- يك يا چند موسسه بيمه مي توانند با رعايت مواد 55-56 و 57 با موافقت بيمه مركزي ايران و تصويب شوراي عالي بيمه دريك موسسه بيمه ديگر ادغام شوند.
ماده 59- بيمه مركزي ايران به منظور حفظ حقوق بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنها يا به ملاحظات اقتصادي و حمايت امر بيمه مي تواند با تاييد شوراي عالي بيمه و تصويب مجمع عمومي بيمه مركزي ايران موسسات بيمه اي را كه وضع مالي يا اداري آنها رضايت بخش نيست مكلف نمايد كه دريكي از موسسات بيمه ديگري كه موافق باشند ادغام شوند ودرصورتي كه ادغام صورت نگيرد پروانه موسسه كه وضع مالي يا اداري آن رضايت بخش نيست طبق مقررات اين قانون لغو خواهد شد. تصميم بيمه مركزي ايران علاوه بر ابلاغ كتبي به موسسات مورد نظر در روزنامه رسمي كشور و دريكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران و عند اللزوم در يكي از روزنامه هاي محلي به اطلاع عموم خواهد رسيد.

قسمت چهارم – مقررات مختلف

ماده 60- اموال موسسات بيمه همچنين ودايع مذكور در مواد 36 و 46 تضمين حقوق و مطالبات بيمه گذاران , بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان است و درصورت انحلال يا ورشكستگي موسسه بيمه بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان نسبت به ساير بستانكاران حق تقدم دارند. درميان رشته هاي مختلف بيمه حق تقدم با بيمه عمر است.
موسسات بيمه نمي توانند بدون موافقت قبلي بيمه مركزي ايارن اموال خود را صلح حقوق نمايند و يا به رهن واگذار كنند و يا موضوع هر نوع معامله يا حق استرداد قراردهند.
دفاتر اسناد رسمي موظفند هنگام انجام اين قبيل معاملات موافقتنامه بيمه مركزي ايران را مطالبه و مفاد آنرا در سند منعكس كنند.
ماده 61- موسسات بيمه موظفند اندوخته هاي فني و قانوني نگهدارند و در حسابهاي خود نحوه بكار افتادن آنها را بطور مشخص منعكس نمايند. انواع اندوخته هاي فني و قانوني براي هريك از رشته هاي بيمه و ميزان و طرز محاسبه همچنين ترتيب بكار انداختن اين اندوخته ها و نحوه ارزيابي اموال منقول و غير منقولي كه نماينده اندوخته هاي موسسات بيمه است از طرف شوراي عالي بيمه تعيين خواهد شد.
ماده 62- كليه موسسات بيمه موظفند ترازنامه و حسابهاي سود وزيان خود را طبق نمونه اي كه از طرف بيمه مركزي ايران تهيه و به تصويب شوراي عالي بيمه مي رسد تنظيم نمايند و پس از تصويب نسخه اي از آن را براي بيمه مركزي ايران ارسال دارند.
ماده 63- موسسات بيمه موظفند ترازنامه خود را در روزنامه رسمي كشور و يكي از روزنامه هاي كثير الانتشار تهران درج نمايند.
ماده 64- اشخاصي كه درايران يا درخارجه به علت ارتكاب جنايت يا دزدي يا خيانت در امانت يا كلاهبرداري يا صدور چك بي محل يا اختلاس يا معاونت در يكي از جرائم فوق محكوم شده باشند و ورشكستگان يه تقصير نمي توانند جزو موسسين يا مديران موسسات بيمه باشند. همچنين واگذاري نمايندگي به اين اشخاص و اشتغال به دلالي از طرف آنان ممنوع است.
ماده 65- درصورتي كه حكم دادگاه مسلم شود كه ورشكستگي موسسه بيمه به علت تقصير و تقلب مدير يا مديران بوده است درصورت عدم تكافوي دارايي موسسه مديران متضامنا مسوول پرداخت طلب بيمه گذاران و بيمه شدگان و صاحبان حقوق آنان خواهند بود.
ماده 66- عرضه بيمه جز به وسيله اشخاص زير ممنوع است:
1- موسسات بيمه.
2- نمايندگان بيمه.
3- دلالان رسمي بيمه.
تبصره – هركارمند يا نماينده بيمه كه اقدام به عرضه بيمه نمايد بايد داراي كارت شناسايي از طرف موسسه بيمه مربوط باشد. نام دلال رسمي يا نماينده بيمه كه بيمه نامه وسيله او عرضه شده است بايد در بيمه نامه ذكر شود.
ماده 67- موسسات بيمه و نمايندگان دلالان رسمي بيمه مسوول جبران خساراتي مي باشند كه در اجراي وظايفشان به سبب تقصير و يا مسامحه آنها يا كاركنانشان به ديگران وارد آيد.
ماده 68- پروانه دلالي رسمي بيمه بوسيله بيمه مركزي ايران صادر خواهد شد و آيين نامه دلالان رسمي بيمه به پيشنهاد بيمه مركزي ايران به تصويب شوراي عالي بيمه خواهد رسيد.
ماده 69- هر موسسه بيمه در رشته يا رشته هاي معيني كه پروانه بيمه ندارد راسا و يا بوسيله نمايندگان خود قبول بيمه نمايد مكلف به جبران خسارت زيان ديده خواهد بود.
تبصره – هر شخص حقيقي يا حقوقي كه بدون داشتن پروانه از موسسه بيمه تحت عنوان نمايندگي بيمه ايران براي هريك از رشته ها قبول بيمه نمايد به مجازات مقرر در ماده 238 قانون مجازات عمومي محكوم خواهد شد.
ماده 70- بيمه زير بايد منحصرا بوسيله موسسات بيمه اي كه براساس اين قانون اجازه فعاليت دارند انجام گيرد:‌
الف – بيمه اموال منقول يا غير منقول موجود درايران.
ب – بيمه حمل و نقل كالاي وارداتي كه قرارداد خريد آن در ايران منعقد مي شود يا اعتبار اسنادي آن دراين باز شده است.
ج – بيمه مربوط به كارگران و مستخدمين خارجي به استثناي بيمه عمر و حوادث شخصي در مدت اقامت درايران.
د – بيمه مربوط به ايرانيان مقيم ايران.
ماده 71- كليه موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي نمايند بايد 50 درصد در رشته بيمه هاي زندگي و 25 درصد درساير رشته ها از معاملات بيمه اي مستقيم خود را نزد بيمه مركزي ايران بيمه اتكايي نمايند. بمه مركزي ايران مكلف است با توجه به ظرفيت قبولي هريك از موسسات بيمه اي كه درايران كار مي كنند تمام يا قسمتي از بيمه اتكايي مجدد سهميه اتكايي اجباري دريافتي را صورت تساوي شرايط به آنها واگذار نمايد.
تبصره – آنچه موسسات بيمه به عنوان اتكايي قبول مي كنند از شمول اين ماده خارج است.
ماده 72- نحوه واگذاري بيمه اتكايي اجباري و ميزان كارمزد و مشاركت در سود آن براي هررشته بيمه بوسيله شوراي عالي بيمه تعيين خواهد شد.
ماده 73- موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي كنند مظف خواهند بود معادل 30 درصد از مازاد سهميه بيمه اتكايي اجباري از معاملات مستقيم خود را با همان شرايطي كه درخارج بيمه اتكايي مي نمايند به بيمه مركزي ايران واگذار كنند.
درصورتي كه بيمه مركزي ايران به هر علت از قبول آن استنكاف بنمايد. موسسات مزبور مجاز خواهند بود در خارج از ايران بيمه اتكايي نمايند. انتقال ارز بابت اين 30 درصد موكول به ارائه اجازه بيمه مركزي ايران خواهد بود.
ماده 74- موسسات بيمه اعم از ايراني يا خارجي كه تا تاريخ تصويب اين قانون به موجب مقررات قبلي به ثبت رسيده اند كه درآن فعاليت مي كنند احتياج به كسب پروانه جديد نخواهد داشت ولي درهرحال موظفند ظرف هيجده ماه از تاريخ تصويب اين قانون وضع خود را با مقررات اين قانون تطبيق دهند در غير اين صورت پروانه آنها لغو خواهد شد. شوراي عالي بيمه مي تواند با توجه به دلايل و مقتضيات اين مدت را يكبار تمديد نمايد.
ماده 75- موسسات بيمه كه درايران كار مي كنند عضو سنديكاي بيمه گران ايران شناخته مي شوند . اساسنامه اين سنديكا بوسيله بيمه مركزي ايران با جلب نظر اعضاي سنديكا تدوين مي شود و حداكثر ظرف شش ماه پس از تشكيل بيمه مركزي ايران به تصويب شوراي عالي بيمه خواهد رسيد.
ماده 76- موسسات بيمه كه درايران فعاليت مي نمايند ملزم به رعايت دستورات بيمه مركزي ايران كه درحدود اين قانون و آيين نامه هاي اجرايي آن صادر مي شود خواهند بود.
ماده 77- كليه قوانين و مقررات مغاير با اين قانون از تاريخ تصويب اين قانون ملغي است.

قانون فوق مشتمل بر هفتادو هفت ماده و ده تبصره پس از تصويب مجلس سنا در تاريخ روز شنبه 29/3/1350 در جلسه فوق العاده عصر روز يكشنبه سي ام خرداد ماه يكهزار و سيصدو پنجاه شمسي به تصويب مجلس شوراي ملي رسيد.

برچسب‌ها: قانون تأسیس بیمه مرکزی و بیمه گری, مصوب 1350, 3, 30

تاریخچه تاسیس بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران

: مرتبه

تاریخچه تاسیس بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران     

 

با تصویب قانون پولی و بانکی کشور در تاریخ ۷ خردادماه ۱۳۳۹ بانک مرکزی ایران در تاریخ ۱۸ مرداد ماه همان سال تشکیل شد. طبق فصل دوم قانون مذکور کلیه امور مربوط به چاپ اسکناس و ضرب سکه و پشتوانه آن به بانک مرکزی محول شد.

سرمایه اولیه بانک مرکزی ایران ۶.۳ میلیارد ریال بود که با ۳۸۸ پرسنل، این بانک آغاز به کار کرد. مهم‌ترین هدف بانک‌ مرکزی حفظ ارزش پول داخلی یا کنترل تورم است. به‌طور کلی اصلی‌ترین وظایف بانک‌های مرکزی عبارت از نشر اسکناس، بانکداری دولت، بانکداری بانک‌ها، مدیریت ذخایر خارجی کشور و اعمال سیاست پولی است.

از جمله وظایف بانک مرکزی ایران عبارت است از: حفظ ارزش داخلی و خارجی پول ملی کشور، انتشار اسکناس و ضرب سکه‌های فلزی رایج کشور، تنظیم مقررات مربوط به معاملات ارزی و ریالی، نظارت بر صدور و ورود ارز و پول رایج کشور، تنظیم کننده نظام پولی و اعتباری کشور، نظارت بر بانک‌ها و موسسات اعتباری.

رسالت اصلی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران بر آن است که با اجرای سیاست‌های پولی و اعتباری شرایط مساعد برای پیشرفت اقتصادی کشور را فراهم سازد و در اجرای برنامه‌های مختلف اعم از برنامه‌های تثبیت و توسعه اقتصادی  پشتیبان دولت باشد.


ارکان بانک مرکزی جمهوری  اسلامی ایران به شرح زیر است:

مجمع عمومی، شورای پول و اعتبار، هیات عامل، هیات نظارت اندوخته اسکناس و هیات نظار که ذیلاً به تشکیلات ساختاری و وظایف هر یک از ارکان فوق‌الذکر می‌پردازیم:

۱- مجمع عمومی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران

اعضای این مجمع متشکل است از:

رئیس جمهوری (ریاست مجمع)، وزیر امور اقتصادی و دارایی، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور، وزیر بازرگانی و یک نفر از وزرا به انتخاب هیأت وزیران

تبصره ۱: رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران به پیشنهاد رئیس جمهوری و بعد از تائید مجمع عمومی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران با حکم رئیس جمهور منصوب می‌شود.

تبصره ۲: قائم مقام بانک مرکزی به پیشنهاد رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران و پس از تائید مجمع عمومی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران با حکم رئیس جمهوری منصوب می‌شود.

 وظایف مجمع عمومی نیز به شرح زیر است:

رسیدگی و تصویب ترازنامه بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، رسیدگی و اتخاد تصمیم نهایی نسبت به گزارش‌های هیات نظار، رسیدگی و اتخاذ تصمیم درباره پیشنهاد تقسیم سود ویژه بانک، انتخاب اعضای هیات نظار به پیشنهاد وزیر امور اقتصادی و دارایی و سایر وظایفی که طبق مقررات این قانون به عهده مجمع عمومی گذاشته شده است.

۲- شورای پول و اعتبار

اعضای این شورا عبارتند از:

وزیر امور اقتصادی و دارائی یا معاون وی، رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، رئیس سازمان مدیریت و برنامه‌ریزی کشور یا معاون وی، دو تن از وزرا به انتخاب هیأت وزیران، وزیر بازرگانی، دو نفر کارشناس و متخصص پولی و بانکی به پیشنهاد رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران و تائید ریاست جمهوری، دادستان کل کشور یا معاون وی، رئیس اتاق بازرگانی و صنایع و معادن، رئیس اتاق تعاون، نمایندگان کمیسیون‌های "امور اقتصادی" و "برنامه و بودجه و محاسبات" مجلس شورای اسلامی (هر کدام یک نفر) به عنوان ناظر با انتخاب مجلس، ریاست شورا بر عهده رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران خواهد بود.

وظایف و اختیارات شورای پول واعتبار

شورای پول و اعتبار به منظور مطالعه و اتخاذ تصمیم درباره سیاست کلی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران و نظارت بر امور پولی و بانکی کشور عهده دار وظایف زیر است:

رسیدگی و تصویب سازمان و بودجه و مقررات استخدامی و آیین نامه های داخلی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران، رسیدگی و اظهار نظر نسبت به ترازنامه بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران جهت طرح در مجمع عمومی، رسیدگی و تصویب آیین نامه های مذکور در قانون پولی و بانکی، اظهارنظر در مسایل بانکی، پولی و اعتباری کشور و همچنین اظهار نظر نسبت به لوایح مربـوط به وام یا تضمین اعتبار و هر موضوع دیگری که از طرف دولت به شورا ارجاع می‌شود.ارائه نظر مشورتی و توصیه به دولت در مسائل بانکی، پولی و اعتباری کشور که به نظر شورا در وضعیت اقتصادی وبویژه در سیاست اعتباری کشور موثر خواهد بود. اظهار نظر درباره هر موضوعی که از طرف رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران در حدود قانون به شورای مذکور عرضه می شود.

۳- هیات عامل

هیات عامل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران مرکب است از:

رئیس کل، قائم مقام، دبیرکل بانک، سه نفر معاون  

مشروح وظایف و اختیارات هیات عامل در زیر آمده است:

الف - رئیس کل بانک مرکزی جمهوری ایران بعنوان بالاترین مقام اجرایی و اداری عهده‌دار کلیه امور بانک به استثناء وظایفی است که به موجب قانون پولی و بانکی و اصلاحیه‌های بعدی به عهده ارکان بانک گذاشته شده است.

همچنین وی مسئول حسن اداره امور بانک و موظف به اجرای قوانین و آیین نامه‌های مربوط به آن است. رئیس کل بانک نماینده بانک در کلیه مراجع رسمی داخلی و خارجی با حق توکیل است.

رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران به پیشنهاد رئیس جمهوری و بعد از تائید مجمع عمومی بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران با حکم رئیس جمهوری منصوب می‌شود.

ب ‌- قائم مقام رئیس کل بانک به پیشنهاد وزیر امور اقتصادی و دارایی، تائید مجمع عمومی بانک‌ها و تصویب هیات دولت تعیین می‌شود. اختیارات قائم مقام از طرف رئیس کل بانک تعیین می‌شود و در صورت غیبت یا استعفا یا معذوریت یا فوت وی، قائم مقام دارای کلیه اختیارات رئیس کل است.

ج - دبیرکل بانک به پیشنهاد رئیس کل بانک مرکزی و تصـویب مجـمع عمومی منصوب می‌شود و سرپرستی دبیرخانه شورای پول و اعتبار را نیز به عهده دارد و همچنین دادستان هیأت انتظامی بانک‌ها است.

د - معاونان بانک از طرف رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران منصوب و وظایف آنان بوسیله نامبرده تعیین می‌شود.

4- هیات نظارت اندوخته اسکناس

هیات نظارت اندوخته اسکناس از افراد زیر تشکیل می‌شود:

رئیس کل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران یا معاون او، دو نماینده مجلس شورای اسلامی به انتخاب مجلس، دادستان کل کشور یا معاون او، خزانه دار کل کشور، رئیس کل دیوان محاسبات، رئیس هیات نظار، وظایف هیات نظارت اندوخته اسکناس

هیات نظارت اندوخته اسکناس عهده دار نظارت بر حسن اجرای مفاد ماده ۵ قانون پولی و بانکی کشور از طریق تحویل و نگهداری اسکناس‌های چاپ شده و همچنین نگاهداری حساب دارایی‌های موضوع ماده ۵ قانون فوق‌الذکر و صورت جواهرات ملی و تنظیم مقررات مربوط به نمایش و نظارت بر ورود و خروج آنها از خزانه بانک و به علاوه نظارت بر معدوم کردن اسکناس‌هایی که باید از جریان خارج شود، است.

5- هیات نظار

هیات نظار مرکب از یک نفر رئیس و چهار نفر عضو از میان حسابرسان خبره یا افراد مطلع در امور حسابداری و یا بانکی با داشتن حداقل ده سال سابقه کار است که به پیشنهاد وزیر امور اقتصادی و دارایی و تصویب مجمع عمومی برای مدت دو سال انتخاب می‌شوند و انتخاب مجدد آنان بلامانع است.

وظایف هیات نظار

هیات نظار مسئول رسیدگی به حساب‌ها و تعهدات بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران  است که نسبت به صحـت این حساب‌ها و تعهدات اظهار نظر می‌کند.

رسیدگی به ترازنامه پایان سال بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران و تهیه گزارش برای مجمع عمومی سالانه، رسیدگی به صورت ریز دارایی‌ها و بدهی‌ها و خلاصه حساب‌های بانک و گواهی آنها برای انتشار و رسیدگی به عملیات بانک از لحاظ انطباق آنها با موازین قانونی، در شرایط کنونی بانک مرکزی در شهرستان‌ها یا مراکز استان‌ها و یا خارج از کشور شعبه یا دفتر نمایندگی ندارد ولی در قانون پولی و بانکی کشور (مصوب ۱۸ تیر ۱۳۵۱) این اختیار به بانک مرکزی داده شده است که در هر محل لازم بداند شعبه تاسیس کند و یا به هریک از بانک‌های کشور نمایندگی بدهد.

ساعات کار رسمی بانک مرکزی ایران برای کارکنان همه روزه به جز ایام تعطیل از ساعت ۸ صبح الی ۱۶ و برای مراجعه کنندگان همه روزه به جز ایام تعطیل از ساعت ۸:۳۰ الی ۱۵:۳۰ است.

برچسب‌ها: تاریخچه تاسیس بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران

‌لایحه قانونی اداره امور بانکها

: مرتبه

 ‌لایحه قانونی اداره امور بانکها
‌مصوب 1358.7.2
‌ماده 1 - در اجرای قانون ملی شدن بانکها و مؤسسات اعتباری از تاریخ تصویب این
قانون کلیه بانکها کشور اعم از بانکهای تخصصی و تجاری و‌بانکهای دولتی سابق و ملی
شده بعدی طبق این مقررات اداره خواهد شد.
‌ماده 2 - ارکان بانکها عبارتند از:
2 - 1 مجمع عمومی بانکها
2 - 2 شورای عالی بانکها
2 - 3 هیأت مدیره هر بانک
2 - 4 مدیره عامل هر بانک
2 - 5 بازرسان قانونی هر بانک
‌قسمت اول - مجمع عمومی بانکها
‌ماده 3 - مجمع عمومی بانکها از وزیر امور اقتصادی و دارایی، وزیر صنایع و معادن
وزیر بازرگانی معادن،، وزیر کشاورزی و عمران روستایی، وزیر‌مسکن و شهرسازی، وزیر
مشاور و رییس سازمان برنامه و بودجه تشکیل می‌شود.
‌ریاست مجمع بانکها با وزیر امور اقتصادی و دارائی است و در غیاب وی با وزیر
بازرگانی است.
‌ماده 4 - مجمع عمومی بانکها به دو صورت تشکیل می‌شود.
4 - 1 مجمع عمومی عادی
4 - 2 مجمع عمومی فوق‌العاده
‌ماده 5 - مجمع عمومی عادی و فوق‌العاده بانکها به دعوت وزیر امور اقتصادی و
دارایی و در غیاب وی به دعوت وزیر بازرگانی تشکیل می‌شود.
‌ماده 6 - وظایف مجمع عمومی عادی
6 - 1 استماع گزارش سالانه هر بانک و رسیدگی به ترازنامه و حساب سود و زیان سال
مالی قبل و صورت دارایی و دیون و صورتحساب دوره‌عمل سالانه و تصویب ترازنامه و
بودجه آن
6 - 2 رسیدگی و اتخاذ تصمیم درباره اندوخته هر یک از بانکها و تصویب سود ویژه
6 - 3 انتخاب اعضای هیأت مدیره بانکها بنا به پیشنهاد شورای عالی بانکها
6 - 4 انتخاب مدیران عامل بانکهای تخصصی به پیشنهاد وزیر مربوط و انتخاب مدیران
عامل بانکهای تجاری به پیشنهاد وزیر بازرگانی با نظر‌مشورتی شورای عالی بانکها.
6 - 5 احکام مدیران عامل و اعضای هیأت مدیره بانکها به امضای وزیر امور اقتصادی و
دارایی صادر خواهد شد
6 - 6 انتخاب بازرسان قانونی هر یک از بانکها
6 - 7 تصویب اساسنامه هر یک از بانکها
6 - 8 تصویب آیین‌نامه‌های استخدامی، مالی، اداری و معاملاتی
6 - 9 اتخاذ تصمیم نسبت به هر گونه مسائل دیگر مربوط به عملیات بانکی که از طرف
شورای عالی بانکها به مجمع عمومی پیشنهاد می‌شود.
‌ماده 7 - جلسات مجمع عمومی عادی بانکها حداقل سالی یک مرتبه تا پایان تیر ماه هر
سال تشکیل خواهد شد.
‌ماده 8 - برای مذاکره و اخذ تصمیم در جلسات مجامع عمومی عادی و فوق‌العاده بانکها
حضور 5 نفر از اعضاء ضروری خواهد بود و مصوبات‌مجمع حداقل با رأی موافق چهار نفر
معتبر می‌باشد.
‌ماده 9 - وظایف مجمع عمومی فوق‌العاده هر گونه تغییر در مواد اساسنامه هر یک از
بانکها، کاهش یا افزایش سرمایه هر یک از آنها، تأسیس،‌انحلال یا ادغام آنها منحصراً
در صلاحیت مجمع عمومی فوق‌العاده بانکها خواهد بود.
‌قسمت دوم - شورای عالی بانکها
‌ماده 10 - شورای عالی بانکها از 8 نفر عضو به شرح زیر تشکیل می‌شود:
1 - رییس کل بانک مرکزی ایران
2 - مدیر کل بانک ملی ایران
3 - نماینده وزارت امور اقتصادی و دارایی
4 - نماینده وزیر مشاور و رییس سازمان برنامه و بودجه
5 - نماینده وزارت مسکن و شهرسازی
6 - نماینده وزارت کشاورزی و عمران روستای
7 - نماینده وزارت بازرگانی
8 - نماینده وزارت صنایع و معادن
‌در انتخاب نمایندگان فوق جنبه‌های صلاحیت و تخصص در امور اقتصادی و بانکی و
مدیریت باید رعایت شود.
‌تبصره 1 - ریاست شورای عالی بانکها با رییس کل بانک مرکزی ایران خواهد بود.
‌تبصره 2 - مدت عضویت افراد مذکور در ردیفهای 3 تا 8 در شورای عالی بانکها 2 سال
می‌باشد و انتخاب مجدد آنان بلامانع است.
‌ماده 11 - جلسات شورای عالی بانکها حداقل هر هفته یک مرتبه به دعوت رییس شورا و
یا سه نفر از اعضاء شورا تشکیل خواهد شد.
‌ماده 12 - جلسات شورای عالی بانکها وقتی رسمیت خواهد داشت که حداقل 6 نفر از
اعضاء در جلسه حضور داشته باشند و مصوبات شورا با 5‌رأی موافق معتبر خواهد بود.
‌ماده 13 - وظایف و اختیارات شورای عالی بانکها به شرح زیر می‌باشد:
13 - 1 پیشنهاد اعضای هیأت مدیره بانکها به مجمع عمومی.
‌تبصره: در صورتی که تعداد اعضاء هیأت مدیره بانک بیش از سه نفر باشد. یکی از
اعضاء هیأت مدیره از طرف شورای کارکنان بانک منصوب خواهد‌شد.
13 - 2 اظهار نظر مشورتی در مورد انتخاب مدیران عامل بانکها
13 - 3 ایجاد هماهنگی در امور بانکها
13 - 4 تهیه آیین‌نامه استخدامی و سایر آیین‌نامه‌های مالی، اداری و معاملاتی
مربوط به امور بانکها برای تصویب مجمع عمومی.
13 - 5 رسیدگی به بودجه هر یک از بانکها برای تصویب مجمع عمومی.
13 - 6 اظهار نظر نسبت به ترازنامه و حساب سود و زیان و گزارش سالانه هر یک از
بانکها برای تقدیم به مجمع عمومی.
13 - 7 اظهار نظر نسبت به افزایش یا کاهش سرمایه هر یک از بانکها.
13 - 8 کسب اطلاعات لازم در امور بانکها از بانکها و بررسی گزارشهایی که هیأت
مدیره هر یک از از بانکها به شورای عالی ارسال می‌دارد.
13 - 9 اتخاذ سیاست کلی در مورد تأسیس و تعطیل شعبه یا هر واحد بانکی دیگر در هر
نقطه از ایران یا خارج از کشور.
13 - 10‌اظهار نظر نسبت به تغییر مواد اساسنامه هر یک از بانکها و پیشنهاد آن به
مجمع بانکها
13 - 11 اتخاذ تصمیم درباره سیاستهای کلی اقتصادی و اعتباری و اداری بانکها و سایر
مسائل مربوط به اداره امور بانکها.
13 - 12 کوشش و ابتکار در حسن اداره و بهره بانکها و بهبود مستمر وضع آنها در جهت
خدمت به مردم و به اقتصاد کشور و افزایش درآمدها بر‌طبق موازین اسلام.
‌قسمت سوم - هیأت مدیره هر بانک
‌ماده 14 - تعداد اعضاء و وظایف هیأت مدیره هر بانک طبق اساسنامه هر بانک خواهد
بود.
‌قسمت چهارم - مدیر عامل
‌ماده 15 - مدیر عامل بالاترین مقام اجرایی و اداری بانک است که حسب پیشنهاد شورای
عالی بانکها از طرف مجمع عمومی بانکها انتخاب‌می‌شود.
‌قسمت پنجم - بازرسان قانونی
‌ماده 16 - تعداد اعضاء وظایف و نحوه انتخاب بازرسان قانونی طبق اساسنامه هر بانک
خواهد بود.
‌قسمت ششم - گروه‌بندی بانکها
‌ماده 17 - مجمع عمومی بانکها می‌تواند نسبت به گروه‌بندی و ادغام بانکها اعم از
بانکهای تخصصی و تجاری و همچنین تأسیس بانکهای جدید بر‌حسب ضرورت اقدام نماید.
‌ماده 18 - مجموع سهام بانکهای ادغام شده سرمایه بانک جدید را تشکیل می‌دهد. سهام
بانکهای ادغام شده پس از محاسبات فنی و حقوقی به‌سهام بانک جدید تبدیل خواهد شد.
‌ماده 19 - هر یک از بانکها دارای اساسنامه‌ای خواهد بود که پس از تأیید شورای
عالی بانکها به تصویب مجمع عمومی می‌رسد و شامل هدف و‌موضوع نحوه اداره بانک، آن و
سایر وظایف و اختیارات قانونی خواهد بود.
‌ماده 20 - کلیه داراییها و بدهیهای بانکهای ادغام شده در یک گروه جزء دارایی و
بدهی مشترک بانک مزبور محسوب می‌شود و بانک مذکور در‌مقابل اشخاص ثالث از هر جهت
قائم‌مقام بانکهای ادغام شده می‌باشد.
‌ماده 21 - کارکنان بانکهای ادغام شده تابع آیین‌نامه استخدامی مشترک می‌باشند که
به پیشنهاد شورای عالی بانکها و سازمان امور اداری و‌استخدامی کشور و تصویب مجمع
عمومی بانکها خواهد رسید.
‌ماده 22 - شورای عالی بانکها موظف است مطالعات لازم را به منظور انطباق معاملات
بانکها با موازین اسلامی انجام داده و به تصویب مجمع‌عمومی برساند.

برچسب‌ها: ‌لایحه قانونی اداره امور بانکها

آئین نامه های قانون عملیات بانکی بدون ربا

: مرتبه

آئین نامه های قانون عملیات بانکی بدون ربا

آئین نامه فصل دوم قانون عملیات بانکی بدون ربا (بهره) (تصویب نامه شماره 81962 هیئت وزیران)
هیئت وزیران در جلسه مورخ 27/9/1362 براساس پیشنهاد وزارت امور اقتصادی و دارائی، آئین نامه فصل دوم قانون عملیات بانکی بدون ربا ( بهره) مصوب 8/6/1362 مجلس شورای اسلامی را تحت عنوان آئین نامه تجهیز منابع پولی بشرح زیر تصویب نمودند.
 

تجهیز منابع پولی

1) سپرده های قرض الحسنه
2) سپرده های سرمایه گذاری مدت دار
 

سپرده های قرض الحسنه
ماده 1ـ بانکها تحت هر یک از عناوین ذیل به قبول سپرده قرض الحسنه مبادرت می نمایند.
الف ـ جاری
ب ـ پس انداز
ماده 2ـ استرداد اصل سپرده های قرض الحسنه توسط بانکها تعهد و تضمین می گردد و بانکها مکلفند عندالمطالبه اصل سپرده های قرض الحسنه را مسترد نمایند.
ماده 3ـ بانکها می توانند بمنظور تجهیز سپرده های قرض الحسنه، بدون تعهد و قرارداد با سپرده گذار، هر یک و یا تمام امتیازات ذیل را به سپرده گذاران اعطاء نمایند :
1. اعطای جوائز غیر ثابت نقدی یا جنسی.
2. تخفیف و یا معافیت از پرداخت کارمزد خدمات بانکی.
3. دادن حق تقدم برای استفاده از تسهیلات اعطائی بانکی، نوع، میزان، حداقل و حداکثر امتیازات مذکور به تصویب شورای پول و اعتبار خواهد رسید .
ماده 4ـ سپرده های قرض الحسنه جزو منابع بانک محسوب می شود.
ماده 5ـ از تاریخ اجرای قانون قبول هرگونه وجه بحسابهای پس انداز موجود مجاز نمی باشد. بانکها با موافقت صاحبان حسابهای پس انداز موجود بتدریج تا پایان سال 1363 نسبت به تبدیل این حسابها به یکی از انواع سپرده های موضوع ماده 3 قانون اقدام خواهند نمود. با انقضای مدت مذکور، سپرده های پس انداز موجود که تبدیل به عناوین جدید نشده باشند، حساب پس انداز قرض الحسنه تلقی خواهند شد.

سپرده های سرمایه گذاری مدت دار
ماده 6ـ بانکها سپرده های سپرده های سرمایه گذاری مدت دار را به صورت سپرده های سرمایه گذاری کوتاه مدت و بلند مدت قبول می نمایند.
ماده 7ـ مدت و سایر شرایط سپرده های سرمایه گذاری کوتاه مدت و بلند مدت و همچنین امتیازات این قبیل سپرده ها طبق ماده 6 قانون به تصویب شورای پول و اعتبار خواهد رسید.
ماده 8 ـ بانکها استرداد اصل سپرده های سرمایه گذاری مدت دار را تعهد و یا به هزینه خود بیمه می نمایند.
ماده 9ـ بانکها سپرده های سرمایه گذاری مدت دار را که در بکار گرفتن آنها وکیل می باشند، بعنوان منابع سپرده گذار، در امور مشارکت، مضاربه، اجاره بشرط تملیک، معاملات اقساطی، مزارعه، مساقات، سرمایه گذاری مستقیم، معاملات سلف و جعالف مورد استفاده قرار می دهند.
تبصره ـ قبول سپرده های سرمایه گذاری مدت دار برای مصرف در یک طرح خاص، طبق مقررات مربوط مجاز است، شمول حکم ماده 8 در مورد این قبیل سپرده ها منوط به درج آن در قرارداد مربوط می باشد.
ماده 10ـ به هیچ یک از سپرده های دریافتی تحت عنوان سپرده های سرمایه گذاری مدت دار رقم تعیین شده از قبل بعنوان سود پرداخت نخواهد شد. منافع حاصله از عملیات موضوع ماده 9 براساس قرارداد منعقده، متضمن وکالت، بین بانک و سپرده گذار متناسب با مدت و مبالغ سپرده های سرمایه گذاری پس از وضع سپرده های قانونی مربوط و رعایت سهم منابع بانک به نسبت مدت و در کل وجوه بکار گرفته شده در این عملیات تقسیم خواهد شد.
تبصره 1 ـ حق الوکاله بکارگیری سپرده های سرمایه گذاری از سهم منافع سپرده گذاران کسر خواهد شد. میزان حداقل و حداکثر حق الوکاله به تصویب شورای پول و اعتبار خواهد رسید.
تبصره 2ـ درقراردادهای منعقده بین بانک و سپرده گذار قید مصالحه منافع مصرف مشاع سپرده و نحوه محاسبه و پرداخت منافع الزامی است.
ماده 11ـ بانکها در تامین منابع لازم جهت تسهیلات اعطایی عملیات موضوع ماده 9 اولویت به منابع سپرده گذار خواهند داد. در صورتیکه مجموع تسهیلات اعطایی موضوع امور ماده 9 کمتر و یا مساوی مجموع سپرده های سرمایه گذاری مدت دار پس از وضع سپرده های قانونی مربوط باشد تمام منافع موضوع این ماده بین سپرده گذاران تقسیم خواهد شد. در صورتیکه مجموع تسهیلات اعطائی بانکها برای این امور بیشتر از مجموع این قبیل سپرده ها باشد، ما به التفاوت سهم منابع بانک محسوب خواهد شد.
ماده 12ـ تمدید سررسید سپرده های ثابت موجود نزد بانکها از تاریخ سررسید مربوط، تحت همین عنوان مجاز نمی باشد، در هر حال، در صورتیکه سپرده های ثابت که سررسید آنها از پایان اسفند سال 1363 تجاوز نماید و حداکثر تا تاریخ موصوف با موافقت ذینفع به یکی از عناوین جدید موضوع ماده سه قانون تبدیل نگردد در انقضای مدت مذکور بحساب بستانکاران متفرقه منظور خواهد شد. بانکها مکلفند پس از سررسید، آندسته از سپرده هائی که تبدیل به عناوین جدید نشده اند و همچنین پس از پایان اسفند سال 1363 در مورد کلیه حسابهای سپرده ثابت موجود در آن تاریخ که به حساب بستانکاران متفرقه منظور شده اند، مراتب را حداکثر ظرف مدت یکماه, جهت تعیین تکلیف، کتبا ً به سپرده گذاران اطلاع دهند.

آئین نامه فصل سوم قانون عملیات بانکی بدون ربا (بهره) (تصویب نامه شماره 88620 هیئت وزیران)
هیئت وزیران در جلسه مورخ 12/10/1362 براساس پیشنهاد وزارت امور اقتصادی و دارائی آئین نامه فصل سوم قانون عملیات بانکی بدون ربا( بهره) مصوب 8/6/1362 مجل شورای اسلامی را تحت عنوان آئین نامه تسهیلات اعطائی بانکی بشرح زیر تصویب نمودند.

تسهیلات اعطائی بانکی
1- قرض الحسنه 2ـ مشارکت مدنی 3ـ مشارکت حقوقی 4ـ سرمایه گذاری مستقیم 5ـ مضاربه 6ـ معاملات سلف 7– فروش اقساطی (نسیه) جهت تامین سرمایه در گردش واحدهای تولیدی 8- فروش اقساطی وسایل تولید، ماشین آلات و تاسیسات 9- فروش اقساطی مسکن 10ـ اجاره بشرط تملیک 11ـ جعاله 12- مزارعه 13ـ مساقات
 

مواد عمومی
ماده 1ـ اعطای تسهیلات توسط بانکها، باید بترتیببی صورت گیرد که براساس پیش بینی های مربوط، اصل منابع تامین شده برای این تسهیلات و همچنین سود مورد انتظار در صورت تحقق، در مدت معین قابل برگشت باشد.
ماده 2ـ ضوابط تعیین سود و یا نرخ بازده مورد انتظار ناشی از تسهیلات اعطائی بانکها و حداقل و حداکثر سودی و یا بازده مورد انتظار به تصویب شورای پول و اعتبار و تایید نخست وزیر خواهد رسید.
ماده 3ـ ضوابط تعیین مدت و نحوه برگشت اصل و همچنین سود حاصل از تسهیلات اعطائی بانکها به تصویب شورای پول و اعتبار خواهد بود.
ماده 4ـ بانکها برحسن اجرای قراردادهای منعقده های موضوع این آئین نامه اعم از نحوه مصرف و بازگشت تسهیلات اعطائی نظارت لازم و کافی بعمل خواهند آورد. عملیات بانکی ناشی از اعطای تسهیلات حسب مورد، به تشخیص بانک اعطا کننده تسهیلات در همان بانک متمرکز خواهد شد.
ماده 5ـ اعطای تسهیلات، عنداللزوم منوط به دریافت مبلغی بعنوان ‹‹پیش دریافت›› خواهد بود. تشخیص موارد لزوم و حداقل میزان ‹‹پیش دریافت›› با شورای پول و اعتبار می باشد.
ماده 6ـ اعطای تسهیلات عنداللزوم به تشخیص بانک، منوط به اخذ تامین کافی برای حفظ منافع بانک و حسن اجرای قراردادهای مربوط می باشد.
تبصره 1ـ در مواردیکه تسهیلات اعطائی بانکها در رابطه با اموالی باشد که به تشخیص بانک، مصرف انحصاری و یا محدود داشته و یا در اثر نصب و بهره برداری استفاده مجدد آن مقرون به صرفه نباشد، بانکها با اخذ تامین اضافی لازم مبادرت به اعطای تسهیلات خواهند نمود.
تبصره 2ـ کلیه بانکها موظفند قراردادهای مربوط به تخصیص زمین توسط شرکت شهرکهای صنعتی ایران و شرکتهای تابعه را همردیف اسناد رسمی پذیرفته و تسهیلات اعتباری و حقوقی مربوط به اسناد رسمی را درخصوص قراردادهای مزبور اعمال نمایند. شرکت شهرکهای صنعتی ایران و شرکتهای تابعه موظفند در صورت تخلف متقاضی در اجرای قرارداد تسهیلات اعطائی بانکها، بنا به درخواست بانک یا موسسه اعتباری ذینفع آنها را به عنوان جانشین طرف قرارداد واگذاری زمین شناخته و بپذیرند و کلیه حقوق و تعهدات ناشی از قرارداد تخصیص زمین را به بانک یا موسسه اعتباری ذینفع منتقل نمایند تا در حفظ منافع بانک مورد استفاده قرار گیرد.
ماده 7ـ بانکها ترتیبی اتخاذ خواهند نمود تا عنداللزوم اموال موضوع تسهیلات اعطائی و یا وثائق آنها در طول مدت اجرای قراردادهای مربوط، همه ساله حداقل بمیزان مانده مطالبات ناشی از اعطای اینگونه تسهیلات، به نفع بانک بیمه شود.
ماده 8 ـ اعطای هر یک از انوع تسهیلات توسط دو یا چند بانک مشترکا ً به شخص و یا اشخاص حقیقی و یا حقوقی بلامانع است، در هرحال اداره امور اینگونه تسهیلات اعطائی به انتخاب بانکهای شرکت کننده برعهده یک بانک خواهد بود.
ماده 9ـ کلیه معاملات بانکها در رابطه با تسهیلات اعطائی بانکی تابع این آئین نامه و دستورالعمل های مربوط می باشد و از شمول ضوابط و مقررات ناظر بر معاملات تدارکاتی بانکها خارج است.
تبصره 1ـ معاملات راجع به اموالی که در رابطه با تسهیلات اعطائی به تملک بانکها درآمده و یا توسط بانکها گردیده نیز تابع حکم این ماده خواهد بود.
تبصره 2ـ مدت معامله و قیمت واگذاری اموال تملک شده، حسب مورد، توسط بانک تعیین خواهد شد.
ماده 10ـ از تاریخ اجرای قانون، اعطای تسهیلات جدید بانکها براساس قانون عملیات بانکی بدون ربا و قانون پولی و بانکی، درحدی که مغایر با قانون و عملیات بانکی بدون ربا نباشد، صورت خواهد گرفت، بانکها مکلفند با موافقت مشتریان خود در حداقل زمان ممکن، تسهیلات اعطایی گذشته را با موازین اسلامی تطبیق دهند. در صورتیکه تطبیق معاملات و قراردادهای گذشته بانکها با عملیات جدید بانکی امکان پذیر نباشد، معاملات و قراردادهای مذکور تا انقضای سررسید به قوت خود باقی خواهد بود.
ماده 11ـ بانکها مکلفند، درقراردادهای تنظیمی خود در ارتباط با عملیات مضاربه، معاملات اقساطی، اجاره به شرط تملیک، نسیه، سلف و قرض الحسنه نمایند که قراردادهای مذکور، براساس توافق حاصله در حکم اسناد لازم الاجراء و تابع آئین نامه اجرائی اسناد رسمی است.
تبصره ـ معاملاتی که طبق قوانین و مقررات موضوعه باید در دفاتر اسناد رسمی انجام شوند کماکان طبق تشریفات مربوط انجام خواهد شد.
ماده 12ـ در مواردی که موضع تسهیلات اعطائی، واگذاری اموال می باشد، اعلام قیمت فروش نقدی اینگونه اموال طبق ضوابط مقرر از طرف شورای پول و اعتبار توسط بانکها به مشتری الزامی است.
ماده 13ـ بانکها می توانند به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امر مسکن، واحدهای مسکونی ارزان قیمت احداث نمایند.
ماده 14ـ بانک مرکزی همه ساله برنامه احداث واحدهای مسکونی ارزان قیمت توسط بانکها را با توجه به سیاستهای پولی موضوع ماده 20 قانون و هماهنگ با سیاست وزارت مسکن و شهر سازی تهیه و برای اجرا به بانکها ابلاغ خواهد نمود.
 

1. قرض الحسنه
ماده 15ـ قرض الحسنه عقدیست که بموجب آن یکی از طرفین (قرض دهنده) مقدار معینی از مال خود را بطف دیگر (قرض گیرنده) تملیک می کند که قرض گیرنده مثل و یا در صورت عدم امکان قیمت آنرا به قرض دهنده رد نماید.
ماده 16ـ بانکها، بمنظور تحقق اهداف مقرر در بندهای 2 و 9 اصل 43 قانون اساسی و همچین رفع نیازهای اساسی اشخاص با تخصیص بخشی از منابع خود طبق ضوابطی که به تصویب شورای پول و اعتبار و تائید نخست وزیر خواهد رسید در موارد ذیل مبادرت به پرداخت قرض الحسنه می نمایند.
الف ـ تامین وسائل و ابزار و سایر امکانات لازم برای ایجاد کار جهت کسانی که فاقد اینگونه امکانات می باشند در شکل تعاونی.
ب ـ کمک به امر افزایش تولید با تاکید بر تولیدات کشاورزی ـ دامی ـ صنعتی .
ج ـ رفع احتیاجات ضروری
ماده 17ـ هزینه های پرداخت قرض الحسنه در هر مورد براساس دستور العمل بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران محاسبه و از قرض گیرنده دریافت خواهد شد.
 

2. مشارکت مدنی
ماده 18ـ مشارکت مدنی عبارتست از در آمیختن سهم الشرکه نقدی و یا غیرنقدی به اشخاص حقیقی و یا حقوقی متعدد به نحو مشاع بمنظور انتفاع، طبق قرارداد.
ماده 19ـ مشارکت مدنی توسط بانکها بمنظور ایجاد تسهیلات لازم برای فعالیت های تولیدی، بازرگانی و خدماتی صورت گرفت، موضوع مشارکت باید مشخص باشد.
ماده 20ـ شرکت مدنی در صورتی تشکیل و تحقق خواهد یافت که شرکا طبق قرارداد سهم الشرکه نقدی خود با بحساب مخصوصی که در بانک برای شرکت افتتاح می گردد، واریز نمایند و در صورتیکه تمام یا قسمتی که از سهم الشرکه غیر نقدی باشد، طبق مقررات مشارکت مدنی، این سهم الشرکه به مدیر یا مدیران شرکت مدنی تحویل گردد.
تبصره ـ پرداخت سهم الشرکه شرکاء در مشارکت مدنی می تواند، طبق قرارداد بدفعات صورت گیرد.
ماده 21ـ مشارکت مدنی پس از اتمام موضوع شرکت تصفیه و مرتفع می شود.
ماده 22ـ بانکها مکلفند در قرارداد مشارکت مدنی تصریح نمایند که مدیر و یا مدیران شرکتهای مدنی که طبق این مقررات تشکیل می شوند، بش از مال الشرکه واریز شده بحساب و یا تحویل شده به مدیر یا مدیران شرکت مجاز به انجام معامله و قبول تعهدات مالی نمی باشند.
 

3. مشارکت حقوقی
ماده 23ـ منظور از مشارکت حقوقی عبارتست از تامین قسمتی از ‹‹سرمایه›› شرکتهای سهامی جدید و یا خرید قسمتی از سهام شرکتهای سهامی موجود.
ماده 24ـ بانکها می توانند، بمنظور ایجاد تسهیلات لازم برای گسترش فعالیت بخشهای مختلف تولیدی، بازرگانی و خدماتی، قسمتی از سرمایه مورد نیاز شرکتهای سهامی را که برای امور مذکور تشکیل شده و یا می شوند تامین نمایند.
ماده 25ـ بانکها موظفند قبل از مشارکت وضعیت شرکتهای سهامی را که سهام آنها موضوع خرید است و یا طرح ارایه شده برای مشارکت را از لحاظ فنی، مالی و اقتصادی (درحد نیاز بانک) بررسی و ارزیابی نمایند. مشارکت هر بانک از محل منابع بانک وسپرده های سرمایه گذاری در صورتی مجاز است که نتیجه بررسی و ارزیابی حاکی از پیش بینی عدم زیان دهی مشارکت باشد.
تبصره ـ حداقل نسبت سرمایه شرکتهایی که بانکها در آنها مشارکت می نمایند، به کل منابع مال این قبیل شرکتها، در بدو مشارکت، عنداللزوم توسط بانک مرکزی تعیین خواهد شد.
ماده 26ـ بانکها می توانند سهام خود در شرکتهای سهامی را بفروش برسانند.
ماده 27ـ بانک مرکزی می توانند عنداللزوم نسبت مشارکت یک و یا چند بانک، از محل منابع بانک و سپرده های سرمایه گذاری در یک شرکت سهامی جدید و همچنین نسبت سهام خریداری توسط یک و یا چند بانک از محل مذکور، در یک شرکت سهامی موجود را تعیین نماید.
 

4. سرمایه گذاری مستقیم
ماده 28ـ سرمایه گذاری مستقیم عبارتست از تامین سرمایه لازم جهت اجرای طرحهای تولیدی و طرحهای عمرانی انتفاعی توسط بانکها.
تبصره ـ بانکها بهیچوجه حق ندارند در تولید اشیاء تجملی و مصرفی غیر ضروری سرمایه گذاری نمایند.
ماده 29ـ نسبت سرمایه به کل منابع مالی لازم برای اجرای طرح، تا مرحله بهره برداری، نباید از چهل درصد کمتر باشد.
تبصره ـ صد درصد سرمایه گذاری ثابت برای اجرای اینگونه طرحها باید بصورت منابع مالی بلند مدت (اعم از سرمایه و یا سایر منابع) تامین شود.
ماده 30ـ اجرای طرحهای موضوع ماده 28 این آئین نامه با تشکیل شرکت های سهامی مجاز می باشد. شرکتهای سهامی که طبق این مقررات بصورت مستقل از بانکها تشکیل می گردند، تابع اساسنامه، مقررات و آئین نامه های ناظر به خود می باشند.
ماده 31ـ بانکها موظفند قبل از اقدام به سرمایه گذاری مستقیم، طرح موضوع سرمایه گذاری را از لحاظ اقتصادی فنی و مالی (در حد نیاز بانک) بررسی و ارزیابی نمایند. سرمایه گذاری مستقیم از محل منابع بانک و سپرده های سرمایه گذاری در این قبیل طرحها در صورتی مجاز است که نتیجه بررسی و ارزیابی طرح از لحاظ مالی قابل توجیه باشد. میزان حداقل سودآوری (نرخ بازده) طرح طبق بند 2 ماده 20 قانون، توسط شورای پول و اعتبار تعیین خواهد شد.
ماده 32ـ بانکها موظفند برنامه اختصاص وجوه برای سرمایه گذاریهای مستقیم خود را با رعایت دستورالعمل های مربوط، به بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران گزارش دهند تا همراه لایحه بودجه کل کشور تقدیم مجلس اسلامی گردد.
ماده 33ـ بانکها می توانند تمام یا قسمتی از سهام خود را در شرکتهائی که از طریق سرمایه گذاری مستقیم تشکیل شده اند، پس از رسیدن به مرحله بهره برداری، با هماهنگی شورایعالی بانکها، برای فروش به عموم عرضه نمایند.
ماده 34ـ بانکها موظفند همه ساله حسابها و عملیات مالی شکرت های مشمول ضوابط سرمایه گذاری مستقیم را توسط موسسات حسابرسی مورد تایید وزارت امور اقتصادی و دارائی حسابرسی نمایند.
تبصره ـ بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران می تواند عملیات سرمایه گذاری مستقیم بانکها را عنداللزوم مورد بازرسی قرار دهند.
ماده 35ـ بانکها ملکفند سرمایه گذاری های مستقیم موجود خود را حداکثر تا پایان سال 1365 با ضوابط این آئین نامه تطبیق دهند.
 

5. مضاربه
ماده 36ـ مضاربه قراردادی است که بموجب آن یکی از طرفین (مالک) عهده دار تامین سرمایه (نقدی) می گردد باقید اینکه طرف دیگر (عامل) با آن تجارت کرده و در سود حاصله شریک باشند.
ماده 37ـ بانکها میتوانند بمنظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امور بازرگانی به عنوان مالک، سرمایه نقدی (منابع) لازم را در اختیارعامل اعم از شخص حقیقی یا حقوقی قرار دهند. بانکها در اعطای این تسهیلات به تعاونیهای قانونی اولویت خواهند داد.
ماده 38ـ بانکها در امر واردات مجاز به مضاربه با بخش خصوصی نمی باشند.
ماده 39ـ انواع هزینه های قابل قبول در مضاربه توسط بانک مرکزی تعیین و اعلام خواهد شد.
 

6. معاملات سلف
ماده 40ـ منظور از معامله سلف پیش خرید نقدی محصولات تولیدی به قیمت معین می باشد. )با توجه به ضوابط شرعی(
ماده 41ـ بانکها می توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت تامین سرمایه در گردش واحدهای تولیدی، اعم از اینکه مالکیت این واحدها متعلق به شخص حقیقی و یا حقوقی باشد منحصراًبنا بدرخواست اینگونه واحدها مبادرت به پیش خرید محصولات تولیدی آنها بنمایند.
ماده 42ـ بانکها از فروش محصولات تولیدی پیش خرید شده قبل از سررسید تحویل ممنوع می باشند مگر اینکه مبیع قبل از سررسید به بانک تحویل شده باشد.
ماده 43-پیش خرید محصولات واحد های تولیدی، طبق قرارداد، توسط بانکها درصورتی مجاز است که اینگونه محصولات :
الف ـ توسط واحد درخواست کننده تولید شود.
ب ـ سریع الفساد نباشد.( مگر اینکه امکان اقدامات احتیاطی لازم جهت جلوگیری از فساد در فاصله تحویل و فروش وجود داشته باشد(
ج ـ سهل البیع باشد.
تبصره ـ منظور از عبارت ‹‹سهل البیع›› موضوع بند ج آن است که هنگام پیش خرید بانک اطمینان حاصل نماید که محصولات تولیدی مورد معامله در سررسید تحویل به سهولت قابل فروش است.
ماده 44ـ قیمت پیش خرید محصولات تولیدی توسط بانکها با توجه به عوامل موثر در تعیین قیمت از جمله پیش بینی قیمت فروش آنها در سررسید تحویل و همچنین سود بانک تعیین خواهد شد. در هر حال، قیمت پیش خرید نباید از قیمت نقدی اینگونه محصولات در زمان انجام معامله بیشتر باشد.
ماده 45- بانکها مکلفند در معاملات پیش خرد محصولات تولیدی موارد زیر را رعایت نمایند و در قرارداد مربوط ملحوظ دارند :
الف ـ تعیین مشخصات اصلی این قبیل محصولات بنحوی که مشخص کننده قیمت باشد.
ب ـ پرداخت تمام قیمت پیش خرید محصولات پیش خرید شده به فروشنده در زمان انجام معامله.
ج ـ تعیین تاریخ تحویل.
د ـ تعیین مقدار، تعداد، وزن و سایر مشخصات متعارف محصولات مورد معامله
ه ـ تعیین محل تحویل محصولات پیش خرید شده.
ماده 46ـ بانکها درصورتی مجاز به پیش خرید محصولات تولیدی میباشند که زمان تحویل محصولات به بانک (از تاریخ انجام معامله) حداکثر معادل یک دوره تولید باشد مشروط بر اینکه بهرحال از یکسال تجاوز ننماید. .
 

7. فروش اقساطی (نسیه) جهت تامین سرمایه درگردش واحدهای تولیدی
ماده 47-منظور از فروش اقساطی عبارتست از واگذاری عین به بهای معلوم به غیر به ترتیبی که تمام یا قسمتی از بهای مزبور باقساط مساوی یا غیر مساوی در سررسید یا سررسیدهای معین دریافت گردد.
ماده 48- بانکها می توانند، بمنظور ایجاد تسهیلات لازم جهت تامین سرمایه در گردش واحدهای تولیدی مواد اولیه و لوازم یدکی و ابزار کار مصرفی و سایر نیازهای اولیه مورد احتیاج این واحدها را منحصراً بنا بدرخواست کتبی و تعهد متقاضیان، مبنی برخرید و مصرف عوامل مذکور خریداری و بصورت اقساطی به متقاضی بفروش برسانند. در برآورد میزان نیاز و واحدهای تولیدی حجم مواد اولیه متناسب با تولید برای نیاز یک دوره تولید باید در نظر گرفته شود.
ماده 49ـ قیمت فروش اقساطی کلاهای موضوع ماده 48 با توجه به قیمت تمام شده و سود بانک تعیین خواهد شد.
ماده 50ـ مدت وصول قیمت فروش کالاهای موضوع ماده 48 نباید از یک دوره تولید و حداکثر از یکسال تجاوز نماید. این مدت در موارد استثنائی حداکثر تا یکسال دیگر با موافقت بانک مرکزی قابل افزایش خواهد بود.
تبصره ـ در صورتیکه فروش اقساطی بمنظور تامین سرمایه در گردش طرحهای تولیدی جدید صورت گیرد مدت وصول برای بیش از یکسال حسب مورد توسط بانک ذیربط تعیین و مشخص خواهد شد.
 

8. فروش اقساطی وسایل تولید، ماشین آلات و تاسیسات
ماده 51- اموال موضوع این فصل، ماشین آلات و تاسیساتی میباشد که طول عمر مفید آنها طبق جدولی که توسط بانک مرکزی تهیه خواهد شد، بیش از یک سال باشد.
ماده 52- بانکها می توانند، بمنظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امور صنعت و معدن، کشاورزی و خدمات اموال موضوع ماده 51 را منحصراً بنا بدرخواست کتبی متقاضیان و تعهد آنها، مبنی برخرید، مصرف و یا استفاده مستقیم اینگونه اموال، خریداری و بصورت اقساطی به متقاضی بفروش برسانند.
ماده 53- قیمت فروش اقساطی اموال موضوع ماده 51 با توجه به قیمت تمام شده و سود بانک تعیین خواهد شد.
ماده 54- مدت وصول قیمت فروش اقساطی اموال موضوع ماده 51 نباید از طول عمر مفید این قبیل اموال بشرح جدول مربوط تجاوز نماید. مبداء محاسبه طول عمر مفید تاریخ شروع بهره برداری به تشخیص بانک خواهد بود.

9. فروش اقساطی مسکن
ماده 55- بانکها می توانند واحدهای مسکونی احداث شده موضوع ماده 13 را بصورت اقساطی بفروش برسانند.
ماده 56ـ بانکها قیمت واگذاری واحدهای مسکونی را با توجه به قیمت تمام شده هزینه های مربوط و همچنین سود مناسب برای بانک تعیین خواهند نمود.
تبصره 1ـ ضوابط اعطای تسهیلات به متقاضیان واحدهای مسکونی ارزان قیمت احدائی توسط بانکها با پیشنهاد وزارت مسکن و شهرسازی و تصویب شورای اقتصاد تعیین می گردد.
تبصره 2ـ در موارد استثنائی با تشخیص نخست وزیر تسهیلات لازم برای سازمانهای دولتی از منابع بانکها فراهم خواهدشد.
 

10. اجاره بشرط تملیک
ماده 57ـ اجاره بشرط تملیک عقد اجاره ایست که در آن شرط شود مستاجر در پایان مدت اجاره و در صورت عمل بشرایط مندرج در قرارداد، عین مستاجره را مالک گردد.
ماده 58ـ بانکها می توانند، بمنظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امور خدماتی کشاورزی، صنعتی و معدنی، بعنوان موجر، مبادرت به معاملات اجاره بشرط تملیک بنمایند.
ماده 59ـ بانکها می توانند منحصراًبنا بدرخواست کتبی و تعهد متقاضی، مبنی بر انجام اجاره بشرط تملیک و استفاده خود، اموال منقول و غیرمنقول برای ایجاد تسهیلات موضوع ماده 58 را خریداری و بصورت اجاره بشرط تملیک در اختیار متقاضی قرار دهند.
ماده 60ـ بانکها می توانند واحد های مسکونی احداث شده، موضوع ماده 13 را بصورت اجاره بشرط تملیک واگذار نمایند.
تبصره 1ـ بانکها مکلفند در قراردادهای منعقده مباشرت مستاجر را در استیفاء منافع از عین مستاجره موضوع این ماده را قید نمایند. مگر در موارد قهری و اضطراری به تشخیص بانک.
تبصره 2ـ ضوابط اعطاء تسهیلات به متقاضیان واحدهای مسکونی ارزان قیمت احداثی توسط بانکها بوسیله شورای اقتصاد تعیین می گردد.
ماده 61ـ مدت اجاره بشرط تملیک نباید از طول عمر مفید اموال موضوع ماده 59 و 60 تجاوز نماید مبداء محاسبه طول عمر مفید و تاریخ شروع بهره برداری، به تشخیص بانک، خواهد بود.
تبصره ـ معاملات اجراه بشرط تملیک اموالی که طول عمر مفید آنها کمتر از 2 سال باشد برای بانکها ممنوع است.
ماده 62ـ میزان مال الاجاره در مورد اموال خریداری شده و یا واحدهای مسکونی احداث شده موضوع ماده 13 با در نظ گرفتن قیمت تمام شده، مدت اجاره بشرط تملیک و سود مناسب برای بانک تعیین می گردد. در احتساب سود، پیش دریافت موضوع ماده 63 ملحوظ خواهد شد.
ماده 63ـ بانکها مکلفند حداقل بیست درصد قیمت تمام شده را بابت قسمتی از مال الاجاره برای طول مدت اجاره ‹‹پیش دریافت›› نمایند.
ماده 64ـ در قرارداد اجاره بشرط تملیک باید شرط شود که در پایان مدت اجاره و پس از پرداخت آخرین قسط مال الاجاره در صورتیکه کلیه تعهدات مستاجر طبق قرارداد انجام شده باشد عین مستاجره در ملکیت مستاجر در آید.
تبصره ـ در صورتیکه مستاجر قبل از پایان مدت اجاره مبادرت به پرداخت و تسویه کامل باقیمانده مال الاجاره بنماید بانکها مجاز می باشند که علاوره بر تخفیف لازم در مبلغ مال الاجاره باقیمانده، عین مستاجره را طبق قرارداد به مستاجر انتقال دهند.
ماده 65ـ بانکها مکلفند موارد فسخ و نحوه تسویه حساب را صراحتاً در قرارداد اجاره بشرط تملیک ذکر نمایند.
 

11. جعاله
ماده 66ـ از نظر این آئین نامه جعاله عبارتست از التزام شخص ‹‹جاعل›› یا ‹‹کارفرما›› بادای مبلغ یا اجرت معلوم (جعل) در مقابل انجام عملی معین، طبق قرارداد، طرفی که عمل را انجام می دهد، ‹‹عامل›› یا ‹‹پیمانکار›› نامیده می شود.
ماده 67ـ بانکها می توانند بمنظور ایجاد تسهیلات لازم برای گسترش امور تولیدی، بازرگانی و خدماتی با تنظیم قرارداد بعنوان ‹‹عامل›› یا عندالافتضاء بعنوان ‹‹جاعل›› مبادرت به جعاله نمایند.
ماده 68ـ در مواردیکه بانک عامل جعاله می باشد باید در قرارداد جعاله، اختیار بانک برای واگذاری انجام قسمتی از عمل معین به غیر تحت عنوان جعاله ثانوی و یا هر عنوان دیگر قید شود. در این صورت بانک مکلف است بر عملیات اجرائی و نحوه مصرف و واریز وجوه نظارت نماید.
تبصره ـ در مواردیکه بانک جاعل جعاله باشد عامل می تواند با موافقت بانک انجام قسمتی از کار به دیگری واگذار نماید.
ماده 69- تدارک مقدمات و تهیه مواد و مصالح و سایر لوازم مورد نیاز برای انجام عمل می تواند، طبق قرارداد برعهده جاعل و یا عامل باشد.
ماده 70ـ دریافت یا پرداخت قسمتی از مبلغ قرارداد جعاله، بعنوان ‹‹پیش دریافت›› و یا ‹‹پیش پرداخت›› با رعایت ضوابط حداقل و یا حداکثر مقرر از طرف شورای پول و اعتبار مجاز می باشد.
 

12. مزارعه
ماده 71ـ مزارعه قراردادیست که بموجب آن یکی از طرفین (مزارع ) زمین مشخص را برای مدت معینی به طرف دیگر (عامل) می دهد تا در زمین مذکور زراعت کرده و حاصل بین مزارع و عامل تقسیم گردد.
ماده 72ـ بانکها می توانند، بمنظور افزایش بهره وری و تولید محصولات کشاورزی بعنوان مزارع، اراضی مزروعی را که ملک آنها بوده و یا ملکی باشد که به هر عنوان مجاز در تصرف و به بهره برداری از آن باشند، طبق قرارداد، به مزارعه واگذار نمایند.
تبصره ـ بانکها می توانند علاوه بر زمین عوامل لازم دیگر نظیر آن مثل بذر، کود، سم، وسائل و ابزار تولید و وسائل حمل و نقل را طبق قرارداد تامین نمایند.
ماده 73ـ بانکها می توانند در موارد ضروری با توجه به نسبت سهم طرفین از محصول مبلغی بصورت نقدی طی دوره تولید به عامل پرداخت نمایند.
 

13. مساقات
ماده 74ـ مساقات معامله ایست که بین صاحب درخت و امثال آن با عامل در مقابل حصه مشاع معین از ثمره واقع می شود. ثمره اعم است از میوه و برگ و گل و غیره آن.
ماده 75ـ بانکها می توانند، بمنظور افزایش بهره وری و تولید محصولات کشاورزی باغات و درختان مثمری را که مالک عین و یا منفعت آنها بوده و یا بهر عنوان، مجاز در تصرف و بهره برداری از آنها باشند، به مساقات بدهند.
تبصره ـ بانکها می توانند عوامل لازم دیگر نظیر آب و کود، سم و وسیله حمل و نقل را طبق قراداد تامین نمایند.
ماده 76ـ بانکها می توانند در موارد ضروری با توجهت به نسبت سهم طرفین از ثمره مبلغی بصورت نقدی، طی دوره تولید به عامل پرداخت نمایند.

آئین نامه فصل چهارم قانون عملیات بانک بدون ربا (بهره) (تصویب نامه شماره 88526 هیئت وزیران)
هیئت وزیران در جلسه مورخ 17/12/1362 براساس پیبشنهاد وزارت امور اقتصادی و دارائی، آئین نامه فصل چهارم قانون عملیات بانکی بدون ربا (بهره) مصوب 8/6/1362 مجلس شورای اسلامی را بشرح زیر تصویب نمودند.
بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران و سیاست پولی
ماده 1ـ بانک مرکزی براساس سیاست کلی اقتصادی و اولویت های تعیین شده و همچنین با درنظر گرفتن وضع پولی کشور خطوط کلی سیاست اعتباری و سیاست اعطای تسهیلات و بانکی برای دوره هر برنامه، اعم از پنج ساله و یا دراز مدت را با توجه به آثار اقتصادی آن، تتظیم می نماید تا پس از تائید شورای پول و اعتبار ضمن لوایح برنامه های عمرانی مربوط جهت تصویب مجلس اسلامی تقدیم گردد.
ماده 2ـ بانک مرکزی، حداکثر تا پایان آبان ماه هر سال براساس سیاست ها و اولویت های موضوع ماده یک این آئین نامه، سیاست کلی اعتباری و همچنین سیاست اعطای تسهیلات بانکی کوتاه مدت (یکساله) برای سال بعد را با تائید شورای پول و اعتبار تنظیم و برای پیشنهاد جهت تصویب هئیت وزیران به مجمع عمومی بانک مرکزی ارسال خواهد داشت.
ماده 3ـ در حسن اجرای سیاست پولی و اعتباری و حفظ ارزش پول بانک مرکزی می تواند علاوه بر بکار گرفتن ابزار سیاست پولی موضوع قانون پولی و بانکی، در حدی که مغایر مفاد قانون عملیات بانکی بدون ربا نباشد، با تصویب شورای پول و اعتبار، با استفاده از ابزار ذیل در امور پولی و بانکی دخالت و نظارت کند :
1. تعیین رشته های مختلف سرمایه گذاری و مشارکت با توجه به سیاستهای اقتصادی مصوب هئیت وزیران.
2. تعیین حداقل نرخ سود (بازده) احتمالی برای انتخاب طرحهای سرمایه گذاری و یا مشارکت و همچنین تعیین حداقل و یا عنداللزوم حداکثر نرخ سود مورد انتظار و یا نرخ بازده احتمالی برای سایر انواع تسهیلات اعطائی بانکی.
3. تعیین حداقل و یا حداکثر نسبت سهم سود بانکها در عملیات مضاربه و مشارکت.
4. حداقل و یا حداکثر های مقرر در بندهای 2 و 3 ممکن است در رشته های مختلف متفاوت باشد.
5. تعیین حداقل و یا حداکثر میزان تسهیلات اعطائی بانکها از محل سپرده های سرمایه گذاری و یا منابع بانک برای هر یک از رشته های فعالیت و عند اللزوم برای هر یک از امور موضوع ماده 9 آئین نامه تجهیز منابع پولی (موضوع تصویب نامه شماره 81962 مورخ 12/10/1362) برای کلیه بانکها و با هر یک از آنها، تعیین حدود مذکور، حداقل سالی یکمرتبه بنحوی صورت خواهد گرفت که اجرای سیاست های موضوع مواد 1 و 2 این آئین نامه تسهیل گردد.
6. تعیین حداکثر هر یک از انواع و یا مجموع تسهیلات اعطائی به هر شخص اعم از حقیقی و یا حقوقی توسط یک و یا چند بانک.
7. تعیین حداقل و یا حداکثر میزان انواع حق الوکاله بکارگیری سپرده های سرمایه گذاری حق الوکاله مذکور می تواند شامل هزینه های اداری بانکها برای تجهیز و اداره سپرده های موصوف نیز بشود. در هر صورت مبلغ دیگری تحت هیچ عنوان توسط بانکها از صاحبان سپرده های سرمایه گذاری اخذ نخواهد شد.
8. ضوابط تعیین میزان حداقل و یا حداکثر کارمزد انواع خدمات بانکی با توجه به میزان کار انجام شده برای اینگونه خدمات در هر صورت میزان حداکثر کارمزد مزبور از هزینه کار انجام شده برای این قبیل خدمات تجاوز نخواهد کرد.
9. تعیین نوع، میزان، حداقل و یا حداکثر امتیازات موضوع ماده 6 قانون و تعیین ضوابط تبلیغات بانکی در این مورد.
ماده 4ـ بانک مرکزی در رابطه با اعطای تسهیلات بانکی با شرکت های دولتی (که سهام آنها صددرصد متعلق به دولت نیست) منحصراًمی تواند براساس مقررات قانون علمیات بانکی بدون ربا این آئین مبادرت به عملیات بانکی بنماید.

آئین نامه فصل پنجم قانون عملیات بدون ربا(بهره)( تصویب نامه شماره 88528 هیئت وزیران)
هیئت وزیران در جلسه 17/12/1362 براساس پیشنهاد وزارت امور اقتصادی و دارائی آئین نامه فصل پنجم قانون عملیات بانکی بدون ربا (بهره) مصوب 8/6/1362 مجلس شورای اسلامی را بشرح زیر تصویب نمودند.

متفرقه
ماده 1ـ بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران می تواند منابع لازم برای بانکها را تامین و یا مازاد منابع خود آنها را بشکل سپرده نزد خود قبول نماید. شرایط تامین و یا قبول منابع و همچنین مدت و میزان سود و یا کارمزد آن توسط شورای پول و اعتبار و به تصویب خواهد رسید. در هر صورت، سود و یا کارمزد موصوف مشمول حکم قسمت اخیر ماده 4 این آئین نامه می باشد.
تبصره ـ قبول منابع توسط بانک مرکزی از محل سپرده های سرمایه گذاری مدت دار با رعایت ضوابط مقرر در ماده 3 این آئین نامه و تبصره آن مجاز خواهد بود.
ماده 2ـ بانکها می توانند بخشی از منابع مورد نیاز بانکها دیگر را به ترتیب اولویت ازمحل منابع سپرده گذار ویا از محل منابع خود تامین نمایند.
ماده 3ـ در مواردیکه تامین منابع توسط یک بانک برای بانکهای دیگر از محل منابع سپرده گذار صورت گیرد، بانک گیرنده منابع بوکالت توکیلی از طرف بانک تامین کننده منابع، وجوه حاصله را طبق ضوابط مربوط به سپرده های سرمایه گذاری بشرح آئین نامه تجهیز منابع پولی (موضوع تصویبنامه شماره 81962مورخ 12/10/1362) منحصراً بمصارف امور موضوع ماده 9 خواهد رساند.
تبصره ـ حق الوکاله بکارگیری سپرده ها براساس توافق بین بانکهای طرف معامله تعیین خواهد شد. در هر حال، حق الوکاله ای که از صاحبان سپرده های سرمایه گذاری اخذ خواهد شد، مجموعاًاز حد تعیین شده، بموجب بند 4 ماده 20 قانون تجاوز نخواهد کرد.
ماده 4ـ در مواردیکه تامین منابع توسط یک بانک برای بانکهای دیگر بصورت وام یا اعتبار و نظائر آن از محل منابع خود بانک صورت گیرد، وجوه دریافتی توسط بانک گیرنده، جز و منابع بانک اخیر محسوب می گردد. سود و یا کارمزد این قبیل تسهیلات بین بانکها از یکطرف بحساب درآمد بانک تامین کننده منابع و از طرف دیگر بحساب هزینه بانک دریافت کننده منظور می شود.
ماده 5ـ موسسات دولتی و وابسته به دولت و شرکتهای دولتی مکلفند وجوهی را که در اختیار دارند منحصراً نزد بانک مرکزی نگاهداری نمایند و کلیه عملیات بانکی خود را منحصراً نزد بانک مرکزی نگاهداری نمایند و کلیه عملیات بانکی خود را منحصراًتوسط بانک مرکزی انجام دهند مگر در مواردیکه بانک مذکور به استناد ماده 22 قانون با اجرای تمام یا قسمتی از عملیات موصوف توسط بانکهای دیگر موافقت نماید. در اینصورت بانکها می توانند با رعایت مقررات با این قبیل موسسات و شرکتهای دولتی مبادرت به عملیات مجاز بانکی نمایند.
ماده 6ـ دستور العملها و ضوابط اجرائی این آئین نامه توسط بانک مرکزی تهیه و پس از تصویب شورای پول و اعتبار بموقع اجرا گذاشته خواهد شد.
تبصره ـ بانک مرکزی مکلف است این دستور العمل های صادره را بلافاصله اطلاع شورای اقتصاد برساند.
ماده 7ـ بانکها مکلفند دستورها و بخشنامه های بانک مرکزی را که بموجب قوانین و آئین نامه های متکی به آن صادر میگردد بموقع اجرا بگذارند.
ماده 8 ـ واحدهائی که بانکها در آنها به هر میزان مشارکت و یا سرمایه گذاری نموده و یا بنماید، با توجه به ماده 25 قانون عملیات بانکی بدون ربا به سبب مشارکت و یا سرمایه گذاری بانکها، شرکت دولتی محسوب نمی گردند.

اصلاح آیین نامه فصل سوم قانون عملیات بانکی بدون ربا
هیات وزیران در جلسه مورخ 2/5/1390 بنا به پیشنهاد شماره 45193/90م مورخ 31/2/1390 بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران و به استناد ماده 98 قانون برنامه پنجساله پنجم توسعه جمهوری اسلامی ایران، تصویب نمود:
بخش های 14، 15 و 16 به شرح زیر به "آیین نامه فصل سوم قانون عملیات بانکی بدون ربا" مصوب 12/10/1362 الحاق می شوند:
 

14- استصناع
ماده 77- استصناع عقدی است که به موجب آن یکی از طرفین در مقابل مبلغی معین، متعهد به ساخت (تولید، تبدیل و تغییر) اموال منقول و غیرمنقول، مادی و غیرمادی با مشخصات مورد تقاضا و تحویل آن در دوره زمانی معین به طرف دیگر می شود.
ماده 78- بانکها میتوانند به منظور گسترش بخشهای تولیدی از قبیل صنعت و معدن، مسکن و کشاورزی، تسهیلات لازم را به مشتریان در قالب عقد استصناع اعطا نمایند. بانکها ساخت موضوع استصناع را در قالب قرارداد استصناع دیگری به سازنده واگذار می کنند.
ماده 79- اموال موضوع عقد استصناع نباید ساخته شده باشد و باید دارای مشخصات مورد تقاضا و برخوردار از استانداردهای قابل قبول در کشور بوده و ویژگیهای آن از قبیل اندازه، حجم، کیفیت، کمیت و غیره به طور صریح در عقد ذکر شود.
ماده 80- در عقد استصناع مبلغ و نحوه پرداخت آن باید معلوم و مشخص باشد.
 

15- مرابحه
ماده 81- مرابحه قراردادی است که به موجب آن عرضهکننده بهای تمامشده اموال و خدمات را به اطلاع متقاضی میرساند و سپس با افزودن مبلغ یا درصدی اضافی به عنوان سود، آن را به صورت نقدی، نسیه دفعی یا اقساطی، به اقساط مساوی و یا غیرمساوی در سررسید یا سررسیدهای معین به متقاضی واگذار میکند.
ماده 82- بانکها میتوانند به منظور رفع نیازهای واحدهای تولیدی، خدماتی و بازرگانی برای تهیه مواد اولیه، لوازم یدکی، ابزار کار، ماشینآلات، تأسیسات، زمین و سایر کالاها و خدمات مورد احتیاج این واحدها و نیازهای خانوارها برای تهیه مسکن، کالاهای بادوام و مصرفی و خدمات به سفارش و درخواست متقاضی مبادرت به تهیه و تملک این اموال و خدمات نموده و سپس آن را در قالب عقد مرابحه به متقاضی واگذار نمایند.
ماده 83- بانکها مکلفند قبل از انعقاد عقد مرابحه اطمینان حاصل نمایند که اصل منابع و سود متعلقه در طول مدت قرارداد، قابل برگشت میباشد.
ماده 84- اعطای تسهیلات در قالب عقد مرابحه با توجه به بهای تمام شده و سود بانک تعیین خواهدشد.
ماده 85- بانکها مکلفند تمهیدات لازم را برای استفاده از ابزارها و کارتهای الکترونیکی در قالب عقد مرابحه فراهم نمایند.
 

16- خرید دین
ماده 86- خرید دین قراردادی است که به موجب آن شخص ثالثی دین مدتدار بدهکار را به کمتر از مبلغ اسمی آن به صورت نقدی از داین خریداری میکند.
ماده 87- بانکها میتوانند به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت تمامی بخشهای اقتصادی، دیون موضوع اسناد و اوراق تجاری مدتدار متقاضیان را خریداری نمایند.
ماده 88- اسناد و اوراق تجاری به آن دسته از اسناد و اوراق بهادار اطلاق میگردد که مفاد آن حاکی از طلب حقیقی متقاضی باشد.
ماده 89- بانکها مکلفند قبل از خرید دین موضوع اسناد و اوراق تجاری، از حقیقی بودن دین و نقدشوندگی آن در سررسید، اطمینان حاصل نمایند.
ماده 90- دستورالعمل اجرایی عقود استصناع، مرابحه و خرید دین در چارچوب قوانین و مقررات توسط بانک مرکزی تهیه و به تصویب شورای پول و اعتبار خواهدرسید.
بر اساس آئین نامه فصل سوم قانون عملیات بانکی بدون ربا، 13 نوع تسهیلاتی که تاکنون بانکها مجاز به اعطای آنها بودند عبارتند از: 1- قرض الحسنه 2ـ مشارکت مدنی 3ـ مشارکت حقوقی 4ـ سرمایه گذاری مستقیم 5ـ مضاربه 6ـ معاملات سلف 7– فروش اقساطی (نسیه) جهت تامین سرمایه در گردش واحدهای تولیدی 8- فروش اقساطی وسایل تولید، ماشین آلات و تاسیسات 9- فروش اقساطی مسکن 10ـ اجاره بشرط تملیک 11ـ جعاله 12- مزارعه 13ـ مساقات.
با مصوبه جدید، سه عقد استصناع، مرابحه و خرید دین به این موارد 13 گانه اضافه و تعداد عقود بانکی به 16 عقد افزایش می یابد.

برچسب‌ها: آئین نامه های قانون عملیات بانکی بدون ربا

قانون عمليات بانكي بدون ربا (بهره)

: مرتبه

     قانون عمليات بانكي بدون ربا (بهره)     
    
نامه رئیس مجلس شورای اسلامی وقت ـ اکبر هاشمی به نخست وزیر وقت آقای مهندس میرحسین موسوی (1362) در خصوص قانون عملیات بانکی بدون ربا (‌بهره)
قانون عملیات بانکی بدون ربا( بهره ) مشتمل بر بیست و هفت ماده و چهار تبصره در جلسه روز سه شنبه هشتم شهریور ماه یکهزار و سیصد و شصت و دو مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 10/6/1362 به تایید شورای نگهبان رسیده است ابلاغ می گردد.
رئیس مجلس شورای اسلامی ـ اکبر هاشمی  
 
نامه نخست وزیر آقای مهندس میرحسین موسوی به وزیر امور اقتصادی و دارایی وقت (1362) در خصوص قانون عملیات بانکی بدون ربا (‌بهره)
روزنامه رسمی شماره 11248-16/7/1362 ،شماره53542 ، 28/6/1362، وزارت امور اقتصادی و دارایی قانون عملیات بانکی بدون ربا (‌بهره) که در جلسه روز سه شنبه هشتم شهریورماه یکهزار و سیصد و شصت و دو مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 10/6/1362 بتایید شورای نگهبان رسیده و طی نامه شماره 9759/1 مورخ 24/6/1362 ریاست جمهوری، به نخست وزیری واصل گردیده است. برای اجرا بپوست ابلاغ می گردد.
نخست وزیر-میرحسین موسوی  
 
 
 فصل اول(اهداف و وظایف بانکی در جمهوری اسلامی ایران)
‌ماده 1- اهداف نظام بانکی عبارتند از: 1- استقرار نظام پولی و اعتباری بر مبنای حق و عدل ( با ضوابط اسلامی) به منظور تنظیم گردش صحیح پول و اعتبار در جهت سلامت و رشد و اقتصاد کشور. 2- فعالیت در جهت تحقق اهداف و سیاستها و برنامه‌های اقتصادی دولت جمهوری اسلامی با ابزارهای پولی و اعتباری. 3- ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش تعاون عمومی و قرض الحسنه از طریق جذب و جلب وجوه آزاد و اندوخته‌ها و پس اندازها و سپرده‌ها و بسیج و تجهیز آنها در جهت تامین شرایط و امکانات کار و سرمایه گذاری به منظور اجرای بند ((2)) و ((9)) اصل چهل و سوم قانون اساسی. 4- حفظ ارزش پول و ایجاد تعادل در موازنه پرداختها و تسهیل مبادلات بازرگانی. 5- تسهیل در امور پرداختها و دریافتها و مبادلات و معاملات و سایر خدماتی که بموجب قانون بر عهده بانک گذاشته می‌شود.
ماده 2- وظایف نظام بانکی عبارتند از: 1- انتشار اسکناس و سکه‌های فلزی رایج کشور طبق قانون و مقررات. 2- تنظیم، کنترل و هدایت گردش پول و اعتبار طبق قانون و مقررات. 3- انجام کلیه عملیات بانکی ارزی و ریالی و تعهد یا تضمین پرداختهای ارزی دولت طبق قانون و مقررات. 4- نظارت بر معاملات طلا و ارز و ورود و صدور پول رایج ایران و ارز و تنظیم مقررات مربوط به آنها طبق قانون. 5- انجام عملیات مربوط به اوراق و اسناد بهادار طبق قانون و مقررات. 6- اعمال سیاستهای پولی و اعتباری طبق قانون و مقررات. 7- عملیات بانکی مربوط به آن قسمت از برنامه‌های اقتصادی مصوب که از طریق سیستم پولی و اعتباری باید انجام گیرد. 8- افتتاح انواع حسابهای قرض الحسنه ( جاری و پس انداز) و سپرده‌های سرمایه گذاری مدت دار و صدور اسناد مربوط به آنها بر طبق قوانین و مقررات. 9- اعطای وام و اعتبار بدون ربا ( بهره) طبق قانون و مقررات. 10- اعطای وام و اعتبار و ارائه سایر خدمات بانکی به تعاونیهای قانونی جهت تحقق بند ((2)) اصل 43 قانون اساسی. 11- انجام معاملات طلا و نقره و نگاهداری و اداره ذخائر ارزی و طلای کشور با رعایت قوانین و مقررات مربوط به آن. 12- نگاهداری وجوه ریالی موسسات پولی و مالی بین المللی و یا موسسات مشابه و یا وابسته به این موسسات طبق قانون و مقررات. 13- انعقاد موافقت نامه پرداخت در اجرای قراردادهای پولی و بازرگانی و ترانزیتی بین دولت و سایر کشورها طبق قانون و مقررات. 14- قبول و نگهداری امانات طلا و نقره و اشیاء گرانبها و اوراق بهادار و اسناد رسمی از اشخاص حقیقی و حقوقی و اجاره صندوق امانات. 15- صدور و تایید و قبول ضمانتنامه ارزی و ریالی جهت مشتریان. 16- انجام خدمات وکالت و وصایت بر طبق قانون و مقررات.
 
 
 فصل دوم ـ تجهیز منابع پولی
ماده 3- بانکها می‌توانند، تحت هر یک از عناوین ذیل به قبول سپرده مبادرت نمایند: الف – سپرده قرض الحسنه: 1- جاری 2- پس انداز 3- ب ـ سپرده های سرمایه گذاری مدت دار. تبصره ـ سپرده های سرما‌یه گذاری مدت دار که بانک در بکار گرفتن آنها وکیل می‌باشد، در امور مشارکت، مضاربه، اجاره بشرط تملیک، معاملات اقساطی، مزارعه، مساقات، سرمایه گذاری مستقیم، معاملات سلف و جعاله مورد استفاده قرار می ‌گیرد.
ماده 4- بانکها مکلف به بازپرداخت اصل سپرده‌های قرض الحسنه (‌پس‌انداز و جاری) می‌باشند و می‌توانند اصل سپرده‌های سرمایه گذاری مدت دار را تعهد و یا بیمه نمایند.
ماده 5- منافع حاصل از عملیات مذکور در تبصره ماده ((3)) این قانون، براساس قرارداد منعقده، متناسب با مدت و مبالغ سپرده‌های سرمایه گذاری و رعایت سهم منابع بانک به نسبت مدت و مبلغ در کل وجوه بکار گرفته شده در این عملیات، تقسیم خواهد شد.
ماده 6- بانکها می‌توانند، به منظور جذب و تجهیز سپرده‌ها، با اتخاذ روشهای تشویقی از امتیازات ذیل به سپرده گذاران اعطا نمایند: الف ـ اعطای جوائز غیر ثابت نقدی یا جنسی برای سپرده‌های قرض الحسنه. ب ـ تخفیف و یا معافیت سپرده گذاران از پرداخت کارمزد و یا حق الوکاله. پ ـ دادن حق تقدم به سپرده گذاران برای استفاده از تسهیلات اعطایی بانکی در موارد مذکور در فصل سوم.
 
 
 فصل سوم ـ تسهلات اعطائی بانکی
ماده 7- بانکها می‌توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم برای گسترش فعالیت بخشهای مختلف تولیدی و بازرگانی و خدماتی قسمتی از سرمایه و یا منابع مورد نیاز این بخشها را بصورت مشارکت تامین نمایند.
ماده 8 ـ بانکها می‌توانند، در امور و یا طرحهای تولیدی و عمرانی مستقیماً‌ به سرمایه گذاری مبادرت نمایند. برنامه اینگونه سرمایه گذاریها باید درضمن لایحه بودجه سالانه کل کشور بتصویب مجلس شورای اسلامی برسد و نتیجه ارزیابی طرح حاکی از عدم زیان دهی باشد. تبصره ـ‌ بانکها به‌هیچ وجه حق ندارند در تولید اشیاء تجملی و مصرفی غیر ضروری سرمایه گذاری نمایند.
ماده 9- بانکها می‌توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امور بازرگانی، در چهارچوب سیاستهای بازرگانی دولت منابع مالی لازم را بر اساس قرارداد مضاربه در اختیار مشتریان با اولویت دادن به تعاونیهای قانونی قرار دهند. تبصره ـ بانکها در امر واردات مجاز به مضاربه با بخش خصوصی نمی باشند.
ماده 10- بانکها می‌توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم در گسترش امر مسکن، با هماهنگی وزارت مسکن و شهرسازی، واحدهای مسکونی ارزان قیمت به منظور فروش اقساطی و یا اجاره بشرط تملیک احداث نمایند. تبصره ـ تملک زمین با رعایت قانون اراضی شهری جهت احداث واحدهای مسکونی موضوع ماده 10 توسط بانکها بلامانع است.
ماده 11- بانکها می‌توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امور صنعت و معدن، کشاورزی و خدمات اموال منقول را بنا به درخواست مشتری و تعهد او مبنی بر خرید و مصرف و یا استفاده مستقیم مال و یا اموال مورد درخواست خریداری نموده و با اخذ تامین بصورت اقساطی به مشتری بفروشند.
ماده 12- بانکها می‌توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت گسترش امور خدماتی، کشاورزی، صنعتی و معدنی، اموال منقول و غیر منقول را بنا به درخواست مشتری و تعهد او مبنی بر انجام اجاره بشرط تملیک و استفاده خود، خریداری و بصورت اجاره بشرط تملیک به مشتری واگذار نمایند.
ماده 13- بانکها می‌توانند، به منظور ایجاد تسهیلات لازم جهت تامین سرمایه در گردش واحدهای تولیدی بهر یک از عملیات ذیل مبادرت نمایند: الف ـ مواد اولیه و لوازم یدکی مورد نیاز واحدهای تولیدی را بنا به درخواست این واحدها و تعهد آنها مبنی بر خرید و مصرف مواد اولیه و لوازم یدکی مورد درخواست، خریداری و به صورت نسیه به واحدهای مذکور بفروشند. ب ـ آن قسم از تولیدات این واحدها را که سهل البیع باشد بنا به درخواست آنها پیش خرید نمایند.
ماده 14ـ بانکها موظفند جهت تحقق اهداف بندهای 2 و 9 اصل 43 قانون اساسی بخشی از منابع خود را از طریق قرض الحسنه به متقاضیان اختصاص دهند. آئین نامه اجرایی این ماده توسط بانک مرکزی تهیه و به تصویب هیات دولت می‌رسد.
ماده 15ـ کلیه قراردادهایی که در اجرای مواد ((9))، ((11))،‌ ((12))، ((13)) و ((14)) این قانون مبادله می‌گردد، به موجب قراردادیکه بین طرفین منعقد می‌شود در حکم اسناد لازم الاجراء و تابع مفاد آئین نامه اجرائی اسناد رسمی است.
ماده 16ـ‌ بانکها می‌توانند به منظور ایجاد تسهیلات لازم برای گسترش امور تولیدی، بازرگانی و خدماتی مبادرت به جعاله نمایند.
ماده 17- بانکها می‌توانند، اراضی مزروعی و یا باغات را که در اختیار و تصرف خود دارند به مزارعه و یا مساقات بدهند.
 
 
 فصل چهارم – بانک مرکزی ایران و سیاست پولی
ماده 18ـ  بانک مرکزی ایران که از این پس بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران نامیده می‌شود در مورد شرکتهای دولتی که سهام آن صد در صد متعلق به دولت نیست، فقط می‌تواند طبق عملیات مجاز در این قانون عمل نماید.
ماده 19- سیاست اعتباری و تسهیلات اعطایی کوتاه مدت ( یکساله) به پیشنهاد مجمع عمومی بانک مرکزی و تصویب هیات دولت تعیین شده و سیاست اعتباری و تسهیلات اعطایی پنجساله و دراز مدت در ضمن لوایح برنامه‌های عمرانی پنجساله و دراز مدت کشور جهت تصویب به مجلس شورای اسلامی تقدیم می‌شود.
ماده 20- بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران در حسن اجرای نظام پولی و اعتباری کشور می‌تواند با استفاده از ابزار ذیل، طبق آئین نامه‌ای که به تصویب هیات وزیران می‌رسد بر اساس ماده 19، در امور پولی و بانکی دخالت و نظارت کند: 1- تعیین حداقل و یا حداکثر نسبت سهم سود بانکها در عملیات مشارکت و مضاربه، این نسبتها ممکن است در هر یک از رشته‌های مختلف متفاوت باشد. 2- تعیین رشته های مختلف سرمایه گذاری و مشارکت در حدود سیاستهای اقتصادی مصوب و تعیین حداقل نرخ سود احتمالی برای انتخاب طرحهای سرمایه گذاری و مشارکت، حداقل نرخ سود احتمالی ممکن است در هر یک از رشته‌های مختلف متفاوت باشد. 3- تعیین حداقل و حداکثر نسبت سود بانکها در معاملات اقساطی و اجاره بشرط تملیک در تناسب با قیمت تمام شده مورد معامله. این نسبتها ممکن است در موارد مختلف متفاوت باشد. 4- تعیین انواع و میزان حداقل و حداکثر کارمزد خدمات بانکی ( مشروط بر اینکه بیش از هزینه کار انجام شده نباشد) ‌و حق الوکاله بکارگیری سپرده های سرمایه گذاری که توسط بانکها دریافت می‌شود. 5- تعیین نوع، میزان، حداقل و حداکثر امتیازات موضوع ماده ((6)) و تعیین ضوابط تبلیغات برای بانکها دریافت می‌شود. 6- تعیین حداقل و حداکثر میزان مشارکت، مضاربه، سرمایه گذاری، اجاره بشرط تملیک، معاملات اقساطی، نسیه، سلف، مزارعه، مساقات، جعاله و قرض الحسنه برای بانکها و یا هر یک از آنها در هر یک از موارد و رشته‌های مختلف و نیز تعیین حداکثر تسهیلات اعطایی به هر مشتری.
 
 
 فصل پنجم ـ متفرقه
ماده 21- بانک مرکزی با هر یک از بانکها و نیز بانکها با یکدیگر مجاز به انجام عملیات بانکی ربوی نمی باشند.
ماده 22- بانکها می‌توانند، با اجازه بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران با موسسات دولتی و وابسته به دولت و شرکتهای دولتی به عملیات مجاز بانکی مبادرت نمایند.
ماده 23- وجوه دریافتی تحت عنوان کارمزد و حق الوکاله جزو درآمدهای بانکها بوده و قابل تقسیم بین سپرده گذاران نمی‌باشد.
ماده 24ـ  معافیت از سود بازرگانی و یا معافیت های مالیاتی اعطائی طبق قانون به کارخانجات و موسسات تولیدی به بانکهائی که از لحاظ واردات و یا مالکیت جانشین کارخانجات و یا موسسات تولیدی می‌شوند نیز تعلق می‌گیرد.
ماده 25- واحدهایی که بانکها در آنها مشارکت و یا سرمایه گذاری نموده باشند تابع قانون تجارت خواهند بود، مگر اینکه مشمول قانون دیگری باشند.
ماده 26- پس از تصویب این قانون کلیه قوانین و مقررات مغایر لغو و اختیارات و وظایف مذکور در قانون پولی و بانکی و لایحه قانونی اداره امور بانکها و متمم آن که در این قانون به مراجع ذیصلاح دیگری سپرده شده است از مراجع قبلی سلب می‌گردد.
ماده 27- وزارت امور اقتصادی و دارائی موظف است آئین نامه اجرائی این قانون را با پیشنهاد بانک مرکزی جمهوری اسلامی ایران تهیه و پس از تصویب هیات دولت که نباید مدت تهیه و تصویب آن از مدت 4 ماه بیشتر باشد، به مرحله اجرا بگذارد. قانون فوق مشتمل بر بیست و هفت ماده و چهار تبصره در جلسه روز سه شنبه هشتم شهریور ماه یکهزار و سیصد و شصت و دو مجلس شورای اسلامی تصویب و در تاریخ 10/6/1362 به تایید شوای نگهبان رسیده است.

رئیس مجلس شورای اسلامی
اکبر هاشمی

برچسب‌ها: قانون عمليات بانكي بدون ربا, بهره